Ливерпульская надземная железная дорога (местные жители называют ее Dockers' Umbrella или Ovee ) была надземной железной дорогой в Ливерпуле , которая действовала вдоль доков Ливерпуля и открылась в 1893 году с легкими электрическими составами . У этой железной дороги было несколько мировых новшеств: это была первая электрическая надземная железная дорога, первая, которая использовала автоматическую сигнализацию, электрические цветные световые сигналы и электрические составы , [1] и была домом для одного из первых пассажирских эскалаторов на железнодорожной станции. [2] Это было второе старейшее электрическое метро в мире, ему предшествовала City and South London Railway 1890 года .
Первоначально протяженность железной дороги составляла пять миль (8 км) от дока Александра до дока Геркуланум , за годы эксплуатации она была расширена с обоих концов, на юг до Дингла и на север до Сифорта и Литерленда . Во время эксплуатации железной дороги открывалось и закрывалось несколько станций из-за относительной популярности и повреждений, включая воздушные бомбардировки во время Второй мировой войны . На пике популярности железной дороги ежегодно пользовались почти 20 миллионов человек. [3] Будучи местной железной дорогой, она не была национализирована в 1948 году .
В 1955 году отчет о конструкции многих мостов и виадуков показал, что необходим капитальный ремонт, который компания не могла себе позволить. Железная дорога закрылась в конце 1956 года, и, несмотря на протесты общественности, конструкции были демонтированы в следующем году.
С 1977 года потребности Ливерпуля в скоростном транспорте и пригородных железных дорогах удовлетворяются частично подземной сетью Merseyrail , которая была образована из местных пригородных линий и нового туннеля, объединенного в сеть, не использующую прежнюю инфраструктуру Ливерпульской надземной железной дороги.
«Надземная» относится к железной дороге, которая в первую очередь была построена над уровнем улицы, а не к « воздушной линии », хотя здесь нет никакой двусмысленности, поскольку электроснабжение осуществлялось по третьему рельсу . Когда LOR была продлена до конечной станции Дингл, «надземное» описание железной дороги показалось бы аномалией тем, кто спускался на платформу, которая находилась под землей в туннеле. Существовало по крайней мере два альтернативных названия железной дороги: «Dockers' Umbrella»; и «ovee», [a] местный сленговый термин. [4]
В результате трафика, заторов и переполненности доковых дорог было сделано много предложений по транспортным решениям. [5] В 1852 году в доках Ливерпуля были проложены рельсы , соединившие склады и доки. Первоначально использовались лошади, так как локомотивы были запрещены из-за риска возгорания. [6] С 1859 года пассажирские перевозки осуществлялись с использованием адаптированных конных омнибусов ; реборды колес можно было убирать, чтобы омнибус мог сойти с путей и обогнать товарный поезд. К 1880-м годам омнибусы курсировали каждые пять минут. [7]
Строительство надземной железной дороги впервые было предложено в 1852 году, а в 1878 году Совет по докам и гавани Мерси (MD&HB) получил полномочия вЗакон о Mersey Docks and Harbour Board (Over-Head Railways) 1878 года (41 & 42 Vict.c. cxcviii) для однопутной паровой железной дороги с разъездами на станциях. MD&HB обратилось вBoard of Tradeна основе этого плана, но он был отклонен, и дальнейшего прогресса не было.[8][2]Liverpool Overhead Railway Company была образована в 1888 году и получила разрешение на строительство двухпутной железной дороги в том же году черезЗакон о надземной железной дороге Ливерпуля 1888 г. (51 и 52 Vict.c. cx).[9]
Инженерам сэру Дугласу Фоксу и Джеймсу Генри Грейтхеду было поручено спроектировать железную дорогу . [10] Рассматривалась паровая тяга, и они рассматривали возможность установки полов в конструкции, чтобы предотвратить падение пепла на улицу внизу; однако это было расценено как риск пожара. Сэр Уильям Форвуд , председатель Ливерпульской надземной железной дороги, изучал американские электрические железные дороги, и в 1891 году была выбрана электрическая тяга. [9] [11] Джон Уильям Вилланс был выбран в качестве основного подрядчика. [12] Строительство началось в 1889 году и было завершено в январе 1893 года. [13] [14]
Конструкция должна была быть изготовлена из кованых железных балок, расположенных на номинальной высоте 16 футов (4,9 м) над проезжей частью. Всего было возведено 567 пролетов, большинство из которых были длиной 50 футов (15 м). Стандартная колея железной дороги была проложена на продольных балках на возвышенных участках.
