Железная дорога острова Мэн (IMR) ( Manx : Raad Yiarn Vannin ) — узкоколейная паровая железная дорога, соединяющая Дуглас с Каслтауном и Порт -Эрином на острове Мэн . Линия имеет узкую колею шириной 3 фута ( 914 мм ) и 15+1 ⁄ мили ( 25 километров) в длину. Это остаток того, что было гораздо более крупной сетью (более 46 миль или 74 километров), которая также обслуживала западный город Пил, северный город Рэмси и шахтерскую деревню Фоксдейл . Теперь она находится в государственнойсобственности , использует оригинальный подвижной состав и локомотивы, и в ней мало уступок современности.
15+Линия длиной 1 ⁄ 2 мили (25 километров) от Дугласа до Порт-Эрина является последней оставшейся линией бывшей железнодорожной компании острова Мэн, образованной в 1870 году. Ее первая линия, от Дугласа до Пила , открылась 1 июля 1873 года, за ней последовала линия Порт-Эрин 1 августа 1874 года. Первоначально линия Порт-Эрин планировалась заканчиваться в Каслтауне , но строительство глубоководных доков в Порт-Эрине привело к расширению линии. Через несколько лет после завершения строительства док был разрушен сильными волнами, и идея размещения там глубоководных судов была заброшена. Остатки волнолома все еще видны во время отлива.
Третья линия была построена в 1878–1879 годах Manx Northern Railway , от Сент-Джонса (на линии Дуглас-Пил) до Рэмси . Еще одна короткая линия была построена от Сент-Джонса до Фоксдейла в 1885 году для обслуживания свинцовых рудников. Хотя она была построена номинально независимой Foxdale Railway , она была сдана в аренду и эксплуатировалась Manx Northern. Потеря минерального трафика из Фоксдейла и конкуренция за пассажирские перевозки Дуглас-Рэмси со стороны Manx Electric Railway привели к финансовым трудностям Manx Northern Railway. Она была передана IMR в 1904 году.
В середине 1920-х годов IMR сформировала дочернюю автобусную компанию, которая управляла большинством автобусных перевозок острова и помогла железной дороге оставаться прибыльной в 1960-х годах. Первое серьезное исследование долгосрочной жизнеспособности железной дороги было проведено в отчете Howden в 1949 году, в котором рекомендовалось закрыть линию Ramsey, которая уже была убыточной; в конечном итоге закрыть линию Peel, которая стала безубыточной в конце 1940-х годов; и сохранить тогдашнюю прибыльную линию Port Erin. Howden также сообщил, что существующее оборудование железной дороги имело экономический срок службы 10–25 лет. Экономия была достигнута в течение 1950-х и начала 1960-х годов. Она включала прекращение вечерних и воскресных услуг, отсрочку технического обслуживания путей и сокращение пробега поездов, поскольку локомотивы становились непригодными к эксплуатации. Чтобы еще больше сократить расходы, зимой закрывались линия Пил (только в 1960–61 годах) и линия Рэмси после сентября 1961 года, но тогдашний генеральный директор А. М. Ширд отказался закрывать линию Рэмси, которая к тому времени ежегодно несла значительные убытки.
После закрытия County Donegal Railways в 1960 году IMR приобрела два самых современных дизельных вагона CDR, которые затем в основном использовались на линии Peel летом, а после 1962 года работали всю зимнюю службу, за исключением случаев, когда ее снимали на техническое обслуживание. Система закрылась после сезона 1965 года, но была ненадолго восстановлена, когда маркиз Эйлса получил аренду и вновь открыл все три маршрута в 1967 году. [1] Обе линии Peel и Ramsey закрылись после сезона 1968 года, но грузовые перевозки между Peel и Milntown (недалеко от Ramsey) продолжались до середины 1969 года. Движение на двух северных линиях было плохим, особенно на Ramsey, поэтому после окончания сезона 1968 года Эйлса решил сосредоточиться на пассажирских перевозках на South Line еще на три сезона, пока он не принял решение прекратить аренду в конце сезона 1971 года.
Время от времени между Дугласом и Сент-Джонсом в 1970 и 1971 годах проводились работы по перевозке пустых вагонов для вывоза хранящегося состава между сезонами. В это время большинство ранних деревянных каркасных вагонов были перемещены в Сент-Джонс, где они сгорели в результате пожара в июле 1975 года. Маршруты Пил и Рэмси, а также линия Фоксдейл были отменены в 1975 году. IMR осуществляла перевозки между Дугласом и Порт-Эрином после того, как лорд Эйлса принял свой пятилетний опцион, начиная с 1972 года и до столетий линий Пил и Порт-Эрин в 1973 и 1974 годах соответственно. В 1975 году линия Порт-Эрин работала только от своей юго-западной конечной станции до Каслтауна, но было обнаружено, что половина железной дороги понесла вдвое большие потери. Правительство спонсировало короткое продление обслуживания от Каслтауна до Балласаллы в 1976 году, и после обширной агитации во время выборов в Тинвальд 1976 года железная дорога вернулась в Дуглас в 1977 году, последний год, когда железная дорога эксплуатировалась IMR. После национализации железная дорога продолжала работать сезонно, в течение многих лет с пасхальных выходных до конца сентября, в последнее время примерно с 1 марта до начала ноября.
