Лондонская , Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS) Stanier Class 5 4-6-0 , широко известная как « Черная пятерка» , представляет собой класс паровозов 4-6-0 . Он был представлен Уильямом Стэньером и построен между 1934 и 1951 годами. Всего было построено 842 экземпляра, первоначально под номерами 4658-5499, а затем BR изменила нумерацию на 44658-45499. Несколько членов этого класса дожили до последнего дня работы на Британских железных дорогах в 1968 году, восемнадцать сохранились.
Black Five представлял собой локомотив для смешанного движения , способный делать все и везде, разработанный Станьером, который ранее работал в GWR . На заре своей карьеры в LMS он сконструировал свой Stanier Mogul 2-6-0 , экспериментируя с философской школой GWR по конструкции локомотивов. Ряд деталей в этой конструкции он никогда больше не использовал, понимая превосходство деталей, не использованных в GWR. Станье понял, что необходимы более крупные локомотивы. Это должна была быть версия GWR Halls для LMS , но это не были копии, поскольку Зал был слишком широким, чтобы его можно было использовать в большинстве мест Британии. У них было одинаковое расположение цилиндров (два снаружи), внутренняя конструкция и размер котла, а также диаметр ведущего колеса 6 футов . [1]
В первые дни своего существования локомотивы были известны как «Черные Станьеры» из-за их черной окраски, в отличие от другого класса Станье 4-6-0, LMS Jubilee Class , который был окрашен в малиновый цвет (и известен до апреля 1935 года как «Локомотивы Юбилея LMS»). Красный Станирс»). [2] [3] Позже прозвище первого стало «Черная пятерка», число, относящееся к классификации власти . Первоначально это был 5П5Ф, но с 1940 года на бортах кабин изображался простой цифрой 5. Всего было построено восемьсот сорок два. [4] Локомотивы имели мгновенный успех и были полюблены экипажами за свою универсальность. [5] [6] Было зарегистрировано, что один из них достиг скорости 96 миль в час в эксплуатации. [7] [8] [9]
Локомотивы имели ряд вариаций в деталях, и не все они остались в том же состоянии, в котором были построены. Некоторые локомотивы, построенные под управлением Британских железных дорог, использовались в качестве испытательных стендов для различных модификаций конструкции с целью включения успешных модификаций в стандартные классы локомотивов, построенных с 1951 года. Эти модификации включали внешний клапанный механизм Caprotti , роликовые подшипники ( типа Timken и Skefco ) на соединенных и нежных осях в различных комбинациях, а также экспериментальную стальную топку. Другие локомотивы изменили тягу, чтобы «самоочищать» дымовую камеру (тем самым сокращая время оборота и утилизации, а также устраняя или смягчая одну из самых непопулярных работ). [10]
Нумерация началась с 5000 , причем первые двадцать были заказаны у Crewe Works в апреле 1934 года, а еще пятьдесят (5020–5069) были заказаны у Vulcan Foundry в 1933 году. [11] Первый из двигателей Vulcan Foundry поступил на вооружение в 1934 году. и весь заказ из 50 локомотивов был поставлен до того, как в феврале 1935 года был завершен первый двигатель Крю № 5000 . в два ряда), котлы остальных 13 (5007–5019) были выполнены в трехрядном исполнении (21 элемент) [13], имеющем большую общую площадь поверхности и дающем меньшие препятствия течению газа. [12] Первоначальные 57 котлов были позже переоборудованы на более высокий перегрев (24 элемента) и оснащены куполом . Дополнительные заказы были размещены у Crewe (5070–5074), Vulcan Foundry (5075–5124) и Armstrong Whitworth (5125–5224) на в общей сложности 155 локомотивов, которые также были построены с безкупольными котлами с прямыми горловиной и 21-элементным пароперегревателем. Все эти котлы, включая ранние переоборудованные с куполом, устанавливались без разбора на любой из первых 225 двигателей, которые могли появиться в разное время с куполообразными или безкупольными котлами.
