- Вагон KiHa 81-3 в Киотском железнодорожном музее
- Передняя часть KiHa 82-101 на Хаккода Мару, 2014 г.
Задняя часть KiHa 82-101 на Хаккода Мару, 2014 г.
Серия KiHa 80 (キハ80系) была дизельным многосекционным типом, который работал на экспресс-сервисах с 1960 по 2002 год под управлением Japan National Railways , а затем под управлением JR Hokkaido и JR Central . Первоначально было построено два варианта: серия KiHa 81 (キハ81系) для замены тогдашних паровых сервисов Hatsukari в 1960 году и серия KiHa 82 (キハ82系) для других сервисов с 1961 по 1967 год; наборы серии KiHa 81 получили четвертую премию Blue Ribbon Award за выдающийся дизайн от Japan Railfan Club .
К началу 1960 года новые вагоны должны были начать работу в декабре того же года. После того, как 15–23 сентября 1960 года был снят рекламный фильм серии KiHa 81, а 14 октября была проведена демонстрация для участников Азиатской железнодорожной конференции 1960 года, наборы начали работать на линии Хацукари , как и планировалось, 10 декабря.
В конце 1980-х годов на основе серии были построены три курортных поезда: два поезда серии KiHa 84 (キハ84系) ( Furano Express и Tomamu Sahoro Express ) и один переделанный поезд KiHa 82 ( Resort Liner ). Furano Express будет возрождаться с июня по октябрь 1987 года в рамках акции All Nippon Airways и выиграет 30-ю премию Blue Ribbon Award в том же году; набор Tomamu Sahoro Express будет участвовать в мероприятии Shikoku, демонстрирующем поезда всех компаний JR Group в 1989 году.
К моменту его вывода из эксплуатации в 2002 году его заменили различные составы, такие как KiHa 183 , KiHa 181 и серии 485. Большинство вагонов были списаны к 2009 году, но некоторые были сохранены, включая головной вагон KiHa 81 в Киотском железнодорожном музее и головной вагон KiHa 82 на Hakkōda Maru .
После Второй мировой войны ограниченное количество экспресс-услуг использовало только главные линии Токайдо и Санъё , а также часть главной линии Кагосима . Это было связано с низким спросом на экспресс-услуги в сельской местности из-за того, что большая часть населения уже проживала на главной линии Токайдо, а также с отсутствием электрификации во многих районах; к 1956 году были электрифицированы только линии Токайдо, Такасаки и Дзёэцу , что потребовало использования паровозов на большинстве линий. [1]
Паровозы широко использовались в Японии в середине 20-го века, достигнув пика в 5958 в 1946 году. [2] Хотя они были необходимы из-за своей важной роли в перевозке грузов, у них были недостатки: при смене направления на конечных станциях паровозы приходилось маневрировать. Кроме того, из-за железнодорожных стандартов в Японии они считались хуже поездов с несколькими моторными вагонами (особенно электропоездов, курсировавших между Токио и Осакой в то время). [3]
В начале 1960 года планировалось, что новые вагоны начнут эксплуатироваться в декабре того же года. [4]
15 сентября 1960 года на линии Кавагоэ был снят рекламный фильм с использованием набора серии KiHa 81 , за которым последовали съемки на линии Дзёбан и главной линии Тохоку с 18 по 23 сентября. [5] 14 октября специальный поезд с участниками Азиатской железнодорожной конференции того года совершил круговой рейс между Токио и Никко . [5] Оставшиеся 17 вагонов серии KiHa 81 были введены в эксплуатацию между 31 октября и 18 ноября 1960 года и начали курсировать по линии Хацукари 10 декабря. [5]
В пересмотренном расписании от октября 1961 года количество ежедневных экспресс-рейсов было увеличено с 9 до 26; чтобы удовлетворить этот спрос, в апреле 1962 года для обслуживания поездов Хибари было выделено 7 вагонов. [6]
Эти вагоны, а также еще 127 вагонов (15 из которых были выделены для депо Хакодатэ), были вагонами серии KiHa 82. [7] Они будут выделены для следующих служб:
Однако некоторые механические проблемы стали очевидны; в первый день пересмотра расписания один из поездов Matsukaze отправился с опозданием на 40 минут, так как вагон Kiha 82-40 был отправлен на ремонт в Фукучияме из-за перегрева осей, а обслуживание в вагоне KiShi 80 было приостановлено из-за отсутствия электроснабжения. На обратном пути вагон KiHa 82-27 был переключен на Киото, а вагон KiHa 28-7 был назначен в хвост поезда — его заменили на вагон KiHa 82-40 в Тоёоке. [8]
Шуитиро Яманучи, региональный менеджер JNR в Мукомати, описал в своей книге « Если бы не было синкансэна…» (新幹線がなかったら, синкансэн га накаттара ), как он использовал запасные автомобили (которые предназначались для служб Мидори ) в качестве запасных частей в в случае возникновения каких-либо проблем, а также восполнить нехватку таких запчастей. [9]
В период с 1964 по 1972 год эти службы начали использовать наборы серии KiHa 82:
В сентябре 1968 года, после того как вся главная линия Тохоку была электрифицирована, а участок между Уэно и Сендаем был продублирован, поезда серии KiHa 81 были заменены поездами серии 583 на линиях Хацукари . [10]
В пересмотренном расписании от 1 октября 1976 года 12 лишних вагонов (которые использовались на линиях Oki ) были переведены из депо Мукаикамати, а также добавлены два обратных маршрута Хида с использованием вагонов серии KiHa 82 между Нагоей и Такаямой. [11]
В пересмотре расписания 2 октября 1978 года 36 лишних вагонов были переданы с локомотивного завода Вакаяма, поскольку поезда Куросио были заменены поездами серии 381 из-за электрификации станции Сингу на главной линии Кисе. Три ответвления Нанки ходили между Нагоей и Кии-Кацуура, которая была неэлектрифицированным участком. Количество услуг Хида было увеличено на один до четырёх. [12] В 1982 году девять лишних вагонов были переданы с Мукомати, а пять старых вагонов были списаны, и 15 ноября того же года расписание было пересмотрено, чтобы включить шестивагонные поезда. [13]
В пересмотре расписания 14 марта 1985 года обслуживание Хида было изменено с одного кругового рейса в/из Каназавы на один круговой рейс в/из Хида-Фурукава , а обслуживание Нанки было сокращено до четырехвагонных составов. Во время приватизации 1 апреля 1987 года 50 вагонов были переданы Центральной японской железнодорожной компании (JR Central), которая продолжала обслуживать четыре круговых рейса Хида и пять круговых рейсов Нанки . [14]
В пересмотренном расписании от 1 октября 1981 года количество обратных линий Ōzora , использующих составы серии KiHa 80, было сокращено до одной, а количество вагонов на линиях Ōtori было сокращено на один. Три обратных линии Hokuto (вместе с одной линией Ōzora ) были переведены в депо Саппоро . [15]
В пересмотре расписания от 14 марта 1985 года вагоны KiShi 80 и KiRo 80 поменялись местами на маршрутах Ōtori , в то время как были добавлены два маршрута Ōzora в Obihiro (один работал совместно с маршрутами Hokkai ), а один оставшийся маршрут Hokuto, использующий серию KiHa 80, стал сезонным поездом. [14] В пересмотре расписания от 1 ноября 1986 года (последнем перед приватизацией JNR) все маршруты на Хоккайдо, использующие поезда серии KiHa 80, были либо заменены поездами серии KiHa 183, либо исключены из регулярного обслуживания. [16]
После приватизации JNR 15 вагонов будут выделены тогда только что созданной JR Hokkaido:
Из этих вагонов KiHa 82-109 будет преобразован в KiHa 80-501 для Furano Express ; KiHa 80-160 и KiHa 80-166 будут преобразованы в вагоны серии KiHa 84, а вагон KiHa 82-86 будет преобразован в вагон серии KiHa 83, чтобы составить Tomamu Sahoro Express . Из-за старения модифицированных вагонов эксплуатация Furano Express была прекращена в 1998 году. Tomamu Sahoro Express был преобразован в ливрею Mount Lake в 1999 году, но эксплуатация была прекращена в летний сезон 2002 года. Оба поезда будут списаны в 2004 году (за исключением KiShi 80-501, который просуществовал до 2007 года). [17] [18]
Оставшиеся вагоны — немодифицированные вагоны KiHa 82-102/108 и KiHa 80-144/152/161 — использовались в составе из 5 вагонов на различных маршрутах. Было запущено несколько прощальных рейсов, начиная с 25 сентября 1992 года с рейса из Саппоро в Хакодате (через главную линию Хакодате), 26 сентября 1992 года с еще одним рейсом из Хакодате в Саппоро (на этот раз через главную линию Муроран и линию Титосэ), и 27–28 сентября 1992 года с прощальным рейсом Саппоро туда и обратно (через Кусиро и Абасири); набор был снят 2 октября 1992 года. [7]
С 1987 по 1994 год наборы серии KiHa 80 использовались для временного обслуживания гоночной трассы Формулы-1 в Сузуке , которая шла напрямую из Нагои до трассы Судзука Ино по линии Исэ во время Гран-при Японии, а также для перевозки зрителей на ночные игры, проводимые на стадионе Нагоя, по линии Нагоя-Порт. [19]
К 1994 году 22 вагона все еще находились в эксплуатации. Некоторые из этих вагонов использовались на специальных прощальных рейсах — поезде Memorial Hida event 25 октября того же года, временном скоростном поезде Gotemba Line 60th Anniversary между Сидзуокой и Готембой 27 ноября и 11 декабря — специальном поезде Hida на главной линии Такаяма. 21 января 1995 года был запущен его последний рейс — Memorial Nanki . Девять обычных вагонов и три вагона Resort Liner , зарегистрированные в то время, были списаны в том же году, за исключением вагонов KiHa 82-73/105 и KiHa 80-60/99. [19]