Основанная в 1870 году, а первая линия была открыта три года спустя, компания Isle of Man Railway Company предоставляла услуги до 1977 года (см. ниже), слившись с Manx Northern Railway и Foxdale Railway в 1905 году. В настоящее время железная дорога продается как Steam Railway, чтобы отличать ее от Manx Electric Railway , которой управлял тот же департамент. Она продавалась как "Isle of Man Railway" до закрытия в 1965 году. С 1969 по 1972 год она работала как Isle of Mann Victorian Steam Railway Company Limited , вернувшись к Isle of Man Railway. После национализации в 1978 году она попала под знамя "Isle of Man Railway s " вместе с Manx Electric Railway . Ребрендинг на Isle of Man Passenger Transport состоялся в 1984 году, но паровая линия не была затронута, и она вернулась к Isle of Man Railways с 1990 года, когда был проведен ребрендинг с акцентом на викторианское происхождение железной дороги. Изменение стиля управления произошло в 1999 году, и поезда, трамваи и автобусы были представлены как Isle of Man Transport . Электрическая железная дорога пострадала больше от этого изменения, с серией неисторических и современных ливрей, но в 2007 году это было изменено, и железная дорога снова продается как Isle of Man Railway . В соответствии с историческим аспектом, вагоны и локомотивы носят оригинальные названия и пересадки. Заголовок баннера всех железных дорог был снова изменен в 2009 году и стал коллективно известен как Isle of Man Heritage Railways , хотя тег «наследие» был удален в последнее время. Совместное расписание с Manx Electric Railway рассматривает линию как Steam Railway в маркетинговых материалах.
В дополнение к основным маршрутам также существовала недолговечная ветка/ответвление от линии Пил между конечной станцией и Сент-Джонсом, обслуживавшая лагерь для интернированных иностранцев с тем же названием; она действовала с 1915 по 1920 год. Линия проходила на окраине Пила около мельницы Гленфаба и круто поднималась в южном направлении примерно на 0,7 мили, пока не достигала деревни Патрик. Затем она поворачивала на запад вдоль подъездной дороги в лагерь для интернированных, который был построен на территории фермы Нокалоу. Общая длина ветки составляла около 1,2 мили.
Сегодняшняя железная дорога — это лишь малая часть ее первоначального размера: когда-то она обслуживала западный город Пил, северный город Рэмси и небольшую шахтерскую деревню Фоксдейл. С 1969 года функционирует только южная линия. Хотя она составляет всего около половины своего прежнего размера, станция Дуглас по-прежнему представляет собой впечатляющий комплекс. После пересечения реки Дуглас линия поднимается по отмели Nunnery Bank длиной в две с половиной мили с шириной 65 дюймов через широкую скальную выемку, которая ведет ее через большое поместье, и мимо промышленного поместья к Уайт-Хоу, где крупнейшая пивоварня острова проходит слева от поезда, прежде чем пересечь первый мост.
Поезд продолжает подниматься до Порт-Содерика , прямо перед которым пассажиры впервые видят море в Керистале, прежде чем спуститься на железнодорожную станцию. Затем поезд проходит через леса Крогга, под другим мостом в Мири-Вег (центр очистных сооружений острова) и поднимается, достигая ее вершины (209 футов или 63,7 метра, [2] отмеченной табличкой, видимой из поезда) недалеко от места остановки Баллакостейн. Поезд спускается до Сантона , единственной промежуточной станции в практически оригинальном состоянии. Отсюда поезд спускается на 1 из 60 до железнодорожной станции Балласалла , с интересными видами на морской утес на востоке. Раньше здесь разъезжались регулярные поезда. После Балласаллы линия проходит по относительно ровной местности мимо остановки по запросу в Роналдсвее в древнюю столицу Каслтаун .
После Каслтауна железная дорога пересекает Силвер-Берн и направляется на северо-запад через всю страну к маленькой остановке по запросу на станции Баллабег . Затем она поворачивает на запад для короткого перегона в Колби , который популярен среди местных жителей. После остановки по запросу на станции Level поезд продолжает движение до Порт-Сент-Мэри, с видом на мыс Брэдда-Хед и башню Милнера на этом участке линии до Порт-Эрин. На железнодорожной станции Порт-Эрин находится кофейня Whistle Stop Coffee Shop, предлагающая легкие закуски, и Музей железной дороги острова Мэн , основанный в 1975 году с двумя локомотивами и подвижным составом, включая салун губернатора с момента открытия линии в 1873 году.
Большая часть линии проходит по сельской местности, и только небольшие участки находятся вблизи застроенных территорий. Многие люди начинают или заканчивают свое путешествие в Порт-Эрине , викторианском морском курорте, или в Каслтауне , древней столице. Остановка Роналдсвэй , между Балласаллой и Каслтауном , находится в нескольких сотнях ярдов ходьбы от аэропорта . Есть несколько фермерских переходов и остановок по запросу в сельской местности, которые в основном обслуживают прилегающие поля и местные общины, особенно на самом южном участке, который проходит через сельскохозяйственные земли. Линия проходит вдоль южной равнины после пересечения более холмистого ландшафта к северу от Балласаллы.
.jpg/1280px-Isle_of_Man_(2996195850).jpg)
Когда железная дорога была национализирована в 1978 году, Билл Джексон был назначен первым управляющим. За время его пребывания в должности был достигнут значительный прогресс, не все из которого понравились сторонникам сохранения и сторонникам: негативные события, омрачившие его пребывание в должности, включали потерю большого железнодорожного депо в Дугласе и непопулярную перестройку локомотива № 12 Хатчинсон . После выхода на пенсию в 1987 году его сменил Роберт Смит, чей стиль был совершенно иным и который внес много изменений. Смит был вдохновителем Года железных дорог в 1993 году и последовавших за этим празднований. Подвижной состав вернулся к оригинальной раскраске «фиолетовое озеро», а № 10, 15 и 1 (именно в таком порядке) были возвращены в эксплуатацию. Когда он ушел в отставку в 1999 году, его заменил Дэвид Ховард, имевший предыдущий опыт работы на автобусах у различных операторов Великобритании и опыт работы на железной дороге со времени работы в метрополитене Тайн и Уир . Он был больше склонен к корпоративному подходу, и железной дороге пришлось последовать его примеру. Его пребывание на посту, завершившееся в 2006 году, запомнится упором на решение вопросов охраны труда и техники безопасности , таких как ношение яркой одежды и предупреждающих знаков в рамках общеправительственной кампании.
