Класс U1 Лондонской и Северо-Восточной железной дороги представлял собой одиночный локомотив Гарратта 2-8-0+0-8-2, разработанный для перевозки угля по Worsborough Bank, [i] крутосклонной линии в Южном Йоркшире и части маршрута Вудхед . Это был как самый длинный, так и самый мощный паровоз, когда-либо работавший в Британии. Он был построен в 1925 году, и движение на каждом конце было основано на существующей конструкции 2-8-0 . Первоначальный номер был 2395, и он был перенумерован в 9999 в марте 1946 года, а затем в 69999 после национализации в 1948 году, хотя он сохранил свою боковую табличку кабины с его первоначальным номером на протяжении всей своей жизни. Локомотив некоторое время работал на мазуте и был опробован на Лики-Инклайн в 1949–1950 годах, а затем снова, после электрификации его домашней линии, в 1955 году. Эти испытания оказались безуспешными, поэтому в 1955 году локомотив был снят с эксплуатации и отправлен на слом.
Worsborough Bank, иногда называемый Worsborough Incline, был крутым склоном на грузовой линии Great Central Railway (GCR) от Уота до Пенистоуна, поднимающимся на 7 миль (11 км) с участком в 3 мили (4,8 км) с номинальным уклоном 1 к 40 (2,5 % ). Участки этого склона также пострадали от проседания шахты, что сделало печально известным затруднение повторного запуска остановившегося поезда на этих сложных участках. Основным движением на линии были груженые поезда, перевозившие уголь из угольных месторождений Южного Йоркшира в Ланкашир. GCR рассматривала несколько вариантов наклона этих тяжелых поездов, в том числе один, основанный на проекте Kitson and Company для локомотива, выполняющего аналогичные обязанности на Цейлоне (ныне Шри-Ланка). [1] Эта идея была отвергнута из-за ограниченного габарита погрузки, и мысль обратилась к сочлененному локомотиву Гарратта на основе двух GCR 8K 2-8-0 (LNER Class O4) со специально разработанным большим котлом. Однако к тому времени, когда GCR была поглощена LNER в 1923 году , никаких шагов по строительству такого локомотива предпринято не было , и ответственность за проектирование локомотива перешла к главному инженеру-механику новообразованной железной дороги Найджелу Гресли .
Проект, предложенный Найджелом Гресли для локомотива, который должен был прицеплять тяжелые угольные поезда к берегу Ворсборо, был для локомотива Гарратта 2-8-0+0-8-2 на основе двух GNR O2 2-8-0. Beyer, Peacock and Company of Manchester предложили 21 000 фунтов стерлингов на строительство двух таких локомотивов, хотя впоследствии заказ был изменен на один локомотив [2] , который был доставлен летом 1925 года по цене 14 895 фунтов стерлингов. Локомотив с заводским номером 6209 был изготовлен всего за три недели с момента укладки рам до завершения и был спешно отправлен, все еще в сером цвете, для участия в праздновании столетия железной дороги Стоктон и Дарлингтон , где он был экспонатом под номером 42. Затем он был окрашен в черную ливрею LNER и был официально принят в состав LNER в августе 1925 года. [3]
U1, номер 2395, изначально был выделен для депо Барнсли, но из-за ограниченной планировки был переведен в Мексборо 17 октября 1925 года. [2] Локомотив использовался для подгона тяжелых поездов вверх по отмели Уорсборо, совершая до 18 обратных рейсов в день; [1] типичный поезд состоял из локомотива LNER класса O4 с 60+ загруженными угольными вагонами, затем вспомогательного двигателя сзади, обычно еще одного O4 или Ex-GCR класса 1B, и, наконец, U1. U1 был прикреплен к развязке Вентворт в нижней части отмели и толкался к 3+1 ⁄ 2 мили (5,6 км) до West Silkstone Junction наверху, где он отсоединялся, в то время как вспомогательный двигатель обычно продолжал движение до Данфорд-Бриджа. До введения U1 для этой работы использовались бы еще два локомотива O4 [3], хотя дополнительные усилия, необходимые для управления таким большим локомотивом, как U1, не были оценены бригадой; «Вдвое больше работы, но та же чертова плата», — резюмировало их мнение. [1]
Благодаря своим огромным размерам и колесной базе 79 футов 1 дюйм (24,10 м) U1 ехал хорошо, и была предоставлена просторная кабина. К сожалению, это не помогло при преодолении двух туннелей Силкстоун прямо перед вершиной Уорсборо-Бэнк. Поскольку это был последний из трех паровозов, вошедших в туннель, атмосфера на подножке с жарой, паром и дымом была «близка к аду». [1] Чтобы попытаться преодолеть это, для экипажа были предоставлены противогазы, соединенные через трубу с вентиляционным отверстием на уровне рельсов, но экипажи возражали против их совместного использования из соображений гигиены [3] и продолжали использовать проверенный временем метод прикрытия носа и рта мокрым носовым платком. [1]
Сам локомотив был адекватным, но недостаточно успешным для дальнейшего развития, и чертежи вращающегося угольного бункера, сделанные Бейером, Пикоком в 1930 году, не были продолжены. [1] Действительно, конструкция имела некоторые дорогостоящие недостатки; мягкая вода привела к замене труб котла в 1926 году, [4] повреждение топки было диагностировано в 1927 и 1928 годах, и локомотив был выведен из эксплуатации на девять месяцев в 1930 году [3], за это время были проведены некоторые модификации [1] и установлена новая топка. [2] После этого сам локомотив начал работать своим обычным маршрутом вверх и вниз по Worsborough Bank, несмотря на продолжающиеся проблемы с паром и определенную восприимчивость к углю низкого качества. Он был перенумерован в 9999 в схеме перенумерации LNER 1946 года и стал 69999 с созданием British Railways в 1948 году.
С электрификацией маршрута Вудхед и Уорсборо-Бэнк с использованием контактной сети постоянного тока напряжением 1500 В, а также с учетом того, что срок службы котла приближался к концу, [2] продолжение эксплуатации U1 было под вопросом в конце 1940-х годов, но в 1949 году было решено опробовать U1 на Лики-Инклайн на маршруте Бывшего LMS Бристоль-Бирмингем в дополнение к существующему банкиру 0-10-0, прозванному «Большой Бертой» . Первоначально он работал дымоходом вперед, но после трудностей с буферизацией для пассажирских поездов его перевели на движение кабиной вперед по берегу и установили электрический прожектор. Несмотря на это, у экипажа были большие проблемы с видимостью из кабины, особенно после наступления темноты, и U1 вернулся в Мексборо в ноябре 1950 года и был официально помещен там на хранение.
В феврале 1951 года U1 снова сделал ставку на Worsborough Bank и продолжал делать это в 1952 году, затем был ненадолго помещен на хранение, прежде чем был отправлен в Gorton Locomotive Works для работы в рамках подготовки к возвращению на Lickey Incline. Он оставался в Gorton в течение трех лет, пока не было предпринято несколько различных попыток перевести его на мазут [1] , а также была установлена улучшенная электрическая фара. В июне 1955 года он возобновил работу на Lickey Incline, но был отправлен на хранение в Bromsgrove 13 сентября [2] и вернулся в Gorton в следующем месяце. Он был официально отозван 23 декабря 1955 года [2] и впоследствии был доставлен в Doncaster Works и разрезан в начале 1956 года, пройдя около 425 000 миль (684 000 км) за свои 30 лет. [3]
