Little Joe — тип железнодорожного электровоза, построенного компанией General Electric . [1] Локомотивы имели двенадцать осей, восемь из которых были приводными, в компоновке 2-D+D-2 . Первоначально они предназначались для экспорта в Советский Союз и были спроектированы для работы на воздушной линии постоянного тока напряжением 3300 вольт Советских железных дорог (СЖД) . Они никогда не экспортировались в Советский Союз из-за растущей политической напряженности. Было построено всего 20 экземпляров, 15 из которых были проданы отечественным операторам, а пять экспортированы в Бразилию. [2]
После Второй мировой войны Советские железные дороги продолжили программу электрификации , на этот раз нацелившись на линию Кропачёво-Златоуст-Челябинск Южно-Уральской железной дороги . Пока местные заводы восстанавливались после военных действий, Советское правительство (тогда возглавляемое Иосифом Сталиным ) заказало 20 таких локомотивов. Известные по заводской классификации GE 2-D+D-2 406/546 8-GE 750-3300V, в Советском Союзе они получили бы классификацию локомотива серии А, где буква А означала Американский электровоз (русский: Американский электровоз ). В то время это был самый мощный в мире электровоз с выходной мощностью 4320 кВт (5790 л. с.), что сопоставимо с Union Pacific Big Boy .
Локомотивы были построены компанией General Electric (GE) в Эри, штат Пенсильвания , под наблюдением советских специалистов. Министерство путей сообщения СССР было настолько уверено в получении этих локомотивов, что им также были присвоены порядковые номера, первоначально 1591-1610, а позднее 2301-2320. Первый испытательный пробег локомотива (блок А1598) состоялся 7 сентября 1948 года на испытательном пути Нью- Йоркской центральной железной дороги .
GE построила 20 локомотивов этого типа, но компании было запрещено поставлять их, поскольку отношения между Соединенными Штатами и Советским Союзом ухудшились до того, что стало известно как Холодная война . Четырнадцать были построены для советской колеи в 5 футов ( 1524 мм ), а последние шесть были построены для 4 футов 8 дюймов.+Стандартная колея 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм).
Локомотивы так и не были поставлены, поскольку Государственный департамент запретил продажу стратегических товаров Советскому Союзу во время производства. Это включало электровозы, которые считались стратегическими для советских железных дорог. До запрета напряженность между США и СССР привела к отзыву советских инженеров-железнодорожников обратно в свою страну. GE завершила строительство локомотивов, но они остались без владельца. Два были повреждены во время испытаний. Хотя повреждения были минимальными, блок 29924 столкнулся с блоком 29923, что привело к значительному повреждению ведущей оси.
Советский Союз был вынужден разработать собственный локомотив Н8 (позднее ВЛ8), который был запущен в эксплуатацию в 1953 году. Это привело к разработке локомотивов ВЛ10 (3 кВ постоянного тока) и ВЛ80 (25 кВ переменного тока).
Milwaukee Road предложила купить все 20 локомотивов, а также их запасные части, за 1 миллион долларов . Это было немного больше стоимости лома, но GE согласилась. Однако совет директоров Milwaukee не выделил деньги. [3] Тем не менее, локомотив 29927 был испытан 24 декабря 1948 года на Milwaukee Road, но в ходе испытаний были выявлены некоторые проблемы.
Спрос во время Корейской войны увеличил потребность Milwaukee в локомотивах для их электрифицированной магистрали. Железная дорога также была охвачена забастовкой угольщиков, которая потребовала отправить большую часть дизелей обратно на Восток (паровые двигатели Milwaukee Lines East все еще работали на угле, в отличие от работающих на нефти пароходов Lines West). Поэтому Совет директоров вернулся в GE, только чтобы обнаружить, что восемь локомотивов и все запасные части были проданы. Три ушли на Chicago South Shore & South Bend Railroad (South Shore Line), а пять — на Companhia Paulista de Estradas de Ferro в Бразилии .
Тем не менее, Milwaukee Road купила оставшиеся 12 локомотивов за 1 миллион долларов. [3] Железная дорога обозначила свои новые локомотивы как «класс EF-4», обозначив их как четвертую модель электрического грузового локомотива линии. Два локомотива были модифицированы перед поставкой для обслуживания пассажиров; они были обозначены как «класс EP-4». [4] Операционные сотрудники Milwaukee называли локомотивы EF-4/EP-4 локомотивами Маленького Иосифа Сталина , что в конечном итоге было сокращено до просто Маленького Джо .
Первоначально Milwaukee не был впечатлен этими локомотивами, посчитав их склонными к пробуксовке колес . Подстанции General Electric с двигателями-генераторами времен Первой мировой войны испытывали трудности с питанием более двух EF-4 при большой нагрузке, что означало, что их истинные возможности не могли быть продемонстрированы. Кроме того, изначально элементы управления были маркированы на русском языке . После модификации с увеличением веса, увеличением максимальной высоты пантографов и обеспечением достаточной мощности EF-4 стали превосходными и очень надежными. Некоторые подстанции позже были модифицированы для подачи до 3400 вольт, чтобы воспользоваться высокой мощностью этих локомотивов.
Локомотивы E20 и E21 стали двигателями EP-4 для использования в пассажирских перевозках. Перед поставкой они были модифицированы, чтобы удалить органы управления и окна на одном конце, чтобы позволить переместить новые, улучшенные главные выключатели в более прохладную среду. Milwaukee Shops заменили органы управления на конце «B» на парогенератор, прежде чем они были введены в эксплуатацию. Потеря этой кабины была несущественной с точки зрения эксплуатации, так как многие электровозы Milwaukee обычно поворачивались в конце своих рейсов в Эвери , Дир-Лодж или Харлоутоне , дорога предпочитала поддерживать только один комплект органов управления даже на двухсторонних единицах. Наиболее важной и последней крупной модификацией стало предоставление нескольких органов управления для прицепных дизель-электрических локомотивов . Эта система была разработана собственными силами. Нередко можно было увидеть несколько дизель-электрических локомотивов, которые вели и управляли с одного или двух Джо (или набора Boxcab ) в 1960-х и 70-х годах.