Однако многие из первых рам были переоборудованы для установки котлов с наклонной горловиной, как указано ниже. Данная модификация была проведена с целью создания запаса запасных котлов для ранних двигателей, что позволило бы минимизировать время нахождения в работах двигателей в ожидании нового котла. Все локомотивы с нет. 5225 были установлены в новом состоянии с котлом с наклонной горловиной. Все изготовленные дополнительные котлы имели наклонную горловину, и известен только один пример более позднего двигателя, оснащенного котлом с прямой горловиной - нет. № 45433. На локомотивах использовалось несколько различных моделей котлов, число которых выражалось двузначными числами. Наиболее важной была конструкция горловины, но также было разное количество дымоходов пароперегревателя, расположение колосников, материал стоек, расположение купола и подачи воды, расположение промывных пробок и т. д. в различных комбинациях.
Следующие локомотивы были построены с котлами с прямой горловиной, но позже были оснащены котлом с наклонной горловиной (дата в скобках). Переоборудование производилось путем перемещения подрамника непосредственно перед топкой. Некоторые из них позже вернулись к прямым горловым пластинам, и они также показаны там, где они известны. Те, что отмечены звездочкой, были оснащены котлом, у которого на указанную дату верхняя подача находилась на переднем кольце. В случае нет. 45087 он ранее был конвертирован. Первое преобразование было проведено на нет. 5022, а последний известный номер был № 5022. 45163, который сохранился.
5002 (12/37), 45007 (1/60), 45008 (1/60*), 45011 (1/49*+), 5020 (2/37), 5022 (10/36) перевернутые (10/58) , 5023 (2/38) возвращено (3/53), 5026 (2/37) возвращено (1/59), 5027 (12/36), 5040 (11/36), 5045 (11/54), 5047 ( 1/37), 45049 (7/54) реверсированные (8/59), 5054 (1/37), 5057 (11/37), 5058 (11/37), 5059 (7/45), 45066 (4/ 60), 45082 (12/56*), 45087 (9/55) (12/60*), 5097 (1/37), 5108 (6/45), 45109 (5/48), 5142 (12/37) ), 45151 (3/51), 45163 (5/61), 45169 (7/55), 45197 (5/60)
Еще 227 локомотивов были заказаны у Армстронг-Уитворт в 1936 году, что стало крупнейшим заказом на локомотивы, когда-либо предоставленным британской железной дорогой стороннему подрядчику. Крю построил еще 20, которые имели котлы с более высокой степенью перегрева и 28 элементов, в отличие от котлов AW, у которых было 24 элемента.
5471, построенный в Крю в 1938 году, станет последним, построенным за пять лет. На ранних этапах Второй мировой войны приоритетом были тяжелые грузовые двигатели, и близкие к ним двигатели 8F производились в больших количествах.
В 1943 году строительство было возобновлено, и первое здание построила компания Derby Works . Строительство продолжалось до нет. 5499. Поскольку блок нумерации от 5500 был отнесен к классу Патриот , следующая партия из 200 локомотивов была пронумерована от 4800 до 4999, а затем партия от 4658 до 4799. К этому времени LMS была национализирована, и к ней присоединились British Railways. 40000 на все номера. В конечном итоге номера 842 экземпляров будут 44658–45499.
С начала 1947 года двигатели производились с верхней подачей на переднем кольце котла (начиная с номера 4998), а номера 44758-767 имели более длинную колесную базу (27 футов 6 дюймов вместо 27 футов 2 дюйма с изменением спаренной колесной базы). колесная база от 7 футов + 8 футов до 7 футов + 8 футов 3 дюйма); это было необходимо для того, чтобы разместить корпуса роликовых подшипников Timken, не засоряя зольник. [14] В 1948 году Джордж Иватт представил дополнительные модификации подшипников и клапанного механизма; Другие экспериментальные особенности Иватта включали использование стальных, а не медных топок на некоторых двигателях, а также установку двойных дымоходов и дымоходов в некоторых случаях. 44738-57 были построены с клапанным механизмом Капротти . Последние два, нет. 44686 и 44687 , построенные в Хорвиче в 1951 году, были оснащены клапанным механизмом Капротти новой конструкции, который позже использовался на некоторых стандартных автомобилях BR пятого класса и BR класса 8 4-6-2.