Правительство заказало исследование , чтобы выяснить, стоит ли запускать пригородные перевозки, чтобы помочь разгрузить дорожные заторы в Дугласе и его окрестностях , и хотя экспериментальные перевозки были реализованы в 2007 году, они работают только во время гонок TT. Исследование рекомендовало не проводить такое развитие событий. Тем не менее, почти вся линия была переложена в первые несколько лет этого столетия в рамках канализационной схемы IRIS Министерства транспорта, и все, кроме одного, многочисленные железнодорожные переезды были переведены с ручного на автоматический режим работы, что позволило сэкономить на найме смотрителей переездов. После отставки Говарда директор по досугу Департамента туризма и отдыха Майк Болл занял пост исполняющего обязанности директора общественного транспорта, а в начале 2007 года отделы досуга и общественного транспорта департамента были объединены в «службу предоставления услуг», а Болл стал «директором по предоставлению услуг» при министре Эдриане Эрншоу , назначенном в ноябре 2006 года. В 2009 году директором общественного транспорта был назначен Иэн Лонгворт, и с тех пор железная дорога находилась в ведении Департамента по делам сообщества, культуры и отдыха .
С момента прихода нового директора был введен ряд новых услуг, включая вечерние экскурсионные поезда, мероприятие «Час пик» в начале каждого сезона и семейные мероприятия, включая пикник плюшевых мишек и специальные предложения ко Дню отца . Продолжается программа реставрации уникальной коллекции подвижного состава и локомотивов; в рамках этой программы два вагона-салона были полностью перестроены и снова введены в эксплуатацию в качестве части популярного поезда-ресторана, а еще несколько вагонов будут восстановлены, один из которых не эксплуатировался почти полвека. Реставрация локомотивов также продолжается, хотя директор вышел на пенсию в сентябре 2022 года, и на сегодняшний день [ когда? ] преемник не назначен. 150-летие закрытия линии Пил было отмечено в 2023 году расширенным фестивалем транспорта Manx Heritage Festival (вновь объявленным Годом железных дорог ), отсылающим к событиям 1993 года, а аналогичная годовщина линии Порт-Эрин должна быть отмечена аналогичным образом летом 2024 года [ требуется обновление ] во время другого недельного мероприятия, центральное место в котором занимают оригинальные локомотивы № 4 Loch и № 5 Mona , общий возраст которых составляет триста лет, хотя последний не эксплуатируется, поскольку был косметически отреставрирован Ассоциацией сторонников паровой железной дороги острова Мэн к мероприятию 2023 года.
Все, кроме одного, отличительные локомотивы железной дороги были построены компанией Beyer, Peacock and Company of Manchester в период с 1873 по 1926 год, всего 16 паровозов. По состоянию на октябрь 2023 года в движении находится [ требуется разъяснение ] четыре локомотива: № 4 Loch , № 11 Maitland , № 13 Kissack и MNRy. № 4 Caledonia . Кроме того, № 10 GH Wood и № 12 Hutchinson по состоянию на май 2024 года проходят реконструкцию. В Железнодорожном музее острова Мэн находятся № 1 Sutherland 1873 года и № 5 Mona 1874 года, а другие локомотивы № 6 Peveril на станции Port St. Mary и № 9 Douglas проходят косметическую реставрацию Ассоциацией сторонников паровой железной дороги острова Мэн . Только № 2 Дерби был утерян, сохранились только рамы № 7 Тинвальд , находящиеся в частной собственности за пределами острова, и № 3 Пендер, находящиеся в Научном музее Манчестера .
Железная дорога также располагает тремя тепловозами: № 17 Viking , который был отозван в 2010 году, № 18 Ailsa , используемый в качестве маневрового локомотива на станции Дуглас , и неназванный № 21, дизель-электрический локомотив, поставленный в декабре 2013 года. Также существует ряд меньших маневровых локомотивов и пассажирских локомотивов для ведомственного использования, включая два блока Motor-Rail (№ 24 Betsy и № 25 Sprout ), базирующихся на станциях Порт-Эрин и Дуглас соответственно, и два пассажирских локомотива Wickham (№ 22 и № 23), используемых на ведомственных работах и пожарных поездах, а также в течение некоторого времени используемых на Manx Electric Railway при необходимости. Также имеются два дизель-вагона (№ 19 и № 20), которые находятся на хранении на станции Дуглас, частично восстановленные, последний раз эксплуатировались в 1995 году.
На железной дороге осталось около 30 вагонов, из которых 18 находятся в эксплуатации, два в Железнодорожном музее острова Мэн , а остальные на хранении. Несколько вагонов были проданы за пределы острова в 1975 году для сохранения, и по крайней мере один был сохранен в частном порядке на острове. Более 12 вышедших из эксплуатации вагонов были утрачены в пожаре, охватившем большой вагонный ангар в Сент-Джонсе в 1975 году, и еще больше были повреждены без возможности экономического ремонта, включая большинство оставшихся шестиколесных вагонов Manx Northern. Продолжается [ когда? ] программа технического обслуживания для возвращения вагонов в движение, в рамках которой два салона были полностью перестроены и вернулись в движение в 2011 году, а еще два — в 2012 году, все они теперь являются частью поезда-ресторана.
Зимой 2013 года была построена копия Empress Van F.27 на стальном основании в качестве кухни для работы с салонами в качестве обеденного поезда. Значительная работа была также проделана над Cardinal's Saloon F.35, который используется как вагон-бар, а другие салоны недавно были переоборудованы в вагоны-рестораны в общей сложности на 66 мест, что дало шесть салонов по состоянию на 2015 год. Другие восстановленные вагоны включают «парные» вагоны F.62 и F.63 в 2021 и 2022 годах соответственно, деревянный каркасный F.11 в 2022 году, а также ведутся работы над сестрой F.10, которая проходит аналогичную обработку. F.15 также вернулся в эксплуатацию летом 2022 года с программой реставрации, которая в конечном итоге нацелена на три ряда из пяти или шести купейных вагонов.