Внешним отличием, которое наиболее легко отличало класс EP-4 от EF-4, было использование роликовых подшипников на всех осях на E20 и E21 в поставляемом состоянии. EF-4 поставлялись с роликовыми подшипниками только на передних (немоторизованных) тележках, хотя им приходилось заменять отдельные роликовые подшипниковые оси по частям в мастерской, когда оригинальные оси с подшипниками скольжения на моторизованных наборах сгорали или были повреждены в результате аварии.
Как и почти любой класс локомотивов, Little Joe иногда попадали в аварии. Одна из таких аварий в 1966 году привела к тому, что E78 был перестроен (на востоке в мастерских Milwaukee Shops) и приобрел немного другой внешний вид по сравнению с другими 11 единицами из-за замены оригинальных кабин GE на кабины EMD «Bulldog Nose» и использования пары боковых вентиляционных решеток из нержавеющей стали, предназначенных для использования на F-единицах EMD .
Milwaukee Road использовала два для пассажирских перевозок, обозначенных как класс EP-4 (2-D+D-2), а остальные десять для грузовых, обозначенных как класс EF-4 . Они использовались на электрифицированном участке Rocky Mountain Division в Монтане и Айдахо, чтобы заменить старые электровозы GE Boxcab , которые работали там с 1920-х годов. Они никогда не использовались на электрифицированном участке Coast Division в Вашингтоне , поскольку ни одна из подстанций этого участка не была модернизирована для их размещения. Три были поставлены со стандартной колеей, в то время как остальные были переведены на стандартную колею в мастерских Milwaukee.
EF-4 показали себя настолько хорошо, что руководство Milwaukee вскоре пожелало использовать два EP-4 исключительно на грузовых перевозках. Это было сделано к 1956 году, когда пассажирские Joe были заменены недавно переведёнными EP-2 Bipolars . После того, как последние оказались неподходящими для Rocky Mountain Division, они и EP-4 были заменены трёхсекционными, состоящими из EMD E-unit и/или дизелей FP7, которые тянули Olympian Hiawatha из конца в конец, без посторонней помощи, до его прекращения в 1961 году. Ни один из EP-4 не получил вдохновлённую Union Pacific после 1955 года схему окраски Armour Yellow, red and grey, которая использовалась на пассажирских локомотивах Milwaukee, таких как Bipolars и GE Passenger Motors .
Little Joes просуществовали до конца электрической эксплуатации на Милуоки 15 июня 1974 года. К тому времени они были единственными электрическими дорожными локомотивами Милуоки, все GE Freight Motors (за исключением двух, которые использовались вместе в MU в качестве переключателя Harlowton) скончались от старости. Один E70 сохранился в экспозиции в Montana Auto Museum в Дир-Лодж, штат Монтана .
South Shore, в то время как в первую очередь это была пригородная железная дорога между Чикаго , Иллинойсом и северо-западной Индианой , использовала их для грузовых перевозок. [5] Они были модифицированы для работы на контактной сети постоянного тока напряжением 1500 В и поставлялись с роликовыми подшипниками на всех осях, как на Milwaukee EP-4. Во время эксплуатации на South Shore название «Little Joe» обычно не использовалось; их называли «800-ми». Два из трех продержались до января 1981 года, [6] [7] что сделало их последними электровозами в регулярном магистральном грузовом сообщении на железной дороге общего пользования США. Сегодня грузовые поезда тянут дизель-электрические локомотивы.
Два 800-х сохранились до наших дней: 802-й в Железнодорожном музее Лейк-Шор и 803-й в рабочем состоянии в Железнодорожном музее Иллинойса . [8]
Компания Companhia Paulista de Estradas de Ferro переоборудовала свои локомотивы на колею 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). Они стали известны как Russas и оставались активными после каждой реорганизации бразильских железных дорог, наконец, в 1971 году перейдя в FEPASA .
Это были самые мощные электровозы в стране. На этой железной дороге локомотив под номером 6454 получил название «Engenheiro Jayme Cintra» — дань уважения важной личности в истории железной дороги Паулиста: он был ответственным за электрификацию главной бразильской железной дороги того сезона.
Они продолжали работать до 1999 года, став последними единицами своего класса в коммерческой службе. Именно в этот момент FEPASA была приватизирована, а электрическая эксплуатация была прекращена.
Milwaukee #E70 находится на статической выставке в Дир-Лодж, штат Монтана .
South Shore #803 сохранился в рабочем состоянии в Иллинойском железнодорожном музее (IRM). South Shore #802 сохранился и выставлен на всеобщее обозрение в Историческом музее железной дороги Лейк-Шор в Норт-Ист, Пенсильвания , в 10 милях (16 км) от Эри , где находится завод GE по сборке локомотивов, на котором были построены Little Joes. [9]
В Бразилии № 6451, № 6453, № 6454 были списаны после дезактивации. № 6452 находится в музее в Жундиаи , Сан-Паулу , а № 6455 находится в музее в Бауру, Сан-Паулу , но у него отсутствуют многие детали. В 2008 году № 6455 был перевезен в сейфе на станцию-остановку и теперь находится в сейфе на железнодорожной станции-музее. [10]