Четыре моста были построены для пересечения более широких улиц. [2] Гидравлические подъемные секции были установлены в доках Брансуик , Сэндон и Лэнгтон, чтобы обеспечить доступ товаров к докам. Чтобы обеспечить доступ судов к каналу Лидс и Ливерпуль , в доке Стэнли мост был заменен комбинированным подъемно-поворотным мостом, нижняя подъемная секция которого несла автомобильную дорогу и грузовую железную дорогу. [10]
В доке Брэмли-Мур железная дорога опускалась до уровня дороги, чтобы пройти под веткой угольной шахты Ланкаширской и Йоркширской железной дороги (L&YR). Поскольку уклон составлял 1 к 40, это было известно как « стрелка назад» . [15]
Первоначально контактный рельс был размещен между рельсами, и на него подавалось напряжение 500–525 вольт постоянного тока . Электроэнергия подавалась с электростанции в доке Брэмли-Мур, которая получала уголь напрямую с ветки железной дороги Ланкашира и Йоркшира , которая проходила выше. [11] [16] Были разработаны специальные легкие пассажирские вагоны, каждый из которых имел ведущий моторный вагон; одна тележка приводилась в действие одним двигателем мощностью 60 лошадиных сил (45 кВт). [17] Они были размещены на пути в секции поворота. [15]
Готовая железная дорога проходила между доками Александра и Геркуланум , хотя линия протянулась еще на полмили (800 м) к северу от станции Александра-Док до вагонных депо и мастерских; земли ближе к станции не было. [5] На момент открытия в феврале 1893 года железная дорога стоила 510 000 фунтов стерлингов и использовала в общей сложности 25 000 тонн железа и стали. [18]
«Я с большим удовольствием присоединяюсь, пусть даже скромно и временно, к этому великому и великолепному начинанию. Я рад быть связанным с предприятием, которое, я надеюсь, еще больше увеличит процветание и мощь Ливерпуля и которое сохранит имя Ливерпуля для потомков как места, где впервые обрело свой дом великое механическое предприятие... Поэтому я, хотя и с некоторым страхом и трепетом, выполню предписания сэра Уильяма Форвуда и приступлю к управлению электрическим оборудованием, которое должно привести эту линию в движение. Я только надеюсь, что результат не будет отличаться от того, что он ожидает».
Маркиз Солсбери на церемонии открытия. [18]
Первая официальная поездка по железной дороге состоялась 7 января 1893 года, когда председатель железной дороги провел инженеров и других важных людей по всей длине железной дороги. [5] Железная дорога была официально открыта 4 февраля того же года лидером оппозиции маркизом Солсбери , который включил главный электрический ток во время церемонии на генераторной станции в доке Брэмли-Мур . [18] На церемонии присутствовали граф Латом , лорд Кельвин , мэр Ливерпуля, председатель совета доков, директора и инженеры, а также ряд других гостей, которые совершили инаугурационную поездку по железной дороге. [18]
Общественные услуги начались 6 марта, первые вагоны отправились со станций Alexandra Dock и Herculaneum Dock в 7 утра. Liverpool Echo сообщила, что «вагоны, по-видимому, довольно хорошо заполнены пассажирами». [19] В первые дни работы железной дороги было несколько травм и по крайней мере один смертельный случай в результате того, что пассажиры и кондукторы переоценили высоту железной дороги, стоя на верхнем этаже автобусов с открытым верхом. [20]
Понимая, что вне рабочего времени на железной дороге наблюдается низкий трафик, 30 апреля 1894 года линия была продлена на север до Сифорт-Сэндс, чтобы охватить больше жилых районов. [14] Расширение увеличило общую длину железной дороги до 6 миль (10 км) и обошлось в 10 000 фунтов стерлингов. [21] В то время как ранее пассажиры в основном ездили в офисы и город, расширение Сифорта привело к значительному увеличению трафика за счет жителей внешних районов Ливерпуля. [22] Расширение на юг от дока Геркуланум до Дингла было открыто 21 декабря 1896 года. Дингл был единственной подземной станцией, расширение от дока Геркуланум было достигнуто с помощью моста из решетчатых балок длиной 200 футов (61 м) и туннеля длиной в полмили (800 м) через скалу из песчаника до Парк-роуд. [23]
Подрядчик железной дороги, Дж. У. Вилланс, был назначен ее главным инженером. [24] Он специализировался на строительстве и эксплуатации электрических железных дорог, и в 1902 году на поезда были установлены новые и более мощные электродвигатели, чтобы сократить время обслуживания и выдержать конкуренцию со стороны трамваев. [17] В начале 20-го века Ланкаширская и Йоркширская железная дорога L&YR электрифицировала свои маршруты из Ливерпульской биржи . Было построено соединение между станцией L&YR Seaforth & Litherland и новой станцией рядом с Seaforth Sands.