Вагоны, пригодные к эксплуатации в мае 2024 года: F.9, F.15, F.18, F.26, F.39 (вагон Foxdale, пронумерованный MNRy. No.17 и восстановленный до внешнего вида 1887 года), F.45, F.46, F.47, F.48, F.49, F.54, F.62 и F.63, а также F.10 и F.11, находящиеся на реставрации. В дополнение к ним поезд-ресторан состоит из F.27 (ii) (реплика фургона Empress , построенного в 1897 году ) и салонов F.29, F.30, F.31, F.32 и F.35. Остальные сохранившиеся вагоны хранятся в различных состояниях ремонта, а салон Ducal F.75 находится в музее вместе с другим непассажирским подвижным составом. Также на железной дороге находится частный шестиколесный вагон Manx Northern Railway MNRy. № 6 , который иногда используется во время мероприятий. Изъятые и хранящиеся вагоны, которые остаются на острове, это F.21, F.25, F.43 - все на станции Порт-Эрин, а также F.66, F.67 и F.74 на аэродроме Джерби . Ряд вагонов находятся за пределами острова, в частности, MNRy. № 3 в Саффолке с MNRy. № 1 и MNRy. № 14 в частной собственности, а F.68 выставлен на железной дороге Долины Рейдола с 2024 года в отреставрированном состоянии.
.jpg/1280px-Isle_of_Man_Steam_Railway_Locomotive_Kissick_arriving_at_Port_Erin_(7965333234).jpg)
.jpg/1280px-Castletown_station_with_train,_Isle_of_Man_1951_(geograph_5209231).jpg)
.jpg/1280px-Fenella_at_Port_Erin_(28766797587).jpg)
IMR всегда имела выраженную сезонность в движении. Услуги развивались вокруг двух основных соображений: необходимость соединения с паромами в Великобританию и Ирландию и из них, а также перевозка однодневных туристов из основных конечных станций. Железная дорога так и не развила заметного пригородного движения, поэтому местное движение, как правило, вращалось вокруг шопинга, посещения рынков и поездок в «город».
Когда между 1873 и 1879 годами открылись железные дороги Isle of Man and Manx Northern Railways, основное обслуживание на всех трех основных маршрутах состояло из четырех или пяти поездов в день. Первые отправления были рассчитаны на прибытие в Дуглас незадолго до 08:30, чтобы соединиться с утренними паромами в Великобританию. Поезда возвращались из Дугласа вскоре после 09:00, пересекая в пути вторые прибывающие поезда дня. Затем на всех трех маршрутах были поздние утренние/обеденные и поздние вечерние поезда как в направлении вверх, так и вниз, а дневное обслуживание заканчивалось ранним вечерним отправлением из Дугласа. Расписание на февраль 1878 года показывает отправления из Дугласа в Пил в 09:00, 11:00, 14:15, 17:15 и 19:40, а в Порт-Эрин в 08:30, 10:10, 14:10, 17:00 и 19:35. Из Пила в Дуглас поезда отправлялись в 07:40, 10:05, 13:00, 16:00 и 18:30, а из Порт-Эрин в 07:20, 09:50, 12:30, 15:40 и 18:20. Это довольно базовое обслуживание имело тенденцию к расширению до окончания Второй мировой войны: семь поездов в каждую сторону на трех основных маршрутах были обычным зимним расписанием в 1920-х и 30-х годах. С 1886 по 1940 год веткой Фоксдейл обслуживалось до четырех рейсов туда и обратно по будням из Сент-Джонса.
Дополнительные поезда добавлялись к основному обслуживанию на Пасху и снова на Троицу. Расписание высокого сезона обычно вступало в силу в первый понедельник июля или сразу после Дня Тинвальда (5 июля). Это часто истощало ресурсы железной дороги до предела. На пике своего развития в 1920-х годах железная дорога перевозила более миллиона пассажиров в год. В этом расписании было до 15 круговых рейсов на линиях Пил и Порт-Эрин и до 14 на линии Рэмси, и даже Фоксдейл видел полдюжины поездов каждый день. В 1927 году, во время «Автобусной войны», IMR хвасталась, что она запускает «100 поездов в день по довоенным ценам».
В 1930-х годах, после объединения поездов и автобусов, летнее железнодорожное сообщение было сокращено до примерно дюжины поездов в каждом направлении по всем трем основным маршрутам. Это интенсивное обслуживание осуществлялось по полностью одноколейной системе, контролируемой персоналом и службой безопасности билетов, с ограниченной семафорной сигнализацией. Поскольку Закон Великобритании о железных дорогах 1889 года не применялся на острове, не было никаких сигнальных блокировок, за исключением Дугласа и Сент-Джонса, хотя ограниченная блокировка в виде щелевых детекторов была установлена на разъездах с 1927 года. Постоянные вакуумные тормоза не были установлены до 1925–27 годов. Несмотря на это, на железной дороге было очень мало серьезных аварий (см. ниже).
Во время Второй мировой войны обычное зимнее расписание из семи или восьми поездов в каждую сторону в день по всем трем основным маршрутам между 07:00 и 20:00 действовало на протяжении всего периода. Однако, поскольку число военнослужащих на острове увеличивалось, по пятницам и субботам ходили дополнительные поздние поезда: последние прибывающие в Порт-Эрин, Пил и Рэмси часто прибывали около полуночи. Военные требования привели к запуску большого количества специальных поездов, некоторые из них в ранние часы утра, что привело к некоторым мелким неприятностям. Пассажирские перевозки в Фоксдейле прекратились в 1940 году, но ветка активно использовалась для поездов с отвалами во время строительства аэродромов Джерби и Роналдсуэй.