В 1960 году были изготовлены два девятивагонных состава (вместе с восемью дополнительными вагонами) серии KiHa 81. Эти поезда также были названы Hatsukari в честь служб, на которых они были введены. В 1961 году эти составы получили четвертую награду Blue Ribbon Award от Japan Railfan Club . [20]
В период с 1968 по 1970 год шесть из этих вагонов (три вагона KiRo 80 и три вагона KiSaShi 80) были переоборудованы в вагоны серии 900. [7]
В конце 1960 года JNR начала работу над перепроектированием серии KiHa 81, сосредоточившись на исправлении недостатков набора и поиске возможных улучшений. Серия KiHa 82, включавшая в себя недавно разработанные ведущие и промежуточные вагоны, была выпущена после 1961 года. [7]
В 1980-х годах было построено несколько поездов Joyful Trains , в том числе Furano Express, Tomamu Sahoro Express и Resort Liner. [17] [18] [22]
Из-за популярности Alpha Continental Express , который был модифицированным вагоном серии KiHa 56, введенным в эксплуатацию в 1985 году, район Фурано, привлекавший внимание как туристическое направление, требовал комплекта, который предлагал бы высококачественное обслуживание и улучшенный комфорт и скорость езды. Комплект выиграл 30-ю премию Blue Ribbon Award в 1987 году. [23]
С июня по октябрь 1987 года в рамках сотрудничества с All Nippon Airways переднее табло назначения было изменено на ANA , поезд был перекрашен в двухцветный синий цвет (похожий на тот, что используется на самолетах ANA), а название поезда было изменено на ANA Big Sneaker Train . [23]
Автомобиль KiHa 184-11 был добавлен, чтобы увеличить набор до 5 автомобилей в январе 1990 года. Изменения включали новую схему управления, новую высоту капота и новый цвет внешней краски. Автомобиль был удален из формирования позже в том же году и восстановлен до своей обычной конфигурации, и в конечном итоге был списан в марте 1994 года из-за повреждений, полученных в аварии на сервисе Ōzora в феврале того же года. Набор был снят после сервиса Last Run Furano 1 ноября 1998 года и списан 27 сентября 2004 года. [24] [25] [ необходимы дополнительные ссылки ]
Три вагона (KiHa 84-101, KiHa 83-101 и KiHa 83-102) были завершены 10 декабря 1987 года. Он начал работать как трехвагонный состав между Саппоро и Томаму 27 декабря 1987 года, сразу после его завершения. В некоторые сезоны он работал как Lavender Express в дополнение к Furano Express . [18]
В 1988 году к набору были добавлены еще два автомобиля (KiHa 83-102 и KiShi 80-501), увеличив его до пяти автомобилей. [18]
В рамках мероприятия 1989 года в Сикоку под названием « Радостное собрание поездов шести компаний JR » поезд курсировал между Такамацу и Мацуямой (где он был выставлен на временную экспозицию) 4 ноября, а 5 ноября он курсировал между Мацуямой и Тадоцу . Он вернулся на Хоккайдо по главным линиям Токайдо и Тохоку с 6 по 10 ноября под локомотивной тягой Тадоцу. [26]
В 1999 году поезд был преобразован из Seasun в Mount Lake Onuma , названный в честь одноименного озера Квази-национального парка Онума , и снова в Night Cruise Ryobi , который курсировал по бывшей линии Esashi. Он был восстановлен в цветовой схеме Tomamu Sahoro Express после того, как эти услуги закончились в августе 2002 года, и использовался на выходных с 14 сентября по 14 октября того же года. После этого вагоны были изъяты и в конечном итоге списаны в 2004 году (за исключением KiShi 80-501, который был списан в 2007 году). [27]
Этот 3-вагонный поезд был завершен 29 июля 1988 года и начал коммерческую эксплуатацию 16 августа 1988 года. В отличие от других веселых поездов на основе этой серии, они должны были использоваться для специальных поездов и групповых поездов, которые планировались на индивидуальной основе. Кроме того, некоторые из поездов эксплуатировались совместно с экспресс-поездами серий KiHa 58 и KiHa 65. По этой причине были заменены соединительные муфты для цепей управления. Вагоны в конечном итоге были списаны в 1995 году. [22]
Быстрый рост отечественной промышленности после рубежа веков также привел к быстрому увеличению числа SL, достигнув пика в 5958 в 1946 г.
В дополнение к поездам с локомотивной тягой, на электрифицированных линиях также начали работать электропоезда. Первый электропоезд дальнего следования JNR начал работу на линии Токайдо между Токио и Нумадзу в 1950 году. В 1958 году JNR начала эксплуатировать экспресс-поезда с максимальной скоростью 110 км/ч между Токио и Осакой. Из-за японских стандартов пути система с несколькими единицами с моторными вагонами, сцепленными для формирования поезда, была предпочтительнее системы с использованием тяжелого локомотива во главе поезда. С точки зрения пропускной способности терминала пригородные электропоезда также имели то преимущество, что они обходились без маневрирования локомотива.