Железная дорога стала популярной среди туристов. Путеводитель по Ливерпулю 1902 года посвятил целую главу осмотру и посещению доков с помощью надземной железной дороги, а плакат 1930-х годов описывал ее как «лучший способ увидеть самые прекрасные доки в мире». [25] По состоянию на 1919 год надземной железной дорогой пользовались в общей сложности 18 миллионов пассажиров каждый год, [26] 14 миллионов пассажиров в год, даже во время Второй мировой войны , и 9 миллионов в 1950-х годах. [27]
С 1902 года время поездки из конца в конец сократилось до 22 минут, но из-за возросших расходов на электроэнергию и техническое обслуживание поезда были затем замедлены на шесть минут в 1908 году, а частота поездов была увеличена до одного каждые три минуты в часы пик. К 1910 году часы работы были непревзойденными, обеспечивая по крайней мере один поезд каждые 10 минут с 4:45 утра до 11:33 вечера по будням. [26]
_(14572313920)_(cropped).jpg/1280px-Liverpool_Overhead_Railway_-_Every_boy's_book_of_railways_and_steamships_(1911)_(14572313920)_(cropped).jpg)
С 2 июля 1905 года поезда надземной железной дороги начали курсировать до Сифорта и Литерленда, [28] а также были доступны сквозные соединения и сквозные бронирования между станциями надземной железной дороги Ливерпуля и отделением Саутпорта Ланкаширско -Йоркширской железной дороги с пересмотренными тарифами и расписаниями. [29] L&YR построила несколько специальных легких электрических составов и с 1906 года начала обслуживать рейсы из Дингла в Саутпорт и Эйнтри. [28] Регулярные рейсы в Эйнтри были отменены в 1908 году, и после этого специальные поезда ходили только дважды в год, в Jump Sunday и в следующую пятницу для Grand National , оба проводились на ипподроме Эйнтри . Сквозные рейсы из Дингла в Саутпорт были отменены в 1914 году. [30] К 1914 году железная дорога обслужила более 10 миллионов пассажиров. [5]
Чтобы обеспечить сквозное движение поездов L&YR, контактный рельс был перемещен за пределы ходовых рельсов, а центральный рельс стал заземлением до 1920-х годов. [31] Первая автоматическая система остановки поездов была установлена на линии и работала на электричестве. Каждый проходящий поезд ударял по рычагу на пути, активируя электромагнит, в результате чего сигнал «опасность» показывался до тех пор, пока поезд не проедет следующую станцию. В результате автоматизации количество обслуживаемых сигнальных будок было сокращено до двух. Линия модернизировала сигнализацию с семафора до постоянной дневной цветной световой системы Westinghouse в 1921 году: первой, установленной в Великобритании. [32] Путь также имел автоматические тормозные системы для поездов, которые проезжали на красный свет; ток мог автоматически отключаться и включаться воздушные тормоза. [33]
Семнадцатая и последняя станция была открыта 16 июня 1930 года в Гладстон-Док , между станциями Александра-Док и Сифорт-Сэндс . [34] Были выдвинуты планы продлить линию от Геркуланум-Док до Сент-Майклс и от Сифорт-Сэндс до Сефтона , чтобы создать кольцевой маршрут, используя линию Хантс-Кросс - Саутпорт , однако они так и не были реализованы. [35]
С уменьшением количества судов, прибывающих в Ливерпуль во время Великой депрессии , сократилось использование надземной железной дороги. Туристические билеты предлагались с 1932 года, которые также включали посещение океанских лайнеров, пришвартованных в доках, как часть схемы по увеличению продаж билетов, наряду со сниженными ценами и крупной рекламной кампанией. [36]
Во время Второй мировой войны железная дорога сильно пострадала от бомбежек. Будучи чисто местным предприятием, она не была национализирована в 1948 году вместе с остальной частью британской железнодорожной системы. [37] В конце 1940-х и начале 1950-х годов компания начала модернизировать некоторые вагоны, установив раздвижные двери. Линия продолжала перевозить большое количество пассажиров, особенно докеров.