Уровень трафика оставался очень высоким в конце 1940-х годов из-за нормирования бензина, но в отчете Howden Report 1948 года предвиделось окончательное закрытие линий Ramsey и Peel, а грузовые перевозки были переданы автомобильному транспорту. Кратковременное послевоенное возрождение туристической индустрии острова Мэн поддерживало поезда хорошо заполненными до середины 1950-х годов и отсрочило день, когда потребовалась бы значительная экономия и модернизация. С 1955 года использование резко сократилось; в последний раз миллион пассажиров был перевезен в 1957 году. К тому времени расписание высокого сезона было сокращено до семи рейсов туда и обратно в Порт-Эрин и по пять на линиях Peel и Ramsey. Однако отдельные поезда, такие как лодочные поезда и 10:35 в Порт-Эрин, могли быть загружены очень сильно: 9 вагонов и почти 500 пассажиров в одном поезде были обычным явлением в высокий сезон.
Последняя переподготовка перед закрытием в 1965 году состоялась в 1959 году; к тому времени активный парк был сокращен до 11 локомотивов с 16 локомотивов 1939 года за счет вывода №№ 7, 2, 9, 4 и 3. Известно, что у локомотивов №№ 1, 6, 13, 14 и 16 был ограниченный срок службы имеющихся котлов, поэтому будущее выглядело мрачным. Хотя железная дорога по-прежнему интенсивно использовалась летом, зимние поезда были сокращены до утренних и дневных рейсов в Порт-Эрин и Пил и одиночных рейсов в Рэмси. Эти поезда работали в основном для перевозки посылок и работали со значительными убытками. Зимние поезда обычно состояли из локомотива и одного или двух вагонов. Участок Сент-Джонс – Пил закрылся на зиму 1960 года и открылся вновь на следующую Пасху, в то время как в 1961–65 годах сообщение Сент-Джонс – Рэмси было отменено на зимние месяцы после того, как давно существующие школьные поезда Кирк-Майкл – Рэмси были заменены автобусами. С 1962 года бывшие железнодорожные вагоны графства Донегол обслуживали большую часть зимнего обслуживания; летом они использовались между Дугласом и Пилом. Последние два летних расписания отражают туризм середины 1960-х годов. Они показывают шесть поездок туда и обратно по линии Порт-Эрин, три-пять по линии Пил и две в Рэмси. За исключением пароходного поезда Порт-Эрин-Дуглас в июле и августе, все поезда работали с 09:30 до 17:30: большой контраст с 15-16-часовой работой в день в 1920-х и 1930-х годах. Почти все обслуживание линии Пил осуществлялось бывшей компанией Donegal Railcars, что позволило распределить оставшиеся паровозы между Южной линией и линией до Рэмси.
В июне 1967 года Ailsa выпустила амбициозное летнее расписание, которое довело сокращенный парк локомотивов до предела, [3] [ нужна страница ] не оставляя никаких непредвиденных обстоятельств в случае отказа, поскольку к тому времени для обслуживания были доступны только пять паровозов Beyer Peacock и вагоны. Расписание было изменено к середине августа на четыре круговых рейса в Каслтаун (без изменений), три в Пил (снижение с 7) и два в Рэмси. Эта схема была перенесена на сезон 1968 года, за исключением того, что обслуживание Рэмси было сокращено до одного поезда три раза в неделю к концу сезона.
После закрытия линий Пил и Рэмси основным сервисом обычно было четыре поезда в день между Дугласом и Порт-Эрином и обратно с интервалом примерно в два часа с 10:00 до 16:00. В большинстве сезонов дополнительный поезд отправлялся из Дугласа около 10:45 в июле и августе, возвращаясь из Порт-Эрина примерно в 15:30. Кратковременный эксперимент 1990-х годов с шестью поездами в каждом направлении в высокий сезон был прекращен по причине стоимости. В сезонах 2012, 2013 и 2014 годов снова был запущен сервис из шести поездов в высокий сезон. Сервис в 2012 году следовал традиционной схеме с третьим локомотивом и третьим набором вагонов, обеспечивающим дополнительные отправления в 10:50 и 14:50 из Дугласа и в 12:50 и 16:50 из Порт-Эрина; но в 2013 году третий локомотив был использован для сокращения времени оборота в Дугласе, и поезда отправлялись с 90-минутными интервалами в течение дня. Это позволило использовать только два ряда вагонов для запланированного обслуживания, что позволило зарезервировать салоны для экскурсионных и чартерных поездов.
В период 1945–1965 гг. большинство поездов состояло из двух- и трехвагонных составов, тянувшихся одним локомотивом. Каждый трехвагонный состав состоял из тормозного третьего или тормозно-композитного, первого-третьего составного и багажно-тормозного третьего, причем два вагонных состава не включали ни тормозно-композитный, ни багажно-тормозной третий. Три вагонных состава имели места для 120 пассажиров третьего класса, 12 первого класса; два вагонных состава перевозили до 60 пассажиров третьего и 12 пассажиров первого класса. Дополнительные вагоны — обычно более старого состава, такие как «Pairs» и «small Fs» — добавлялись, когда погрузка увеличивалась в середине лета. Официальная максимальная загрузка для одного локомотива составляла семь вагонов до 1977 года, когда она была сокращена до шести (SRN Spring 1978). Однако во время нехватки локомотивов один локомотив Medium Boiler иногда перевозил восемь или девять вагонов в поездах Port Erin, которые направлялись до Keristal лоцманом станции Douglas. Поезда Peel и Ramsey обычно объединялись между Douglas и St John's. Эти поезда часто были двухголовыми, обычно для балансировки работы локомотивов, а не из-за загрузки.