№ 4767 , построенный в Крю и поставленный в декабре 1947 года, имел наружный клапанный механизм Стивенсона : вместо эксцентриков для привода эксцентриковых штоков использовались кривошипы двойного возврата, а также использовалось расширительное звено пускового типа. Этот экземпляр стоил 13 278 фунтов стерлингов, что примерно на 600 фунтов дороже, чем те, которые были построены в то же время с клапанным механизмом Walscharts. Цель эксперимента состояла в том, чтобы выяснить, повлияет ли клапанный механизм с переменным опережением (в отличие от постоянного опережения движения Вальшерта) на производительность. В ходе испытаний выяснилось, что у него нет никаких преимуществ, хотя при обычном обслуживании он заслужил репутацию хорошего работника в банках. [15] [16] [17] [18] [19]
Только пять Black Fives получили имена за время своей основной работы, что составляет небольшой процент от общего количества произведенных машин, [27] хотя еще семь были названы на консервации (см. ниже). Все указанные на основной службе были названы в честь шотландских полков. Локомотив 5155 носил название «Королевский Эдинбург» всего два года во время Второй мировой войны . Некоторые источники отмечают, что фотографического подтверждения этого названия не сохранилось, [28] хотя это не уникально для этого класса и не является неожиданным, учитывая ограничения на фотографирование во время войны. Доказательства наименования локомотива полностью изложены в различных источниках. [29]
Этот класс оставался неизменным до 1961 года, когда 45401 был первым Black Five, снятым со склада после столкновения в Уоррингтоне , хотя котел использовался повторно и фактически прослужил до конца пара на BR. Остальные члены класса были выведены в период с 1962 по 1968 год. Некоторые члены класса, всего 46 человек, дожили до последнего дня пребывания на БР в августе 1968 года . [31] № 45318, паровоз на базе Лосток-Холла , буксировал последний регулярный поезд 3 августа 1968 года; обмен Престона на Ливерпуль. Через несколько дней локомотив был отозван, а в следующем году сдан на слом на заводе Дрейперс. [32] [33]
Сохранилось восемнадцать Black Fives, двенадцать из них были куплены непосредственно у BR для консервации (это 44767, 44806, 44871, 44932, 45000, 45025, 45110, 45212, 45231, 45305, 45407 и 45428), остальные шесть - спасены со свалки Барри братьев Вудхэм (это номера 44901, 45163, 45293, 45337, 45379 и 45491). Сохранились детали каждой строительной партии: семь двигателей, построенных LMS, и одиннадцать двигателей, изготовленных сторонними подрядчиками. Из восемнадцати, подлежащих сохранению, четырнадцать работали на консервации, причем члены класса, которые еще не бежали, - это 44901, 45163, 45293 и 45491. Двенадцать черных пятерок находились на основной линии консервации: 44767, 44871, 44932, 45000. , 45025, 45110, 45212, 45231, 45305, 45337, 45407 и 45428.
По состоянию на декабрь 2023 года в движении находится восемь Black Five, шесть из которых имеют действующие сертификаты магистральных линий. 44871, 44932, 45212, 45231 и 45407 имеют полные сертификаты основной линии для использования в национальной сети, тогда как 45428 сертифицирован для использования на основной линии только между Гросмонтом и Уитби с редкими посещениями Баттерсби , и 44806, и 45025 могут работать только сохранившиеся линии. 44767 и 45337 находятся в процессе капитального ремонта, а четыре, 44901, 45163, 45293 и 45491, находятся на реставрации из состояния Barry Scrapyard.
№ 44781 был кандидатом на консервацию, но был списан. В 2019 году детали были заново обнаружены в Бартлоу и в коллекции Национального железнодорожного музея в Йорке . [34] [35] [36]
Примечание. Некоторые локомотивы обычно имеют паспортную табличку, но отмеченные названия указывают на то, что локомотив в настоящее время их не носит. Номера локомотивов, выделенные жирным шрифтом, обозначают их текущий номер.
† Во всех случаях названия исторически неточны, т. е. все они применялись с момента сохранения. Некоторые двигатели все еще могут иметь свои названия, но если они отмечены, это означает, что в настоящее время они их не носят. Либо из-за аутентичности, либо по другим причинам, например, движок работает под другим именем.
В детских книгах преподобного У. Одри « Железнодорожный сериал» и его телевизионной адаптации « Томас и друзья» персонаж Генри Зеленый паровоз был перестроен в Черную пятерку на заводе Крю после аварии с Летающим лососем. [45]
Локомотив Black 5 появляется на картине Рене Магритта 1938 года «Застывшее время» . [46] [47]