Совет по докам и гавани Мерси осуществлял строгий контроль над эксплуатацией надземной железной дороги в течение всего срока ее эксплуатации. Совет защищал собственные интересы в области грузовых перевозок, включив в законодательство о надземной железной дороге положения, ограничивающие вес перевозимых посылок, и возобновляя аренду на нее каждые семь лет. Совет заблокировал попытку компании Liverpool Overhead Railway Company продлить свою линию, чтобы соединить ее с железной дорогой Ланкашира и Йоркшира в Сифорте для целей транспортировки угля в док Геркуланума. Отсутствие развития или спасения со стороны совета было, по крайней мере, отчасти обусловлено его решимостью ограничить свою деятельность теми, которые напрямую влияли на док. [38]
_(2).JPG/1280px-Dingle_extension_tunnel_(LOR)_(2).JPG)
Железная дорога в основном проходила по железным виадукам с гофрированным железным настилом, на котором были проложены пути. Он был уязвим к коррозии, особенно потому, что паровая доковая железная дорога работала под некоторыми секциями, несмотря на то, что локомотивы были оснащены дымоходными колпаками, которые должны были отводить пар от конструкции. [39] Части настила стали ржавыми на поверхности, вызванными паром и сажей от доковых локомотивов, которые проходили под ними, смешиваясь с дождевой водой, образуя кислоту, которая начала разъедать металлоконструкции. Засоры дренажа в сочетании с песком и постоянной вибрацией также сыграли свою роль в ухудшении конструкции.
Наряду с этим ухудшением состояния железной дороги, компания так и не заработала столько денег, сколько они надеялись. Пассажиры совершали более короткие поездки с годами, а средняя стоимость проезда снизилась с 2 пенсов в 1897 году до 1,7 пенсов в 1913 году. Были введены электрические трамваи, которые конкурировали с железной дорогой, сокращая количество людей, пользующихся ею, а изменения в билетной кассе увеличили эксплуатационные расходы компании. [5]
Постоянная команда по техническому обслуживанию была нанята исключительно для надземной железной дороги, но с трудом справлялась с ремонтом, и расходы начали резко расти в 1950-х годах. [40] В 1955 году исследование показало, что ремонт будет необходим через пять лет и обойдется в 2 миллиона фунтов стерлингов. Компания не могла себе позволить такие расходы и обратилась за финансовой поддержкой к Liverpool Corporation , Mersey Docks and Harbour Board и British Railways . В течение следующего года было предпринято несколько попыток спасти железную дорогу и организовать поглощение, но в конечном итоге они оказались безуспешными. [41] [40] [2]
Компания была добровольно ликвидирована , несмотря на то, что по-прежнему сообщалось, что она приносит прибыль своим акционерам, [40] и была освобождена от установленного законом обязательства осуществлять пассажирские перевозки сЗакон о надземной железной дороге Ливерпуля 1956 года (4 и 5 Элиз. 2.гл. lxxxii).[38]
Несмотря на протесты общественности, линия была закрыта вечером 30 декабря 1956 года. [42] Последние два запланированных поезда были полны пассажиров и должны были встретиться на Пир-Хед, где собралась толпа. [40] Это была первая закрытая электрифицированная городская железная дорога в Великобритании. [37]
Небольшое количество персонала было оставлено для обслуживания зданий и сооружений, и была надежда, что будет найден способ повторного открытия железной дороги. [43] Более 100 членов персонала LOR присоединились к British Railways для работы после ее закрытия. [43] Железная дорога была заменена автобусным сообщением, управляемым Liverpool Corporation, которая закупила 60 новых автобусов для этого маршрута. [44] Цена обратного билета для рабочего впоследствии выросла с 8 пенсов до 1 шиллинга , поскольку рабочие были вынуждены пользоваться автобусными услугами. [38]
Снос сооружения начался 23 сентября 1957 года, и все 80 акров (32 га) надземных путей были демонтированы к январю следующего года. [45]
Осталось мало свидетельств существования железной дороги, но сохранилось небольшое количество колонн, встроенных в стены в доке Хаскиссон , и туннель в доке Геркуланум до станции Дингл, который использовался как гараж. [46] Также сохранились фундаменты двухъярусного разводного моста в доке Стэнли. [47]
Один из оригинальных деревянных вагонов, на воссозданном участке надземного пути, по-прежнему экспонируется вместе с другими артефактами в Музее Ливерпуля [48] , а единственный сохранившийся модернизированный вагон первого класса № 7 был передан Железнодорожному центру Ковентри.
