Lockheed YF-12 — американский прототип высотного перехватчика , способного развивать скорость 3М + , разработанный и производимый американской аэрокосмической компанией Lockheed Corporation .
Перехватчик был разработан в конце 1950-х и начале 1960-х годов как потенциальная замена перехватчику F-106 Delta Dart для ВВС США (USAF). YF-12 был двухместной версией тогдашнего секретного одноместного разведывательного самолета Lockheed A-12, эксплуатируемого Центральным разведывательным управлением (ЦРУ); в отличие от A-12, он был оснащен радаром управления огнем Hughes AN/ASG-18 и мог быть вооружен ракетами класса «воздух-воздух» AIM-47 Falcon (GAR-9) . Его первый полет состоялся 7 августа 1963 года. Его существование было публично раскрыто президентом Линдоном Б. Джонсоном 24 февраля 1964 года; этот шаг должен был обеспечить правдоподобное отрицание для парка самолетов A-12, эксплуатируемого ЦРУ, который очень напоминал прототип YF-12.
В 1960-х годах YF-12 прошел летные испытания в ВВС США, но финансирование для ввода его в эксплуатацию не было получено отчасти из-за неотложных требований войны во Вьетнаме и других военных приоритетов. Он установил и удерживал мировые рекорды скорости и высоты более 2000 миль в час (3200 км/ч) и более 80 000 футов (24 000 м) (позже превзойденные близкородственным SR -71 Blackbird ), и является самым большим, самым тяжелым и самым быстрым в мире перехватчиком с экипажем. [1] После его вывода из эксплуатации ВВС США он некоторое время служил исследовательским самолетом для НАСА , которое использовало его для разработки нескольких значительных улучшений в управлении для будущих сверхзвуковых самолетов.
В конце 1950-х годов ВВС США (USAF) искали замену своему перехватчику F-106 Delta Dart . В рамках программы Long Range Interceptor Experimental (LRI-X) был выбран North American XF-108 Rapier , перехватчик со скоростью Маха 3. Однако программа F-108 была отменена Министерством обороны в сентябре 1959 года. [2] В это время Skunk Works компании Lockheed разрабатывала разведывательный самолет A-12 для Центрального разведывательного управления США (ЦРУ) в рамках программы Oxcart . Келли Джонсон , глава Skunk Works, предложил построить версию A-12, названную компанией AF-12; ВВС США заказали три AF-12 в середине 1960 года. [3]
Самолеты AF-12 заняли с седьмого по девятый слоты на сборочной линии A-12; они были обозначены как перехватчики YF-12A . [4] Основные изменения включали модификацию носовой части A-12 путем укорачивания скул для размещения огромного радара управления огнем Hughes AN/ASG-18, изначально разработанного для XF-108 с двумя инфракрасными датчиками поиска и сопровождения, расположенными на передней кромке скулы, и добавление второй кабины для члена экипажа, который должен был управлять радаром управления огнем для ракетной системы «воздух-воздух» . [5] Модификации изменили аэродинамику самолета достаточно, чтобы потребовалось установить подфюзеляжные кили под фюзеляжем и гондолами двигателей для поддержания устойчивости. Три из четырех отсеков, ранее использовавшихся для размещения разведывательного оборудования A-12, были переоборудованы для размещения ракет Hughes AIM-47 Falcon (GAR-9). [6] Один отсек использовался для оборудования управления огнем. [7]
Первый YF-12A поднялся в воздух 7 августа 1963 года. [6] Президент Линдон Б. Джонсон объявил о существовании самолета [A] [8] 24 февраля 1964 года. [9] [10] YF-12A был анонсирован отчасти для того, чтобы продолжить скрывать A-12, его все еще секретного предка; любые наблюдения самолетов A-12 ЦРУ/ВВС, базирующихся в Зоне 51 в Неваде, можно было бы отнести к широко разрекламированным YF-12A ВВС, базирующимся на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. [8] Первый публичный показ самолета состоялся 30 сентября 1964 года в Эдвардсе. [11]
14 мая 1965 года ВВС разместили заказ на производство 93 самолетов F-12B для своего Командования противовоздушной обороны (ADC). [12] Однако министр обороны Роберт Макнамара не выделял финансирование в течение трех лет подряд из-за расходов на войну во Вьетнаме . [12] Обновленные разведданные поставили оборону континентальной части США в более низкий приоритет, поэтому F-12B был признан больше не нужным. Затем в январе 1968 года программа F-12B была официально закрыта. [13]
Во время летных испытаний YF-12A установил рекорд скорости 2070,101 миль в час (3331,505 км/ч) [14] и рекорд высоты 80257,86 футов (24462,60 м), оба 1 мая 1965 года, [9] и продемонстрировал многообещающие результаты с его уникальной системой вооружения. Было выполнено шесть успешных пусков ракет AIM-47 , а седьмой не удался из-за отказа гироскопа на одной из ракет. Последний был запущен с YF-12 на скорости 3,2 Маха на высоте 74000 футов (23000 м) по беспилотнику-мишени JQB-47E на высоте 500 футов (150 м) от земли. [15] Ракета не имела боеголовки, но все же смогла напрямую поразить B-47 и оторвать 4 фута (120 см) от его хвоста. Военно-воздушные силы посчитали это успешным и заказали 96 самолетов, а также выделили первоначальный бюджет в размере 90 миллионов долларов на дальнейшие испытания, однако министр обороны Макнамара удержал эти средства, направив их 23 ноября 1967 года [16] на гораздо менее успешную программу F-106X, которая едва не провалилась. [17]
Успешная ракета AIM-47 Falcon была увеличена в размерах и характеристиках и стала ракетой AIM-54 Phoenix для F-14 Tomcat . Радар AN/ASG 18 был модернизирован до AN/AWG-9 и APG-71, что добавило возможность отслеживать несколько целей.