За исключением специальных рейсов Ramsey Cattle Mart и перевозки материалов для таких проектов, как завершение строительства аэродрома на севере острова, грузовые поезда ходили редко. Большая часть грузов перевозилась путем прикрепления грузовых вагонов, свободно сцепленных, к задней части пассажирских поездов. Такая практика противоречила правилам Великобритании, но была законной на острове Мэн. Последующее маневрирование часто задерживало пассажирские поезда на промежуточных станциях, но было экономически эффективным для железной дороги. Недопонимание при отцеплении фургона от поезда Douglas на Union Mills стало фактором, способствовавшим аварии 22 августа 1925 года в Дугласе.
Грузовые перевозки прекратились в 1960-х годах, поскольку автомобильный транспорт был намного эффективнее на коротких расстояниях острова. Менеджер Ailsa, сэр Филип Уомбвелл, попытался перевести контейнерные перевозки на железную дорогу в 1967/8 [3] [ нужна страница ] и снял 12 вагонов с кузовов серии F50-75, чтобы использовать их в качестве контейнерных платформ. Эксперимент оказался неудачным, поскольку проблемы с очисткой не позволяли перевозить контейнеры к северу от Дугласа, а двойная перевалка контейнеров в Каслтауне — с корабля на грузовик и с грузовика на поезд — делала перевозки нерентабельными. Некоторые из рам из этого проекта в конечном итоге попали на железную дорогу Фестиниог , где их поместили на двухфутовые тележки и использовали в качестве основы для некоторых вагонов «Barn», курсирующих по FR. Гораздо более успешным оказался контракт на перевозку нефти между Пилом и Милнтауном (возле Рэмси) для Совета по электроснабжению. Три вагона серии «М» были оснащены цистернами, и нефть перевозилась в качестве хвостового транспорта до тех пор, пока пассажирские поезда не прекратились в сентябре. Служба продолжалась всю зиму 1968/9, но была прекращена в мае 1969 года после решения закрыть линии Пил и Рэмси.
.jpg/1280px-Isle_of_Man_Steam_Railway,_%22Loch%22_(geograph_4382896).jpg)
.jpg/1280px-Douglas,_Isle_of_Man_-_panoramio_(24).jpg)
.jpg/1280px-The_Isle_of_Man_Railway_at_Port_Erin_in_July_1983_(1).jpg)
.jpg/1280px-Loch2_(1793466083).jpg)
.jpg/1280px-Douglas_bound_train_approaching_Colby_(geograph_2591329).jpg)
Железная дорога осуществляла скромное пригородное железнодорожное сообщение в течение всего года, которое значительно увеличивалось в летние месяцы для размещения туристического трафика. Движение было обусловлено тремя требованиями: необходимостью соединения с паромами в Великобританию и Ирландию и обратно, перевозкой туристов по острову и местным пассажирским транспортом. Обычно каждый год составлялось три или четыре расписания, отражающие сезонные тенденции, и они публиковались в местных газетах. Зимнее движение резко сократилось после 1920-х годов, но только в 1960 году железная дорога была фактически «закрыта» на периоды в течение зимы, и обслуживание работало только в определенные дни, в основном для перевозки посылок. Это продолжалось до ноября 1965 года, когда железная дорога была закрыта «для проведения необходимого технического обслуживания» . В 1966 году поезда не ходили, но в следующем году она снова открылась на сезонной основе в качестве туристической достопримечательности, как подробно описано выше.
Вся сеть была арендована Арчибальдом Кеннеди, 7-м маркизом Эйлса, и линии были вновь открыты 3 июня 1967 года, осуществляя интенсивное обслуживание, особенно на линии Пил, до сентября; в следующем году расписание работы было сокращено, но он оказался последним годом для линий, обслуживающих Пил и Рэмси. Это стало известно как период Эйлса , известный из-за смены ливреи на весенне-зеленую, которую несли локомотивы. Расписания интенсивно использовали линии Пил и Порт-Эрин, в то время как в определенные дни обслуживание Рэмси не осуществлялось, и тогда выполнялось только ограниченное обслуживание.
С 1969 года действовал только южный маршрут до Порт-Эрина. Услуги в основном работали с мая по сентябрь, после чего все еще находились под покровительством лорда Эйлсы; бывшие линии оставались на месте, но не использовались, за исключением редких перемещений состава в вагонное депо в Сент-Джонсе для зимнего хранения подвижного состава. Ограниченное обслуживание нефтяных танкеров работало только в 1969 году. В это время была принята ныне традиционная схема движения по четыре поезда в каждую сторону в день, и именно эта схема работы в целом остается актуальной и сегодня.
Лорд Эйлса взял свой пятилетний опцион на 21-летнюю аренду и отказался от обязанностей по управлению поездами с конца сезона 1972 года, и железнодорожная компания снова взяла на себя обслуживание с субсидией от Совета по туризму острова Мэн. Столетия линий Пил и Порт-Эрин были отмечены специальными поездами в юбилейные дни в эти два года. Обслуживание продолжалось по схеме четыре поезда в каждую сторону в день с дополнительными услугами в часы пик в летние месяцы, чтобы совпасть с событиями на острове.
В целях сокращения расходов поезда ходили только между Порт-Эрином и Каслтауном в 1975 году и между Порт-Эрином и Балласаллой в 1976 году. Линия до Дугласа все еще поддерживалась в рабочем состоянии, поскольку локомотивы и подвижной состав возвращались туда для проведения технического обслуживания. Было много политических споров по поводу работы короткой линии, и обслуживание было в конечном итоге восстановлено в 1977 году, хотя в это время рельсы были подняты на закрытых участках. 1977 год оказался последним годом эксплуатации линии Railway Company, снова на привычной сезонной основе с четырьмя поездами в каждую сторону в день с мая по сентябрь.