24 июля 2012 года часть туннеля терминала возле Дингла обрушилась. [49]
_(14574158560).jpg/1280px-The_Street_railway_journal_(1902)_(14574158560).jpg)
На железной дороге использовались электрические блоки с пассажирскими помещениями и электродвигателем в одном блоке. Любое количество могло быть соединено вместе, и все двигатели контролировались машинистом. [51] Построенные между 1892 и 1899 годами компанией Brown Marshall & Co, оригинальные блоки имели один двигатель мощностью 60 лошадиных сил (45 кВт), но к третьей партии он был заменен двигателем мощностью 70 лошадиных сил (52 кВт). В 1902 году моторные вагоны были оснащены двумя двигателями мощностью 100 лошадиных сил (75 кВт), а в 1919 году их заменили двигателями мощностью 75 лошадиных сил (56 кВт). [52] Были установлены воздушные тормоза, давление в которых повышалось на конечных станциях. [53] В первые дни в часы пик курсировал один моторный вагон, но нормой стал трехвагонный поезд, состоящий из двух моторных вагонов с прицепным вагоном между ними. [17] Было предусмотрено два класса размещения, изначально первый и второй, которые стали первым и третьим в 1905 году, когда L&YR начал курсировать по железной дороге. [54] Вагоны были открытыми с поперечными сиденьями: в центральном прицепе были кожаные сиденья для пассажиров первого класса; пассажиры третьего класса имели деревянные сиденья. [52] Поскольку напряжение составляло 500 В, при работе в системе L&YR 630 В двигатели должны были работать в последовательном режиме. [55]
В 1945–1947 годах был модернизирован трехвагонный поезд; это включало замену деревянного кузова на алюминий и фанеру, а также установку раздвижных дверей с электроприводом под контролем кондуктора. [56] Новые поезда посчитали слишком дорогими, и было перестроено еще шесть поездов. [57]
Ливерпульская надземная железная дорога эксплуатировала один паровоз под названием Lively Polly, 0-4-0WT с внутренним цилиндром , который изначально был построен в Лидсе компанией Kitson для железной дороги Западного Ланкашира . Он использовался для удаления льда с путей и буксировки ремонтного поезда с момента его приобретения в 1890-х годах до тех пор, пока не был продан компании Rea Ltd, торговцу углем в Биркенхеде в 1949 году. Его заменил дизельный двигатель Ruston, купленный в 1947 году. Оба были оснащены фирменной муфтой, используемой в электропоездах надземной железной дороги. [58]
Оригинальный поезд сохранился в Музее Ливерпуля [59] , а модернизированный вагон хранился в Музее электрической железной дороги в Уорикшире .
Железная дорога показана в фильмах «Waterfront» и «The Magnet» (оба 1950 года), а также в финальных сценах фильма «The Clouded Yellow» (1951 года), когда персонаж, которого играет Джин Симмонс, использует ее, чтобы добраться до одного из доков. [ требуется ссылка ] Обширные архивные кадры появляются в фильме «Of Time and the City» , «кинематографической автобиографической поэме», созданной британским режиссером Теренсом Дэвисом [60] в честь царствования Ливерпуля как столицы культуры в 2008 году. В 1897 году братья Люмьер сняли Ливерпуль, [31] [61] включая то, что считается первым кадром слежения, сделанным с железной дороги. Он также был показан в фильме «A Day In Liverpool» Энсона Дайера .