Один из летчиков-испытателей ВВС, Джим Ирвин , впоследствии стал астронавтом НАСА и ступил на Луну .
Программа была закрыта после прекращения производства F-12B, но YF-12 продолжали летать в течение многих лет в ВВС США и НАСА в качестве исследовательских самолетов.
Начальный этап программы испытаний включал цели, направленные на то, чтобы ответить на некоторые вопросы о внедрении B-1 . Цели ВВС включали исследование его использования в тактической среде и того, как бортовая система раннего предупреждения и управления (AWACS) будет контролировать сверхзвуковые самолеты. Часть ВВС была выделена в размере 4 миллионов долларов США. Испытания НАСА должны были ответить на такие вопросы, как влияние характеристик воздухозаборника двигателя на взаимодействие планера и движителя, шум пограничного слоя, теплопередачу в условиях высокого числа Маха и удержание высоты на сверхзвуковых скоростях. Бюджет НАСА на 2,5-летнюю программу составил 14 миллионов долларов США (~37,4 миллиона долларов США в 2023 году). [18]
YF-12 и SR-71 изначально страдали от серьезных проблем с управлением, которые влияли как на двигатели, так и на физическое управление самолетом. Ветровые испытания в NASA Dryden и исследовательские полеты YF-12 разработали компьютерные системы, которые почти полностью решили проблемы производительности. Испытания выявили вихри от носовых скул, мешающие всасываемому воздуху, что привело к разработке компьютерной системы управления для открытия передних створок обходного канала. Также была разработана компьютерная система для уменьшения количества незапусков. Они также разработали компьютерную программу для летной инженерии под названием Central Airborne Performance Analyzer (CAPA), которая передавала данные о двигателе пилотам и информировала их о любых неисправностях или проблемах с производительностью и указывала серьезность неисправностей. [19]
Другая система, называемая Cooperative Airframe-Propulsion Control System (CAPCS), значительно улучшила управление сверхзвуковыми самолетами в полете. На таких высоких скоростях даже незначительные изменения направления заставляли самолет менять положение на тысячи футов, и часто происходили серьезные изменения температуры и давления. CAPCS уменьшила эти отклонения в 10 раз. Общие улучшения увеличили дальность полета SR-71 на 7 процентов. [19]
Из трех YF-12A, самолет с серийным номером 60-6934 был поврежден и не подлежал ремонту в результате пожара на авиабазе Эдвардс во время неудачной посадки 14 августа 1966 года; его задняя часть была спасена и объединена с передней половиной планера статического испытательного самолета Lockheed, чтобы создать единственный SR-71C . [20] [21]
YF-12A, AF Ser. No. 60-6936, был потерян 24 июня 1971 года из-за пожара в полете, вызванного неисправной топливной магистралью; оба пилота благополучно катапультировались к северу от авиабазы Эдвардс. YF-12A, AF Ser. No. 60-6935 — единственный сохранившийся YF-12A; он был отозван со склада в 1969 году для совместного исследования ВВС США и НАСА сверхзвуковой крейсерской технологии, а затем 17 ноября 1979 года доставлен в Национальный музей ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон недалеко от Дейтона, штат Огайо . [9]
Четвертый самолет YF-12, "YF-12C", на самом деле был вторым SR-71A (AF Ser. No. 61–7951). Этот SR-71A был переименован в YF-12C и получил фиктивный серийный номер ВВС 60-6937 от A-12 для сохранения секретности SR-71. Самолет был предоставлен в аренду NASA для испытаний двигателей после потери YF-12A (AF Ser. No. 60–6936) в 1971 году. YF-12C эксплуатировался NASA до сентября 1978 года, когда он был возвращен ВВС. [22]
YF-12 имел реальное значение избыточного давления звукового удара от 33,5 до 52,7 Н/м 2 (от 0,7 до 1,1 фунта/фут 2 ) – значение ниже 48 считалось «низким». [23]
Данные по семейству самолетов Lockheed SR-71 «Blackbird» [31]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Авионика
Сопутствующее развитие
Связанные списки
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