В ранний период национализации экспериментировали с различными расписаниями; примечательными в этот период были поезда Winter Shoppers , которые ходили только по пятницам в зимние периоды 1981–1982 и 1983–1983 годов, с одним поездом из Порт-Эрина и обратно каждый день. Обычно поезда ходили в течение Пасхальной недели, а полный сезон начинался в конце мая, чтобы совпасть с ежегодным периодом гонок TT, и длился до последних выходных сентября. Помимо популярных поездов Santa Trains , которые ходили с 1985 года, линия оставалась закрытой в зимние месяцы. Также следует отметить челночные перевозки, которые ходили между Дугласом и загородным парком в Лох-Нед (на полпути к Порт-Содерику), они ходили в пик сезона и часто использовали вагоны; для этой службы была предоставлена платформа, на которой вагоны в последний раз регулярно использовались для обслуживания пассажиров.
Поезда ходили в течение Пасхальной недели, а основной сезон начинался с середины мая каждого года; с 1987 года поезда ходили семь дней в неделю в этот период (ранее в течение нескольких лет не было субботнего обслуживания), и многие дополнительные и дополнительные расписания действовали в течение Года железных дорог в 1993 году, Международного железнодорожного фестиваля в 1995 году и мероприятия Steam 125 в 1998 году. В некоторые годы также работали скелетные службы в октябре и ноябре в связи с различными внесезонными мероприятиями на острове, хотя схема прохождения поездов в Балласалле соблюдалась. Знакомой схемой в этот период было использование дополнительного поезда по понедельникам-четвергам в июле и августе, который отправлялся из Дугласа в середине утра (10:50) и возвращался из Порт-Эрина в 17:30, используя давно закрытую станцию в Порт-Содерике для пропуска обычных поездов. В это время во время закрытия гоночной трассы Биллоун для проведения гонок было обычным делом организовывать шаттл-сервис между Порт-Эрином и Каслтауном.
Сезон был продлен таким образом, что ежедневное обслуживание также работало в течение октябрьских каникул с трехнедельным закрытием с конца сентября. В это время в определенные сезоны поезда проходили в Каслтауне, а не в более традиционном Балласалле. С 2000 года произошел серьезный сбой в обслуживании, когда под железной дорогой была проложена канализационная труба, что привело к коротким работам линии от Дугласа до Сантона и различным шаттлам между Порт-Эрином, Порт-Сент-Мэри и Каслтауном в течение трех сезонов, прежде чем вся линия была восстановлена. В этот период был проложен бесплатный пассажирский вагон для преодоления разрыва закрытых участков. Дополнительный поезд пикового сезона был отменен в этот период, и стандартной эксплуатационной процедурой было только четыре отправления с каждой конечной станции. С 2007 года пригородное обслуживание работало в период TT, в первые два года оно также работало в течение недели Гран-при острова Мэн.
Сезон теперь продлевается до первых выходных ноября, чтобы совпасть с обслуживанием Ride The Rocket Bonfire Night и школьными каникулами. Различные расписания, которые действуют в разное время сезона, с пиковой версией, включающей три состава поездов в эксплуатации и шесть отправлений с каждой конечной станции, последний примерно в 19:00 из Дугласа, возвращающийся из Порт-Эрина в 21:00 — в зависимости от графика работы. В дни особых событий часто составляются индивидуальные расписания с дополнительными услугами, часто предоставляющими шаттлы на промежуточные станции, обычно Балласалла и Каслтаун, хотя Порт-Сент-Мэри также обслуживается этими шаттлами. В пиковые дни, такие как ежегодное мероприятие Rush Hour , интенсивность обслуживания напоминает эпоху Эдварда: до одиннадцати поездов в каждую сторону курсируют по маршруту длиной 16 миль.
С начала сезона 2015 года 12 февраля объездной путь был перенесен из Балласаллы в Каслтаун. Новый поезд-ресторан железной дороги часто работал вне сезона, обычно доезжая только до Сантона, Балласаллы или Каслтауна, прежде чем вернуться в Дуглас. Существовало два основных расписания: традиционное четыре в каждую сторону в день в течение большей части сезона, с обслуживанием шести поездов в пиковый сезон. Кроме того, вечерние поезда ходили по четвергам в июле и августе, а пригородные перевозки продолжали работать в период гонок TT. Новая инициатива также включала поезд Commuter Club , который ходит в первую пятницу каждого рабочего месяца, отправляясь из Порт-Эрина в 07:45 и возвращаясь из Дугласа в 17:45 с использованием поезда-ресторана железной дороги. Расписание 2016 года следовало аналогичной схеме предыдущего года, заметным изменением было отправление бывших поездов из Порт-Эрина на пять минут раньше, чем было запланировано ранее, начиная с 5 марта и продолжаясь до начала ноября. Сезон 2017 года начался 18 марта, и его расписание в целом соответствовало графику предыдущего сезона, за исключением графика работы по воскресеньям в августе для обеспечения регулярного обслуживания клиентов.
Обслуживание началось в обычном режиме 6 марта, следуя аналогичной схеме предыдущих лет с двумя поездами, работающими пять дней в неделю (никаких поездов по вторникам и средам). Однако железная дорога закрылась после последних поездов 19 марта из-за COVID-19 ; были только отдельные рабочие поезда, работающие в связи с ремонтом путей. С 23 июля обслуживание возобновилось по стандартному расписанию, при этом все поезда пересекали Каслтаун , но работали только с четверга по воскресенье (а также в августовский праздничный день). Обслуживание должно было закончиться 13 сентября, но был сделан ряд объявлений, и поезда ходили только по выходным до 1 ноября, а также 29 и 30 октября во время каникул, а также поезда-рестораны. Благодаря «воздушному мосту», работающему в Гернси и обратно, железная дорога получила дополнительный доход от туристов, хотя это обслуживание было прекращено 23 октября. Доступны были локомотивы № 8, № 13 и Каледония, в то время как продолжались работы по восстановлению № 4. В недавнем прошлом обслуживание обычно начиналось в начале марта, но из-за ограничений, связанных с карантином, 19 апреля 2020 года было объявлено, что ограниченное обслуживание начнется с четверга 27 мая в определенные дни недели по стандартному расписанию с обслуживанием в Каслтауне. Это действовало до середины июля; было сделано дополнительное объявление о продлении обслуживания до 12 сентября, включая расписание «S» каждую субботу в течение всего периода и отсутствие обслуживания по вторникам и средам. В конце июля состоялся мини-транспортный фестиваль, для которого были опубликованы расширенные расписания, и было объявлено о Зимнем транспортном фестивале, который будет проходить в течение пяти дней с 27 октября. Расписание было продлено до конца октября, как было объявлено 20 августа, при этом поезда будут ходить по расписанию «R» пять дней в неделю по той же схеме, что и ранее в этом году.
В октябре 2021 года было объявлено, что обслуживание возобновится 4 марта 2022 года, а в январе 2022 года было обнародовано расписание, в значительной степени показывающее возврат к доковидному расписанию с поездами в межсезонье, работающими пять дней в неделю без обслуживания по вторникам и средам, начиная с семидневной работы в начале мая до конца сентября, с пятью днями в течение октября. Сезон начался с № 4 и № 13, а № 11 и Caledonia позже присоединились к обслуживающему парку; в дополнение к расписанию были объявлены три транспортных фестиваля: на пасхальные выходные, конец июля и конец октября. Расписания следовали схеме предыдущих лет, со всеми услугами, проходящими через Каслтаун, четыре поезда в каждом направлении в большинство дней, с более интенсивным обслуживанием из шести поездов в каждом направлении в ключевые дни в пиковый сезон. Пригородные поезда ходят в первую пятницу каждого месяца и в течение четырех последовательных дней в течение недели TT. Железнодорожное сообщение было приостановлено в день государственных похорон Ее Величества Королевы Елизаветы II в понедельник 19 сентября. 28 сентября было объявлено, что ограниченное обслуживание будет продолжено после основного сезона с одним поездом, работающим каждые выходные в течение ноября, обозначенным как расписание N. Сезон 2024 года, отмечающий 150-ю годовщину южной линии, начался в пятницу 15 марта. Сезон должен завершиться в воскресенье 3 ноября 2024 года, а праздничные обеды начнутся через месяц.
В сезонной брошюре Steam Into Christmas в сентябре 2024 года было объявлено , что следующий сезон начнется в пятницу 15 марта 2025 года и завершится в воскресенье 2 ноября; в это же время было объявлено о возвращении Dino Express (11–13 апреля 2025 года в сотрудничестве с Manx National Heritage и Isle of Man Steam Packet Company ), Manx Heritage Transport Festival (22–27 июля 2025 года) и Hop-tu-Naa Express (1 ноября 2025 года).
Самое раннее использование железной дороги в качестве фона для съемок, по-видимому, было в 1946 году, когда «Я вижу темного незнакомца» использовал станцию Union Mills (на линии Peel) в начальных сценах, также как и станцию в Ирландии. В выпуске шоу BBC Seaside Special 1979 года была показана железная дорога и использовалась станция Port St. Mary в качестве фона для танцевальной сцены Chattanooga Choo Choo . Остров Мэн был одним из мест съемок фильма «Томас и Волшебная железная дорога» , когда станция Castletown стала станцией Shining Time, а товарный склад в Порт-Эрин стал мастерской Бернетта Стоуна, содержащей копию Леди , хотя сами поезда не использовались во время съемок. Другие места использовались для представления входа в мастерскую Бернетта (старая свинцовая шахта) и входа на Волшебную железную дорогу (возле старой свинцовой шахты), а мастерская в Порт-Эрине использовалась для хранения имущества, предположительно включая копию Леди. Железная дорога также использовалась во время съемок «Брилкримских парней» с использованием бортовых видов и станции Дуглас, «Пятеро детей и оно», для которой станция Каслтаун была оборудована временным навесом и декорирована в стиле той эпохи, постановки «Золушки» на канале Channel 4, в которой активно использовалась станция Сантон , адаптации BBC « Имбирного дерева» , в которой она дублировала коммунистическую Россию, используя депо в Дугласе, сцены у линии и станцию Каслтаун ( № 11 Мейтленд был окрашен в матово-черный цвет для этой постановки и оставался в этом облике до конца сезона 1989 года), а также стала предметом документального фильма BBC 1988 года в рамках серии «Поезд отправляется...» в эпизоде под названием «Пар на острове Мэн». Другие телевизионные работы включают адаптацию « Легенды о Тамвортской двойке » , телевизионный фильм «Жесткие верхние губы» и продолжительное путевое шоу « Хотел бы ты быть здесь...?» , в котором участвовал сэр Норман Уиздом . В последнее время Great Coastal Railway Journeys демонстрирует железную дорогу, а также Большое винное приключение Оза и Джеймса.
Разовые и специальные мероприятия были расширены с 2009 года с дальнейшим расширением в 2010 году, включив несколько ныне ежегодных инициатив, с акцентом на местный рынок и семьи, а не на менее прибыльный рынок энтузиастов, который пошел на спад после масштабных мероприятий, начавшихся с Года железных дорог 1993 года и позже. 2023 год был объявлен вторым Годом железных дорог в ознаменование 150-й годовщины открытия линии Пил с дальнейшими празднованиями в 2024 году для южной линии, в частности, праздничным мероприятием на станции Каслтаун , единственной оставшейся оригинальной станции, в сам день годовщины, 2 августа 2024 года. Прошлые и настоящие специальные мероприятия суммируются следующим образом:
