RMS Lusitania (назван в честь римской провинции, соответствующей современной Португалии и части западной Испании ) был британским океанским лайнером, спущенным на воду компанией Cunard Line в 1906 году. Он был крупнейшим в мире пассажирским судном до завершения строительства Mauretania три месяца спустя и был удостоен награды Blue Riband за самое быстрое пересечение Атлантики в 1908 году. Lusitania была потоплена во время своего 202-го трансатлантического перехода 7 мая 1915 года немецкой подводной лодкой U-20 в 11 милях (18 км) от мыса Олд-Хед-оф-Кинсейл , Ирландия , в результате чего погибли 1197 пассажиров, членов экипажа и безбилетных пассажиров. [3] Затопление произошло примерно за два года до объявления Соединенными Штатами войны Германии , но значительно усилило поддержку американской внутренней общественной поддержки вступления в войну .
Немецкие судоходные линии были основными конкурентами Cunard за заказ трансатлантических пассажиров в начале 20-го века, и Cunard ответил строительством двух новых «океанских борзых»: Lusitania и RMS Mauretania . Cunard использовала помощь Британского Адмиралтейства для строительства обоих новых кораблей, понимая, что корабль будет доступен для военной службы во время войны. Во время строительства были установлены артиллерийские установки для палубных пушек, но орудия так и не были установлены. И Lusitania , и Mauretania были оснащены турбинными двигателями, которые позволяли им поддерживать эксплуатационную скорость 24 узла (44 км/ч; 28 миль/ч). Они были оборудованы лифтами, беспроводным телеграфом и электрическим освещением и предоставляли на 50 процентов больше пассажирского пространства, чем любое другое судно; палубы первого класса были известны своей роскошной обстановкой. [4] : 45
Серия ответных действий усилила военно-морскую составляющую Первой мировой войны . Королевский флот блокировал Германию в начале войны; в ответ на попытки Германии заняться минированием, Великобритания осенью 1914 года объявила Северное море военной зоной и заминировала подходы. В качестве своего собственного возмездия Германия объявила моря вокруг Соединенного Королевства зоной военных действий, в которой все союзные корабли будут потоплены без предупреждения. Затем Великобритания объявила весь импорт продовольствия для Германии контрабандой. [5] : 28 Когда подводным лодкам не удалось потопить много кораблей, немецкие власти ослабили правила ведения боевых действий для подводных лодок. Немецкое посольство в Соединенных Штатах также разместило пятьдесят газетных объявлений, предупреждающих людей об опасностях плавания на британском судне в этом районе, которые появились как раз в тот момент, когда RMS Lusitania отплыла из Нью-Йорка в Великобританию 1 мая 1915 года. Британцы и американцы возражали, что угроза торпедировать все корабли без разбора была неправильной, независимо от того, было ли это объявлено заранее или нет. [5] : 6–7
Днем 7 мая немецкая подводная лодка торпедировала «Лузитанию» в 11 милях (18 км) от южного побережья Ирландии в объявленной зоне военных действий. Произошел второй внутренний взрыв. Повреждения привели к тому, что судно затонуло за 18 минут, в результате чего погибло 1197 пассажиров и членов экипажа. Только 12 тел были извлечены или найдены на месте крушения. [4] : 57
Немецкое правительство пыталось найти оправдания для потопления Лузитании . Специальные оправдания были сосредоточены на небольшом заявленном грузе в 173 тонны военных материалов на борту судна водоизмещением 44 000 тонн и ложных утверждениях о том, что это был вооруженный военный корабль и на борту находились канадские войска. В защиту беспорядочного потопления судов без предупреждения они утверждали, что правила крейсеров устарели, поскольку британские торговые суда могли быть вооружены и были проинструктированы уклоняться или таранить подводные лодки, если возникнет такая возможность, и что общее предупреждение, данное всем судам в зоне боевых действий, было достаточным. [5] : 273 [6] [7] [8] [9]
После Первой мировой войны сменявшие друг друга британские правительства утверждали, что на борту «Лузитании » не было «боеприпасов» (кроме боеприпасов для стрелкового оружия) , и немцы не имели права считать судно военным судном. [10] Но самые важные протесты в то время исходили от США. В ходе инспекций нейтралитета США знали, что судно не было вооружено, действовало в соответствии с американским законодательством и было в основном пассажирским судном, перевозившим почти две тысячи гражданских пассажиров и членов экипажа, включая более сотни американских граждан (в том числе многих знаменитостей) среди погибших. Правительство США утверждало, что какими бы ни были обстоятельства, ничто не может оправдать убийство большого количества не сопротивляющихся гражданских лиц, и что Америка несет ответственность за защиту жизней законопослушных американцев. Американцы уже неоднократно предупреждали немцев об их действиях, и немцы также продемонстрировали, что подводные лодки могут топить торговые суда по правилам крейсеров. [11]
Потопление изменило общественное и руководящее мнение в Соединенных Штатах против Германии. Американское и внутреннее давление Германии привело к приостановке политики германского Адмиралтейства по преднамеренным нападениям на пассажирские суда, а также к более поздним более строгим ограничениям. Война была в конечном итоге объявлена в 1917 году после того, как немецкое правительство решило нарушить эти ограничения, преднамеренно атаковав американское судоходство и подготовив почву для конфликта с Телеграммой Циммермана .
Lusitania и Mauretania были заказаны Cunard в ответ на растущую конкуренцию со стороны конкурирующих трансатлантических пассажирских компаний, в частности немецких Norddeutscher Lloyd (NDL) и Hamburg America Line (HAPAG). У них были более крупные, быстрые, современные и роскошные суда, чем у Cunard, и они были лучше расположены, начиная с немецких портов, чтобы захватить прибыльную торговлю эмигрантами, покидающими Европу в Северной Америке. Лайнер NDL Kaiser Wilhelm der Grosse отобрал Голубую ленту у Cunard's Campania в 1897 году, прежде чем приз был взят в 1900 году судном HAPAG Deutschland . NDL вскоре вырвала приз обратно в 1903 году с новыми Kaiser Wilhelm II и Kronprinz Wilhelm . Cunard увидела, что ее пассажиропоток пострадал в результате так называемых « океанских лайнеров класса Kaiser ». [12]
Американский миллионер-бизнесмен Дж. П. Морган решил инвестировать в трансатлантические перевозки, создав новую компанию International Mercantile Marine (IMM), и в 1901 году купил британского грузового перевозчика Frederick Leyland & Co. и контрольный пакет акций британской пассажирской White Star Line и объединил их в IMM. В 1902 году IMM, NDL и HAPAG вступили в «Сообщество интересов», чтобы зафиксировать цены и разделить между собой трансатлантическую торговлю. Партнеры также приобрели 51% акций голландской Holland America Line . IMM сделала предложение о покупке Cunard, которая, наряду с французской Compagnie Générale Transatlantique (CGT), теперь была ее главным конкурентом. [13]
Председатель Cunard лорд Инверклайд обратился за помощью к британскому правительству. Столкнувшись с надвигающимся крахом британского линейного флота и последующей потерей национального престижа, а также резерва судоходства для военных целей, которые он представлял, они согласились помочь. В соответствии с условиями соглашения, подписанного в июне 1903 года, Cunard получил заем в размере 2,6 млн фунтов стерлингов для финансирования двух кораблей, подлежащий погашению в течение 20 лет по выгодной процентной ставке 2,75%. Корабли будут получать ежегодную эксплуатационную субсидию в размере 75 000 фунтов стерлингов каждое плюс почтовый контракт на сумму 68 000 фунтов стерлингов. Взамен корабли будут построены в соответствии со спецификациями Адмиралтейства , чтобы их можно было использовать в качестве вспомогательных крейсеров в военное время. [14] Благодаря получению этой субсидии Lusitania и ее однотипное судно получили специальное разрешение ходить под синим флагом в качестве торгового судна Королевского военно-морского резерва. [15]
Cunard создал комитет для принятия решения о дизайне новых кораблей, председателем которого был Джеймс Бэйн, морской суперинтендант Cunard. Среди других членов были контр-адмирал Х. Дж. Орам, который участвовал в проектировании паротурбинных кораблей для Королевского флота , и Чарльз Парсонс , чья компания Parsons Marine теперь производила турбинные двигатели.
Парсонс утверждал, что он может спроектировать двигатели, способные поддерживать скорость 25 узлов (46 км/ч; 29 миль/ч), что потребует 68 000 лошадиных сил на валу (51 000 кВт). Самые большие турбинные установки, построенные до сих пор, имели мощность 23 000 л. с. (17 000 кВт) для линкора «Дредноут» и 41 000 л. с. (31 000 кВт) для линейных крейсеров класса «Инвинсибл» , что означало, что двигатели будут новой, непроверенной конструкции. Турбины предлагали преимущества в виде создания меньшей вибрации, чем поршневые двигатели, и большей надежности в работе на высоких скоростях в сочетании с меньшим расходом топлива. Первоначально отказавшись от использования этого относительно непроверенного типа двигателя, «Кунард» был убежден Адмиралтейством создать комитет морских специалистов для рассмотрения его возможного использования на новых лайнерах. Сравнительные достоинства турбин и поршневых двигателей были исследованы в серии испытаний между Ньюхейвеном и Дьеппом с использованием парома Brighton, работающего на турбинном приводе, и спроектированного по подобию Arundel, который имел поршневые двигатели. Комитет по турбинам был убежден этими и другими испытаниями, что турбины были шагом вперед, и рекомендовал 24 марта 1904 года использовать их на новых экспресс-лайнерах. Чтобы получить некоторый опыт работы с этими новыми двигателями, Cunard попросил Джона Брауна установить турбины на Carmania , втором из пары 19 500-граммовых промежуточных лайнеров, строившихся на верфи. Carmania была завершена в 1905 году, и это дало Cunard почти два года опыта до введения их новых суперлайнеров в 1907 году.
Корабль был спроектирован Леонардом Пескеттом [16] и построен компанией John Brown and Company из Клайдбанка , Шотландия. Название корабля было взято из Лузитании , древней римской провинции на западе Пиренейского полуострова — региона, который сейчас является южной Португалией и Эстремадура (Испания). Название также использовалось предыдущим судном, построенным в 1871 году и потерпевшим крушение в 1901 году, что сделало название доступным для гиганта Cunard от Lloyd's . [17] [18]
.jpg/1280px-Cassier's_Magazine,_Lusitania,_Early_Conception_(1904).jpg)
Пескетт построил большую модель предлагаемого судна в 1902 году, демонстрирующую конструкцию с тремя трубами. Четвертая труба была внедрена в конструкцию в 1904 году, поскольку было необходимо выводить выхлопные газы из дополнительных котлов, установленных после того, как паровые турбины были установлены в качестве силовой установки. Первоначальный план предусматривал три гребных винта, но его изменили на четыре, поскольку считалось, что необходимая мощность не может быть передана только через три. Четыре турбины будут приводить в действие четыре отдельных гребных винта, а дополнительные реверсивные турбины будут приводить в действие только два внутренних вала. Для повышения эффективности два внутренних гребных винта вращались внутрь, в то время как внешние вращались наружу. Внешние турбины работали под высоким давлением; затем отработанный пар проходил к внутренним при относительно низком давлении.
Гребные винты приводились в движение непосредственно турбинами, поскольку достаточно прочные редукторы еще не были разработаны и стали доступны только в 1916 году. Вместо этого турбины должны были быть спроектированы для работы на гораздо более низкой скорости, чем те, которые обычно принимаются как оптимальные. Таким образом, эффективность установленных турбин была ниже на низких скоростях, чем у обычного поршневого парового двигателя , но значительно выше, когда двигатели работали на высокой скорости, как это обычно было в случае с экспресс-лайнером. Судно было оснащено 23 двухсторонними и двумя односторонними котлами (которые подходили для носового пространства, где судно сужалось), работающими при максимальном давлении 195 фунтов на квадратный дюйм (1340 кПа) и содержащими 192 отдельные печи. [19]
Работа по усовершенствованию формы корпуса проводилась в экспериментальном резервуаре Адмиралтейства в Хасларе , Госпорт. В результате экспериментов ширина корабля была увеличена на 10 футов (3,0 м) по сравнению с изначально запланированной для улучшения устойчивости. Корпус непосредственно перед рулем и сам сбалансированный руль следовали военно-морской практике проектирования для улучшения реакции судна на поворот. Контракт Адмиралтейства требовал, чтобы все механизмы находились ниже ватерлинии, где они считались лучше защищенными от артиллерийского огня, а кормовая треть корабля под водой использовалась для размещения турбин, рулевых двигателей и четырех 375-киловаттных (503 л. с.) паровых турбогенераторов. Центральная половина содержала четыре котельных, а оставшееся пространство в передней части корабля было зарезервировано для груза и других складских помещений.
Угольные бункеры были размещены по всей длине корабля за пределами котельных отделений, с большим поперечным бункером непосредственно перед самым передним (номер 1) котельным отделением. Помимо удобства в использовании, уголь, как считалось, обеспечивал дополнительную защиту центральных помещений от атак. В самом носу находились цепные рундуки для огромных якорных цепей и балластные цистерны для регулировки дифферента судна.
Пространство корпуса было разделено на 13 водонепроницаемых отсеков, любые два из которых могли быть затоплены без риска затопления судна, соединенных 35 гидравлически управляемыми водонепроницаемыми дверями. Критический недостаток в расположении водонепроницаемых отсеков заключался в том, что раздвижные двери в угольные бункеры должны были быть открыты, чтобы обеспечить постоянную подачу угля во время работы судна, и закрытие их в аварийных ситуациях могло быть проблематичным. У судна было двойное дно, пространство между которыми было разделено на отдельные водонепроницаемые ячейки. Исключительная высота судна была обусловлена шестью палубами пассажирских помещений над ватерлинией по сравнению с обычными четырьмя палубами на существующих лайнерах. [20]
Для обшивки корабля использовалась высокопрочная сталь , в отличие от более традиционной мягкой стали . Это позволило уменьшить толщину пластины, уменьшив вес, но по-прежнему обеспечив на 26 процентов большую прочность, чем в противном случае. Пластины скреплялись тройными рядами заклепок. Корабль нагревался и охлаждался по всему объему с помощью системы вентиляции термобака, которая использовала паровые теплообменники для нагрева воздуха до постоянной температуры 65 °F (18,3 °C), в то время как пар впрыскивался в воздушный поток для поддержания постоянной влажности.
Сорок девять отдельных блоков, приводимых в действие электрическими вентиляторами, обеспечивали семь полных смен воздуха в час по всему кораблю через взаимосвязанную систему, так что отдельные блоки можно было отключать для обслуживания. Отдельная система вытяжных вентиляторов удаляла воздух из камбузов и ванных комнат. В готовом виде корабль полностью соответствовал правилам безопасности Совета по торговле , которые требовали шестнадцати спасательных шлюпок вместимостью около 1000 человек. [21]
На момент завершения строительства Lusitania недолгое время была самым большим судном из когда-либо построенных, но вскоре ее затмила немного более крупная Mauretania , которая вскоре вступила в строй. Она была на 3 фута (0,91 м) длиннее, на целых 2 узла (3,7 км/ч; 2,3 мили/ч) быстрее и имела грузоподъемность 10 000 брутто-регистровых тонн сверх того, что было у самого современного немецкого лайнера Kronprinzessin Cecilie . Пассажирских мест было на 50% больше, чем у любого из ее конкурентов, обеспечивая 552 места в салоне, 460 мест в каюте и 1186 мест в третьем классе. Ее экипаж состоял из 69 человек на палубе, 369 человек, работающих на двигателях и котлах, и 389 человек, обслуживающих пассажиров. И она, и Mauretania имели беспроводной телеграф, электрическое освещение, электрические лифты, роскошные интерьеры и раннюю форму кондиционирования воздуха. [22]
На момент выхода в Северную Атлантику и Лузитания , и Мавритания обладали одними из самых роскошных, просторных и комфортабельных интерьеров на плаву. Для проектирования интерьеров Лузитании был выбран шотландский архитектор Джеймс Миллер , а для проектирования Мавритании — Гарольд Пето . Миллер решил использовать штукатурку для создания интерьеров , тогда как Пето широко использовал деревянные панели, в результате чего общее впечатление от Лузитании было ярче, чем от Мавритании .
Пассажирские помещения корабля располагались на шести палубах; от верхней палубы до ватерлинии это были палуба шлюпок (палуба A), прогулочная палуба (палуба B), палуба убежищ (палуба C), верхняя палуба (палуба D), главная палуба (палуба E) и нижняя палуба (палуба F), причем каждому из трех пассажирских классов было отведено свое собственное место на корабле. Как и на всех пассажирских лайнерах той эпохи, пассажиры первого, второго и третьего классов были строго отделены друг от друга. Согласно его первоначальной конфигурации в 1907 году, он был рассчитан на перевозку 2198 пассажиров и 827 членов экипажа. Cunard Line гордилась своим рекордом по удовлетворенности пассажиров.
Размещение первого класса на Lusitania находилось в центральной части корабля на пяти верхних палубах, в основном сосредоточенных между первой и четвертой дымовыми трубами. При полной загрузке Lusitania могла вместить 552 пассажира первого класса. Как и на всех крупных лайнерах того периода, интерьеры первого класса Lusitania были украшены смесью исторических стилей. Обеденный салон первого класса был самым большим из общественных помещений корабля; расположенный на двух палубах с открытым круглым колодцем в центре и увенчанный сложным куполом размером 29 футов (8,8 м), украшенным фресками в стиле Франсуа Буше , он был элегантно реализован во всем неоклассическом стиле Людовика XVI . Нижний этаж размером 85 футов (26 м) мог вместить 323 человека, а еще 147 — на верхнем этаже высотой 65 футов (20 м). Стены были отделаны белыми и позолоченными резными панелями из красного дерева, с коринфскими колоннами, которые должны были поддерживать пол над ними. Единственной уступкой морской жизни было то, что мебель была прикручена к полу, что означало, что пассажиры не могли переставлять свои сиденья для своего личного удобства. [23]
Все остальные общественные помещения первого класса располагались на шлюпочной палубе и включали гостиную, комнату для чтения и письма, курительный зал и веранду-кафе. Последнее было новшеством на лайнере Cunard, и в теплую погоду одна сторона кафе могла быть открыта, чтобы создать впечатление сидения на открытом воздухе. Это была бы редко используемая функция, учитывая часто ненастную погоду Северной Атлантики. [24]
Салон первого класса был оформлен в георгианском стиле с инкрустированными панелями из красного дерева, окружающими нефритово-зеленый ковер с желтым цветочным узором, общей площадью 68 футов (21 м). В нем был цилиндрический сводчатый световой люк высотой 20 футов (6,1 м) с витражами, каждый из которых представлял один месяц года.
.jpg/1280px-First_class_smoking_room_(8643816066).jpg)
В каждом конце гостиной был 14-футовый (4,3 м) зеленый мраморный камин с эмалированными панелями от Александра Фишера . Дизайн был связан в целом с декоративной штукатуркой. Стены библиотеки были украшены резными пилястрами и молдингами, выделяющими панели из серой и кремовой шелковой парчи. Ковер был розовым, с шелковыми занавесками и обивкой Rose du Barry. Стулья и письменные столы были из красного дерева , а окна имели травленое стекло. Курительная комната была в стиле королевы Анны , с итальянскими ореховыми панелями и итальянской красной мебелью. Большая лестница соединяла все шесть палуб пассажирских помещений с широкими коридорами на каждом уровне и двумя лифтами. Каюты первого класса варьировались от одной общей комнаты до различных ванных комнат в выборе декоративных стилей, кульминацией которых были два королевских люкса, каждый из которых имел две спальни, столовую, гостиную и ванную комнату. Оформление портового люкса было смоделировано по образцу Малого Трианона . [25]
Размещение пассажиров второго класса на «Лузитании » было ограничено кормой, за кормовой мачтой, где располагались помещения для 460 пассажиров второго класса. Общественные помещения второго класса располагались на разделенных секциях шлюпочной и прогулочной палуб, размещенных в отдельной секции надстройки в кормовой части пассажирских помещений первого класса. Проектирование было поручено Роберту Уайту, архитектору, нанятому Джоном Брауном. Хотя столовая была меньше и проще, ее дизайн отражал дизайн первого класса, с одним этажом обедающих под потолком с меньшим куполом и балконом. Стены были обшиты панелями и украшены резными колоннами, все белого цвета. Как и в первом классе, столовая располагалась ниже на корабле на палубе салона. Курительные и женские комнаты занимали жилое пространство прогулочной палубы второго класса, а гостиная — на шлюпочной палубе.
Ранее Cunard не предоставлял отдельного зала для пассажиров второго класса; в 42-футовой (13-метровой) комнате были столы, стулья и диваны из красного дерева, установленные на розовом ковре. Курительная комната была 52 фута (16 м) с панелями из красного дерева, белым гипсовым потолком и куполом. На одной стене была мозаика с изображением реки в Бретани, а раздвижные окна были окрашены в синий цвет. Пассажирам второго класса были выделены общие, но комфортабельные двух- и четырехместные каюты, расположенные на палубе-убежище, верхней и главной палубах. [26]
Третий класс на борту Lusitania , известный как главный кормилец трансатлантических судоходных линий, хвалили за улучшение условий путешествия, которое он предоставлял пассажирам-эмигрантам; Lusitania оказалась довольно популярным судном для иммигрантов. [27] До Lusitania и даже в те годы, когда Lusitania находилась в эксплуатации, размещение в третьем классе состояло из больших открытых пространств, где сотни людей делили открытые койки, и наспех построенных общественных мест, часто состоящих не более чем из небольшой части открытого пространства палубы и нескольких столов, построенных в их спальных помещениях. В попытке сломать этот шаблон Cunard Line начала проектировать такие корабли, как Lusitania , с более комфортабельными помещениями третьего класса.
Как и на всех пассажирских лайнерах Cunard, каюты третьего класса на борту Lusitania располагались в передней части корабля на палубе-убежище, верхней, главной и нижней палубах, и по сравнению с другими судами того периода они были удобными и просторными. 79-футовая (24 м) столовая находилась на носу корабля на палубе салона, отделанная полированной сосной, как и два других общественных помещения третьего класса, а именно курительная комната и дамская комната на палубе-убежище.
Когда Lusitania была полностью забронирована в третьем классе, курительная и женская комнаты могли быть легко преобразованы в переполненные обеденные комнаты для дополнительного удобства. Еда принималась за длинными столами с вращающимися стульями, и было два места для приема пищи. Для пассажиров было предоставлено пианино. Что очень привлекало иммигрантов и путешественников низшего класса, так это то, что вместо того, чтобы ограничиваться открытыми спальными местами, на борту Lusitania были соты из двух-, четырех-, шести- и восьмиместных кают, выделенных пассажирам третьего класса на главной и нижней палубах. [28]
Гильдия Бромсгроув спроектировала и построила большую часть отделки на Лузитании . [29] Уоринг и Джиллоу подали заявку на контракт на отделку всего корабля, но, не получив его, все равно поставили часть мебели.
Киль Lusitania был заложен на верфи John Brown на Клайдбанке под номером 367 17 августа 1904 года, лорд Инверклайд забил первую заклепку. Cunard прозвала ее «шотландским судном» в отличие от Mauretania , чей контракт достался Swan Hunter в Англии и которая начала строительство три месяца спустя . Окончательные детали двух кораблей были оставлены проектировщикам на двух верфях, так что корабли различались по деталям дизайна корпуса и готовой конструкции. Корабли можно легко отличить на фотографиях по вентиляторам с плоским верхом, которые использовались на Lusitania , тогда как на Mauretania использовался более традиционный закругленный верх.
Верфь в Джоне Брауне пришлось реорганизовать из-за ее размера, чтобы ее можно было спустить на воду по диагонали через самую широкую доступную часть реки Клайд, где она встречалась с притоком ( рекой Карт ), обычная ширина реки составляла всего 610 футов (190 м) по сравнению с длиной судна 786 футов (240 м). Новый стапель занял место двух существующих и был построен на арматурных сваях, глубоко вбитых в землю, чтобы гарантировать, что он сможет выдержать временный сосредоточенный вес всего судна, когда оно соскользнет в воду. Кроме того, компания потратила 8000 фунтов стерлингов на углубление Клайда, 6500 фунтов стерлингов на новую газовую установку, 6500 фунтов стерлингов на новую электростанцию, 18 000 фунтов стерлингов на расширение дока и 19 000 фунтов стерлингов на новый кран, способный поднять 150 тонн, а также 20 000 фунтов стерлингов на дополнительные машины и оборудование. [30] Строительство началось с носа, работая в обратном направлении, а не с традиционного подхода строительства обоих концов к середине. Это было связано с тем, что проекты кормы и компоновки двигателя не были завершены, когда началось строительство. Железнодорожные пути были проложены вдоль корабля и через палубную обшивку, чтобы доставлять материалы по мере необходимости. Корпус, завершенный до уровня главной палубы, но не оснащенный оборудованием, весил около 16 000 тонн. [31]
Якоря без штоков весили 10 1/4 тонны, прикрепленные к 125-тонным 330-саженным цепям, все произведены N. Hingley & Sons Ltd. Паровые шпили для их подъема были изготовлены Napier Brothers Ltd из Глазго . Турбины были длиной 25 футов (7,6 м) с роторами диаметром 12 футов (3,7 м), большой диаметр был необходим из-за относительно низких скоростей, на которых они работали. Роторы были изготовлены на месте, в то время как корпуса и валы были изготовлены на заводе Джона Брауна Atlas в Шеффилде . Механизмы для привода 56-тонного руля были изготовлены Brown Brothers из Эдинбурга . Главный рулевой двигатель приводил руль через червячную передачу и сцепление, работающие на зубчатой квадрантной рейке, с резервным двигателем, работающим отдельно на рейке через цепной привод для аварийного использования. Были установлены 17-футовые (5,2 м) трехлопастные винты, а затем они были заключены в деревянный кожух для защиты во время запуска. [32]
Корабль был спущен на воду 7 июня 1906 года, на восемь недель позже запланированного из-за забастовок рабочих и на восемь месяцев позже смерти лорда Инверклайда. Принцесса Луиза была приглашена дать имя кораблю, но не смогла присутствовать, поэтому эта честь выпала вдове Инверклайда Мэри. [33] [1] На спуске присутствовало 600 приглашенных гостей и тысячи зрителей. [34] К корпусу были прикреплены тысяча тонн цепей для замедления судна при входе в воду с помощью временных колец. [35] Деревянная опорная конструкция удерживалась тросами, так что как только судно вошло в воду, оно выскользнуло вперед из своей опоры. Шесть буксиров были под рукой, чтобы захватить корпус и переместить его к причалу для достройки. [36] Испытания двигателей судна состоялись в июне 1907 года перед полномасштабными испытаниями, запланированными на июль. Предварительный круиз, или Builder's Trial , был назначен на 27 июля с представителями Cunard, Адмиралтейства, Совета по торговле и Джона Брауна на борту. Корабль достиг скорости 25,6 узлов (47,4 км/ч; 29,5 миль/ч) на измеренной 1 миле (1,6 км) в Скелморли с турбинами, работающими со скоростью 194 оборота в минуту, производящими 76 000 л. с. На высоких скоростях было обнаружено, что судно испытывает такую вибрацию на корме, что делает помещения второго класса непригодными для проживания. Приглашенные VIP-гости теперь прибыли на борт для двухдневного пробного круиза, в ходе которого судно было испытано при непрерывном движении на скоростях 15, 18 и 21 узел, но не на максимальной скорости. 29 июля гости отплыли, и начались трехдневные полные испытания. Корабль прошел четыре раза между маяком Корсвелл у берегов Шотландии и маяком Лонгшип у берегов Корнуолла со скоростью 23 и 25 узлов, между маяком Корсвелл и островом Мэн , а также островом Арран и Эйлсой Крейг . На протяжении 300 миль (480 км) была достигнута средняя скорость 25,4 узла, что значительно больше, чем 24 узла, требуемые по контракту Адмиралтейства. Корабль мог остановиться за 4 минуты на 3/4 мили, начиная с 23 узлов при 166 об/мин, а затем включив полный задний ход. Он достиг скорости 26 узлов на измеренной миле, загруженный до осадки 33 фута (10 м), и развил 26,5 узлов на курсе 60 миль (97 км) с осадкой 31,5 фута (9,6 м). При 180 оборотах был проведен тест на поворот, и корабль совершил полный круг диаметром 1000 ярдов за 50 секунд. Рулю потребовалось 20 секунд, чтобы повернуть его на 35 градусов. [37] [38]
Было установлено, что вибрация была вызвана помехами между следом внешних и внутренних винтов и усиливалась при повороте. На высоких скоростях частота вибрации резонировала с кормой корабля, что усугубляло ситуацию. Решением было добавить внутреннюю жесткость к корме корабля, но это потребовало выпотрошить помещения второго класса и затем перестроить их. Это потребовало добавления ряда колонн и арок в декоративную схему. Корабль был окончательно доставлен в Cunard 26 августа, хотя проблема вибрации так и не была полностью решена, и дальнейшие ремонтные работы продолжались на протяжении всей его жизни. [39]
Суда класса Olympic компании White Star Line были почти на 100 футов (30 м) длиннее и немного шире, чем Lusitania и Mauretania . Это делало суда White Star примерно на 15 000 тонн больше, чем суда Cunard. И Lusitania , и Mauretania были спущены на воду и находились в эксплуатации в течение нескольких лет до того, как Olympic , Titanic и Britannic были готовы к рейсу в Северной Атлантике. Хотя скорость судов Cunard была значительно выше, чем у класса Olympic , она была недостаточной, чтобы позволить линии осуществлять еженедельные трансатлантические перевозки двумя судами с каждой стороны Атлантики. Для еженедельных перевозок требовалось третье судно, и в ответ на объявленный White Star план постройки трех судов класса Olympic компания Cunard заказала третье судно: Aquitania . Как и Olympic , Aquitania компании Cunard имела более низкую скорость, но была более крупным и роскошным судном.
Благодаря увеличенным размерам лайнеры класса Olympic могли предложить гораздо больше удобств, чем Lusitania и Mauretania . И Olympic , и Titanic предлагали бассейны, турецкие бани в викторианском стиле , спортзал, корт для сквоша , большие приемные, рестораны À la Carte, отделенные от обеденных салонов, и гораздо больше кают с собственными ванными комнатами, чем их два конкурента Cunard.
Сильные вибрации как побочный продукт четырех паровых турбин на Lusitania и Mauretania преследовали оба корабля на протяжении всего их плавания. Когда Lusitania шла на максимальной скорости, возникающие вибрации были настолько сильными, что секции второго и третьего класса корабля могли стать непригодными для проживания. [4] : 46 Напротив, лайнеры класса Olympic использовали два традиционных поршневых двигателя и только одну турбину для центрального винта, что значительно снижало вибрацию. Благодаря большему тоннажу и более широкой ширине лайнеры класса Olympic также были более устойчивы в море и менее склонны к качке. Lusitania и Mauretania имели прямые носы в отличие от угловых носов класса Olympic . Спроектированные таким образом, чтобы корабли могли погружаться в волну, а не преодолевать ее, непредвиденным последствием стало то, что лайнеры Cunard имели тревожный наклон вперед даже в спокойную погоду, позволяя огромным волнам забрызгивать нос и переднюю часть надстройки. [4] : 51–52 Это стало основным фактором ущерба, который «Лузитания» понесла от удара волны-убийцы в январе 1910 года.
Суда класса «Олимпик» также отличались от «Лузитании» и «Мавритании» тем, как они были разделены на отсеки ниже ватерлинии. Суда «Уайт Стар» были разделены поперечными водонепроницаемыми переборками . Хотя у «Лузитании» также были поперечные переборки, у нее также были продольные переборки, идущие вдоль корабля с каждой стороны, между котельными и машинными отделениями и угольными бункерами снаружи судна. Британская комиссия, расследовавшая затопление «Титаника» в 1912 году, заслушала показания о затоплении угольных бункеров, находящихся за пределами продольных переборок. Будучи значительной длины, при затоплении они могли увеличить крен корабля и «сделать спуск шлюпок на другой стороне невозможным» [40] — и именно это позже произошло с «Лузитанией» . Остойчивость корабля была недостаточной для использованного расположения переборок: затопление только трех угольных бункеров с одного борта могло привести к отрицательной метацентрической высоте . [41] С другой стороны, «Титаник» обладал достаточной устойчивостью и затонул при крене всего в несколько градусов, поскольку конструкция была такова, что риск неравномерного затопления и возможного опрокидывания был очень мал. [42]
На борту Lusitania не было достаточного количества спасательных шлюпок для всех пассажиров, офицеров и команды во время ее первого плавания (на борту было на четыре спасательных шлюпки меньше, чем на Titanic в 1912 году). Это было обычной практикой для больших пассажирских судов в то время, поскольку считалось, что на оживленных судоходных путях помощь всегда будет рядом, а нескольких доступных лодок будет достаточно, чтобы переправить всех на борт для спасения судов до того, как они затонут. После того, как Titanic затонул , Lusitania и Mauretania были оснащены дополнительными шестью деревянными шлюпками , смонтированными внахлест, под шлюпбалками , что в общей сложности составило 22 шлюпки, оснащенные шлюпбалками. Остальные их спасательные шлюпки были дополнены 26 складными спасательными шлюпками, 18 из которых хранились непосредственно под обычными спасательными шлюпками, а восемь — на кормовой палубе. Складные шлюпки были построены с полыми деревянными днищами и парусиновыми бортами и требовали сборки в случае необходимости их использования. [43]
Это контрастировало с Olympic и Britannic , которые получили полный комплект спасательных шлюпок , все под шлюпбалками. Эта разница была бы основной причиной больших человеческих потерь, связанных с затоплением Lusitania , так как не было достаточно времени, чтобы собрать складные шлюпки или спасательные плоты, если бы не тот факт, что сильный крен судна сделал невозможным спуск спасательных шлюпок с левого борта судна, а скорость затопления не позволила оставшимся спасательным шлюпкам, которые можно было спустить напрямую (так как они были под шлюпбалками), быть заполненными и спущенными на воду пассажирами. Когда Britannic , работавший как госпитальное судно во время Первой мировой войны , затонул в 1916 году после столкновения с миной в проливе Кеа, уже зашлюпанные шлюпки были быстро спущены, спасая почти всех на борту, но судно затонуло почти в три раза дольше, чем Lusitania , и поэтому у экипажа было больше времени, чтобы эвакуировать пассажиров.
Lusitania , которой командовал коммодор Джеймс Уотт, пришвартовалась у пристани Ливерпуля для своего первого рейса в 16:30 в субботу 7 сентября 1907 года, когда бывший обладатель Голубой ленты RMS Lucania освободил пирс. В то время Lusitania была крупнейшим океанским лайнером в эксплуатации и оставалась таковой до появления Mauretania в ноябре того же года. Толпа из 200 000 человек собралась, чтобы увидеть ее отправление в 21:00 в Квинстаун , где она должна была принять на борт больше пассажиров. Она снова встала на якорь в Роше-Пойнт , у Квинстауна, в 9:20 утра следующего дня, где к ней вскоре присоединилась Lucania , мимо которой она прошла ночью, и 120 пассажиров были доставлены на судно на тендере, в результате чего общее количество пассажиров достигло 2320.
В 12:10 в воскресенье «Лузитания» снова была в пути и прошла мимо плавучего маяка Даунт-Рок. За первые 24 часа она преодолела 561 милю (903 км), а затем в 575, 570, 593 и 493 мили (793 км) в день, прежде чем прибыть в Сэнди-Хук в 9:05 утра пятницы 13 сентября, потратив в общей сложности 5 дней и 54 минуты, на 30 минут меньше рекордного времени, установленного кайзером Вильгельмом II из компании North German Lloyd line. Туман задержал судно на два дня, а его двигатели еще не были обкатанными. В Нью-Йорке сотни тысяч людей собрались на берегу реки Гудзон от Бэттери-парка до пирса 56. Для сдерживания толпы была вызвана вся полиция Нью-Йорка. С самого начала дня 100 конных кэбов стояли в очереди, готовые увезти пассажиров. В течение недели пребывания корабль был доступен для экскурсий. В 3 часа дня в субботу 21 сентября корабль отправился в обратный путь, прибыв в Квинстаун в 4 утра 27 сентября и в Ливерпуль 12 часов спустя. Обратный путь занял 5 дней 4 часа и 19 минут, снова с задержкой из-за тумана. [44]
Во время своего второго плавания в более благоприятную погоду Lusitania прибыла в Сэнди-Хук 11 октября 1907 года за рекордное время Blue Riband — 4 дня, 19 часов и 53 минуты. Ей пришлось ждать прилива, чтобы войти в гавань, где новости опередили ее, и ее встретил флот небольших судов, гудящих гудками. Lusitania шла со средней скоростью 23,99 узла (44,43 км/ч) в западном направлении и 23,61 узла (43,73 км/ч) в восточном направлении. В декабре 1907 года Mauretania вступила в строй и установила рекорд по самому быстрому переходу в восточном направлении. Lusitania совершила свой самый быстрый переход в западном направлении в 1909 году после замены винтов, со средней скоростью 25,85 узла (47,87 км/ч). В июле того же года она ненадолго восстановила рекорд, но в том же месяце «Мавритания» вернула себе «Голубую ленту» и удерживала ее до 1929 года, когда ее забрал пароход SS Bremen . [45] За восемь лет службы она совершила в общей сложности 201 переход по маршруту Ливерпуль-Нью-Йорк компании Cunard Line, перевезя в общей сложности 155 795 пассажиров в западном направлении [46] и еще 106 180 пассажиров в восточном направлении. [47]
Lusitania и другие корабли участвовали в праздновании Hudson-Fulton в Нью-Йорке с конца сентября по начало октября 1909 года. Празднование также было демонстрацией различных видов транспорта, существовавших в то время, Lusitania представляла собой новейшее достижение в технологии пароходства. Более новым видом транспорта был самолет . Уилбур Райт привез Flyer на Гавернорс-Айленд и совершил показательные полеты перед миллионами жителей Нью-Йорка, которые никогда не видели самолета. Некоторые из путешествий Райта проходили прямо над Лузитанией ; несколько фотографий Lusitania с той недели сохранились до сих пор. [48] [49] [50]
10 января 1910 года «Лузитания» совершала рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк [51] , когда через два дня после начала путешествия она столкнулась с огромной волной высотой 75 футов (23 м). Конструкция носовой части судна позволяла ей прорываться сквозь волны, а не скользить по ним. Однако это имело свою цену, так как волна перекатилась через нос и врезалась в мостик. [52] В результате палуба бака была повреждена, окна мостика были разбиты, мостик сместился на пару дюймов к корме, а палуба и мостик получили постоянное оседание в несколько дюймов. [53] Никто не пострадал, и « Лузитания» продолжила свой путь в обычном режиме, хотя и прибыла в Нью-Йорк с опозданием на несколько часов с некоторыми потрясенными пассажирами.
Когда Лузитания была построена, ее строительные и эксплуатационные расходы субсидировались британским правительством с условием, что она может быть преобразована в вооруженный торговый крейсер (AMC) при необходимости. В ней был спроектирован секретный отсек для перевозки оружия и боеприпасов. [54] Когда была объявлена война, она рассматривалась для реквизиции Британским Адмиралтейством как вооруженный торговый крейсер, и она была включена в официальный список AMC. Хотя она в конечном итоге не была реквизирована или вооружена, Лузитания осталась в официальном списке AMC и была указана как вспомогательный крейсер в издании Jane's All the World's Fighting Ships 1914 года вместе с Mauretania . [6] [55] [56] [57]
Несмотря на неудачные попытки официально кодифицировать (например, Лондонскую декларацию 1909 года о законах морской войны ) до начала Первой мировой войны, согласно международному обычному праву обращение с гражданскими судами во время войны регулируется так называемыми Правилами крейсеров . Они требуют, чтобы жизни экипажа и пассажиров были защищены, когда судно конфисковано или потоплено, если только по неотложным, непредвиденным причинам строгой военной необходимости, не зависящим от воюющей стороны (например, силовое сопротивление), это невозможно. [58]
Несмотря на эти правила, в начале военных действий опасения за безопасность «Лузитании» и других крупных лайнеров возросли. Во время первого перехода судна на восток после начала войны его покрасили в серый цвет, чтобы скрыть его идентичность и сделать его более труднообнаружимым визуально.
Многие из крупных лайнеров были поставлены на прикол в 1914–1915 годах, отчасти из-за падения спроса на пассажирские перевозки через Атлантику, а отчасти для защиты от повреждений из-за мин или других опасностей. Среди наиболее узнаваемых из этих лайнеров некоторые в конечном итоге использовались в качестве войсковых транспортов, в то время как другие стали госпитальными судами. Lusitania оставалась на коммерческой службе; [59] хотя бронирование на ее борту было отнюдь не высоким в течение той осени и зимы, спрос был достаточно сильным, чтобы оставить ее на гражданской службе. Были приняты меры экономии. Одной из них было закрытие ее котельной № 4 для экономии угля и расходов на команду; это снизило ее максимальную скорость с более чем 25 узлов (46 км/ч; 29 миль/ч; 24 мили/ч; 25 узлов; 39 км/ч; 24 мили/ч). После исчезновения очевидных опасностей замаскированная схема окраски корабля также была отменена, и он был возвращен к гражданским цветам. Ее имя было выбрано позолотой, ее трубы были перекрашены в их обычную ливрею Cunard, а ее надстройка была снова выкрашена в белый цвет. Одним из изменений было добавление полосы бронзового/золотого цвета вокруг основания надстройки прямо над черной краской. [60]
К началу 1915 года начала материализоваться новая угроза: подводные лодки. 4 февраля 1915 года Германия объявила моря вокруг Великобритании и Ирландии зоной военных действий: с 18 февраля корабли союзников в этом районе будут топиться без предупреждения. Это была не совсем неограниченная подводная война, поскольку предпринимались усилия, чтобы не топить нейтральные суда, но пассажирские суда «врага» были включены в качестве целей, несмотря на требование США о «строгой ответственности». Действительно, поскольку показатели успешности подводных лодок были ниже ожидаемых, правила ведения боевых действий были смягчены в апреле, поощряя совершение «ошибок». [62]
В следующий раз, 6 февраля, «Лузитания» прибыла в Ливерпуль под нейтральным флагом США, поднятым у берегов южной Ирландии, что вызвало споры. [63]
Следующее прибытие Lusitania в Ливерпуль было запланировано на 6 марта 1915 года. Адмиралтейство выпустило для нее особые инструкции о том, как избегать подводных лодок. Такие рекомендации были добавлены к более ранним рекомендациям после объявления «военной зоны», согласно которым суда должны были попытаться уклониться от подводных лодок, если это возможно, или направиться к ним, чтобы заставить их погрузиться, инструкции, которые, по мнению некоторых, могут поставить под угрозу права корабля в соответствии с правилами крейсеров. [64] Адмирал Генри Оливер приказал HMS Louis и HMS Laverock сопровождать Lusitania и принял дополнительные меры предосторожности, отправив корабль-ловушку HMS Lyons патрулировать Ливерпульский залив . [b] Из-за проблем со связью капитан Дэниел Доу не вышел на связь с эсминцами, но продолжил путь в Ливерпуль без сопровождения. [65] [66] [67]
В протоколы корабля были внесены некоторые изменения. Ей было приказано не вывешивать никаких флагов в зоне боевых действий. Также было высказано предположение, что ее трубы, скорее всего, были окрашены в темно-серый цвет, чтобы сделать ее менее заметной для вражеских подводных лодок. Очевидно, не было никакой надежды скрыть ее личность, поскольку ее профиль был настолько хорошо известен, и не было предпринято никаких попыток закрасить название корабля на носу. [c] Капитана Доу заменил капитан Уильям Томас Тернер , который ранее командовал Лузитанией , Мавританией и Аквитанией в годы до войны. [68]
17 апреля 1915 года «Лузитания» покинула Ливерпуль в своем 201-м трансатлантическом рейсе, прибыв в Нью-Йорк 24 апреля. 22 апреля немецкое посольство под руководством Иоганна Генриха фон Бернсторфа направило общее предупреждение о путешествиях в 50 американских газет, включая газеты в Нью-Йорке, которое по совпадению [61] появилось в газетах непосредственно перед отплытием корабля. [69] : 2
.jpg/1280px-Last_photo_of_Lusitania_May_1_1915_(cropped).jpg)
Корабль отчалил от пирса 54 в Нью-Йорке 1 мая 1915 года в 12:20 дня, в свой последний рейс. [70] [71] Через несколько часов после отплытия судна субботнее вечернее издание The Washington Times опубликовало на своей первой странице две статьи, обе из которых ссылались на предупреждения предыдущего дня. [72]
7 мая 1915 года «Лузитания» приближалась к концу своего 202-го перехода, направляясь в Ливерпуль из Нью-Йорка, и должна была пришвартоваться в пристани Принс-Лэндинг позднее в тот же день. На ее борту находились 1264 пассажира, 3 безбилетных пассажира и экипаж из 693 человек, что в общей сложности составляло 1960 человек. Она шла параллельно южному побережью Ирландии и находилась примерно в 11 милях (18 км) от мыса Олд-Хед-оф-Кинсейл, когда лайнер пересек курс перед U-20 в 14:10. Вальтер Швигер , командир подводной лодки, который утверждал, что не идентифицировал судно, отдал приказ выпустить одну торпеду. Он сообщил, что она попала в «Лузитанию» по правому борту, сразу за мостиком. Через несколько мгновений раздался второй взрыв внутри корпуса «Лузитании » , куда попала торпеда, и корабль начал быстро тонуть, заметно наклонившись на правый борт. [73] [d]
Почти сразу же экипаж бросился спускать на воду спасательные шлюпки, но условия затопления сделали их использование крайне затруднительным, а в некоторых случаях и невозможным из-за сильного крена судна. В целом, только шесть из 48 спасательных шлюпок были успешно спущены на воду, еще несколько перевернулись и развалились. Через 18 минут после попадания торпеды дифферент судна выровнялся, и оно затонуло в точке с координатами 51°24′45″N 08°32′52″W / 51.41250°N 8.54778°W / 51.41250; -8.54778 , причем дымовые трубы и мачты исчезли последними. [74] Из 1960 пассажиров и членов экипажа на борту «Лузитании» во время затопления 1197 погибли. В течение нескольких часов после затопления, акты героизма среди как выживших после затопления, так и ирландских спасателей, которые услышали о сигналах бедствия Лузитании , довели число выживших до 767, четверо из которых позже скончались от травм, полученных во время затопления. [3] HMS Juno совершил кратковременную вылазку в нарушение политики Королевского флота, но повернул обратно, ошибочно полагая (как предполагалось в первоначальных сообщениях), что не было «срочной необходимости». [69]
К следующему утру истинный масштаб катастрофы распространился по всему миру. Хотя большинство погибших при затоплении были британцами или канадцами, потеря 128 американцев в катастрофе, включая писателя и издателя Элберта Хаббарда , миллионера-отеля и строителя Альберта Клея Билик , театрального продюсера Чарльза Фромана , мультимиллионера-бизнесмена Альфреда Гвинна Вандербильта и президента Newport News Shipbuilding Альберта Л. Хопкинса, возмутила многих в Соединенных Штатах. [75]
Затопление вызвало международный резонанс, особенно в Великобритании и по всей Британской империи , а также в Соединенных Штатах, поскольку 128 из 159 граждан США, находившихся на борту судна, погибли (в то время в СМИ считались и назывались разные цифры). [3] [77] 8 мая Бернхард Дернбург , неофициальный немецкий представитель [78] и бывший немецкий министр по делам колоний , заявил, что, поскольку Лузитания «перевозила военную контрабанду», а также потому, что «она классифицировалась как вспомогательный крейсер», Германия имела право уничтожить ее независимо от наличия пассажиров на борту. Дернбург утверждал, что предупреждения, данные посольством Германии перед отплытием, а также нота от 18 февраля, объявляющая о существовании «военных зон», освобождают Германию от любой ответственности за гибель американских граждан на борту. Он сослался на боеприпасы и военные товары, заявленные в манифесте Лузитании , и сказал , что «суда такого рода» могут быть арестованы и уничтожены в соответствии с Гаагскими правилами . [e] [79] Одновременно с этим, по совету адмирала Тирпица, Германия приняла аналогичную официальную линию, чтобы «возбудить общественное мнение у себя дома». [80]
Lusitania действительно была официально указана как вспомогательное военное судно, хотя вопреки заявлениям Германии она не была вооружена, [81] и ее груз включал в себя приблизительно 4 200 000 патронов для винтовок, 1 250 пустых гильз и 18 ящиков невзрывчатых взрывателей , которые были открыто указаны как таковые в ее грузовом манифесте. [82] [83] На следующий день после затопления The New York Times опубликовала полную информацию о военном грузе судна. [84] Помощник менеджера Cunard Line Герман Винтер отрицал обвинение в том, что судно перевозило боеприпасы, но признал, что оно перевозило боеприпасы для стрелкового оружия и что оно перевозило такие боеприпасы в течение многих лет. [82] Тот факт, что Lusitania перевозила снаряды и патроны, в то время не мог открыто обсуждаться в британской прессе. [85] В 27-страничном дополнительном манифесте, доставленном на таможню США через 4–5 дней после отплытия «Лузитании» из Нью-Йорка, и в документах Bethlehem Steels указано, что «пустые снаряды» на самом деле представляли собой 1248 коробок с заполненными (металлической шрапнелью) 3-дюймовыми снарядами, по 4 снаряда в коробке, общим весом 103 000 фунтов или 50 тонн. [69]
В Соединенных Штатах общественное мнение было возмущено; разговоры о войне были в ходу, а прогерманские элементы молчали. Ключевым вопросом была жестокость, с которой немцы не позволили пассажирам спастись на спасательных шлюпках, как того требует международное право, а попытки Германии защитить атаку только усилили гнев. [86] В Германии многие газеты праздновали это событие как триумф, [87] хотя пропаганда союзников порой преувеличивала уровень народной поддержки. [88]
В течение нескольких недель после затопления этот вопрос горячо обсуждался в правительстве США, и между правительствами США и Германии велась переписка. Немецкие официальные лица продолжали утверждать, что Лузитания была законной военной целью. Министр иностранных дел Германии фон Ягов сослался на утверждения о том, что она была указана как вооруженный торговый крейсер, она использовала нейтральные флаги и ей было приказано таранить подводные лодки — в нарушение Правил крейсеров. [89] [90] [91] Фон Ягов также утверждал, что Лузитания в предыдущих рейсах перевозила боеприпасы и войска союзников. [92] Гросс-адмирал Альфред фон Тирпиц заявил, что печально, что многие американцы «в бессмысленном безрассудстве и вопреки предупреждениям нашего посла погрузились на этот вооруженный крейсер, тяжело нагруженный боеприпасами» и погибли, но что Германия имела право потопить судно. [5] : 255
Президент Вудро Вильсон видел свою главную цель в переговорах о прекращении войны. [93] Ему дали противоречивые советы: государственный секретарь Уильям Дженнингс Брайан в частном порядке посоветовал президенту Вильсону, что «судам, перевозящим контрабанду, следует запретить перевозку пассажиров». [94] Однако советник Роберт Лансинг , эксперт по международному праву, посоветовал Вильсону придерживаться прежней позиции США о «строгой ответственности». По словам Лансинга, все, что имело значение, — это ответственность Германии за безопасность не сопротивляющейся команды и пассажиров судна. Как только было подтверждено, что судно не было вооружено и было атаковано внезапно, никакое предупреждение или стратегическое оправдание не может допустить нарушения «принципов права и гуманности», и США уже были привержены этому подходу. [95] Вильсон принял точку зрения Лансинга, настаивая на том, чтобы правительство Германии извинилось за затопление, выплатило компенсацию жертвам США и пообещало избегать подобных случаев в будущем. [96] Брайан ушел в отставку, считая, что подход Вильсона ставит под угрозу нейтралитет Америки, и был заменен Лансингом на посту государственного секретаря. [97]
Несмотря на все эти факты и аргументы, Германия уже заявила в феврале, что все союзные корабли в этом районе будут потоплены, независимо от того, перевозили ли они боеприпасы или нет. Действительно, стратегической целью кампании подводных лодок адмирала Гуго фон Поля была экономическая война против Британии, а не перехват оружия или уничтожение военных судов. Как и в случае с британской морской блокадой Германии , «военная контрабанда» на практике расширилась, включив в себя по сути все грузы. Сама U-20 потопила еще 2 судна по пути из Ливерпуля, сделав вопросы перехвата боеприпасов спорными. Кроме того, в приказе от 12 февраля капитанам подводных лодок Густав Бахманн распорядился, чтобы пассажирские суда противника были преднамеренно выбраны в качестве целей, чтобы создать «шоковый эффект». [98] Таким образом, пока внешне Германия вела пропагандистскую перепалку, внутри Германии шли ожесточенные дебаты, поскольку официальные лица прекрасно понимали, что вероятны дальнейшие потопления, включая те, где оправдания Германии не применимы. Поэтому в июне были изданы секретные приказы, которые отменяли приказы Бахмана и гласили, что неограниченная подводная война на океанских лайнерах будет прекращена. Тирпиц и Бахман подали в отставку, но они были отклонены кайзером. [99]
Тем не менее, другие пассажирские суда продолжали подвергаться нападениям и иногда топиться, например, SS Orduna и RMS Hesperian . [100] Нападения на такие суда, как Lusitania, формально прекратились только с потоплением плывущего на запад океанского лайнера SS Arabic , когда 9 сентября 1915 года немцы приняли решение, что нападения разрешены только на суда, которые определенно являются британскими, в то время как нейтральные суда должны рассматриваться в соответствии с правилами Призового права , и никакие нападения на пассажирские лайнеры не разрешаются вообще. [97] [101]
В январе 1917 года правительство Германии объявило, что оно снова будет вести полноценную неограниченную подводную войну . Это вместе с телеграммой Циммермана подтолкнуло общественное мнение США к критической точке, и 6 апреля 1917 года Конгресс США последовал просьбе президента Вильсона объявить войну Германии. [102]
После войны американские интересы подали в суд на правительство Германии с требованием компенсации. В 1923 году 278 истцам первоначально было присуждено 23 миллиона долларов (что эквивалентно 320 миллионам долларов в 2023 году). [103] 23 февраля 1924 года было сообщено, что судья Эдвин Б. Паркер , арбитр американо-германской смешанной комиссии по искам, отклонил 40 исков и согласился на окончательную выплату в размере 841 000 долларов (11,7 миллиона долларов в 2023 году). [103]
За прошедшие годы затопление породило ряд теорий заговора , в центре которых была идея возложить вину за инцидент на британское правительство. В 2014 году в опубликованных документах говорилось, что в 1982 году британское правительство предупредило спасателей-водолазов о возможном наличии на борту взрывчатых веществ. Высокопоставленный дипломат Ноэль Маршалл написал в служебной записке, что «последовательные британские правительства всегда утверждали, что на борту «Лузитании» не было боеприпасов ( и что немцы, следовательно, были неправы, утверждая обратное в качестве оправдания затопления судна)... Факты таковы, что на месте крушения находится большое количество боеприпасов, некоторые из которых крайне опасны». После изучения записей Министерство обороны заявило, что не смогло найти никаких доказательств, подтверждающих слухи о секретном складе боеприпасов, а внутреннее расследование пришло к выводу, что на «Лузитании» не было никаких взрывчатых веществ или «специальных боеприпасов». Но все же было сочтено благоразумным предупредить спасательную компанию об «очевидной, но реальной опасности, которая могла возникнуть, если бы взрывчатые вещества действительно присутствовали», признав, что «всегда было известно, что груз «Лузитании» включал около 5000 ящиков боеприпасов для стрелкового оружия». Спасательная компания не обнаружила никаких взрывчатых веществ. [10]
В ознаменование столетия со дня затопления 3 мая 2015 года небольшая флотилия судов отплыла с острова Мэн . Семь рыбаков с острова Мэн на своей лодке The Wanderer спасли 150 человек с « Лузитании» и были награждены медалями за свое участие. Две из этих медалей можно увидеть в музее Leece в Пиле . [104]
100-я годовщина гибели «Лузитании » состоялась 7 мая 2015 года. Чтобы отметить это событие, лайнер MS Queen Victoria компании Cunard отправился в плавание в Корк , Ирландия. [105]
Останки «Лузитании» были обнаружены 6 октября 1935 года в 11 милях (18 км) к югу от маяка в Кинсейле . Они лежат на правом борту под углом около 30 градусов, на глубине около 305 футов (93 м). Обломки сильно рухнули на правый борт из-за силы, с которой они ударились о дно, в сочетании с силами зимних приливов и коррозии за десятилетия с момента затопления. Киль имеет «необычную кривизну», что может быть связано с недостатком прочности из-за потери надстройки . Ширина уменьшена , а трубы отсутствуют — предположительно из-за износа. [106]
Носовая часть является наиболее заметной частью крушения, а корма повреждена глубинными бомбами. Три из четырех винтов были сняты Oceaneering International в 1982 году для демонстрации, хотя один был расплавлен. Экспедиции на Лузитанию показали, что судно разрушалось гораздо быстрее, чем Титаник , находясь на глубине 305 футов (93 м) воды. По сравнению со своим современником, Титаником (покоящимся на глубине 12 500 футов (3800 м)), Лузитания выглядит в гораздо более изношенном состоянии из-за наличия рыболовных сетей, лежащих на обломках, подрыва крушения глубинными бомбами и многочисленных спасательных операций. В результате крушение неустойчиво и может в какой-то момент полностью разрушиться. [106] Недавно появились научные комментарии, изучающие возможность внесения места крушения в список объектов Всемирного наследия в соответствии с Конвенцией об охране всемирного наследия , хотя остаются проблемы с точки зрения права собственности и предотвращения дальнейшего ухудшения состояния обломков. [107]
Между 1931 и 1935 годами американский синдикат, в состав которого входил Саймон Лейк , известный изобретатель подводных лодок, и офицер ВМС США капитан Х. Х. Рейли, заключил контракт с Британским Адмиралтейством и другими британскими властями на частичное спасение Лузитании . [108] Способ спасения был уникален тем, что 200-футовая (61 м) стальная труба диаметром пять футов, в которой находились лестницы и водолазная камера на дне, должна была быть спущена на воду над обломками Лузитании , а затем затоплена в вертикальном положении, при этом водолазная камера должна была покоиться на главной палубе Лузитании . Затем водолазы спускались по лестнице в водолазную камеру и выходили из камеры на палубу Лузитании . Основными деловыми целями Лейка были спасение сейфа казначея и любых предметов, представляющих историческую ценность. [109] Однако этому не суждено было случиться, и, по словам самого Саймона Лейка, «... но у меня были слишком заняты руки» — то есть компания Лейка в то время испытывала финансовые трудности — и контракт с британскими властями истек 31 декабря 1935 года, а никаких спасательных работ проведено не было, хотя его уникальный спасательный туннель был построен и испытан. [110]
В 1935 году из Глазго была организована экспедиция, чтобы попытаться найти обломки « Лузитании» . Была основана корпорация Argonaut Corporation Ltd, а спасательное судно Orphir использовалось для поиска корабля. [111] После трех месяцев поисков обломки были обнаружены 6 октября 1935 года. Водолаз Джим Джарретт надел водолазный костюм Tritonia , чтобы исследовать обломки на глубине 93 метра. [112]
В 1967 году обломки « Лузитании» были проданы Ассоциацией страхования военных рисков Ливерпуля и Лондона бывшему водолазу ВМС США Джону Лайту (1932–1992) за 1000 фунтов стерлингов. Американский венчурный капиталист Грегг Бемис (1928–2020) стал совладельцем обломков в 1968 году, а к 1982 году выкупил долю своих партнеров, став единственным владельцем. Последовала сложная тяжба, когда сотрудники Бемиса вывезли различные артефакты на берег Великобритании, и все стороны урегулировали свои разногласия, за исключением спасателей и британского правительства, которое заявило о « правах адмиралтейства » в отношении поднятых предметов. В конечном итоге судья постановил в деле «Лузитания» ([1986] QB 384, [1986] 1 All ER 1011), что у Короны нет прав на обломки за пределами британских территориальных вод , даже если поднятые предметы впоследствии будут доставлены в Соединенное Королевство. [f] По состоянию на 1998 год [обновлять]это дело оставалось ведущим авторитетом по этому вопросу права. [113] [ требуется обновление ] Однако последующее судебное дело в США, в котором Бемис пытался помешать другим нырять к затонувшему судну, установило, что Бемис не имел права собственности на личные вещи и груз на борту судна. [114]
В 1993 году Бемис предоставил разрешение исследователю затонувшего «Титаника» Роберту Балларду исследовать обломки. Баллард попытался доказать, что судно было потоплено взрывом запрещенных взрывчатых веществ. Исследование было сложным, его затрудняли зацепившиеся рыболовные сети и наличие неразорвавшихся глубинных бомб. Пока судно лежало на правом борту, и он не мог получить доступ к области попадания торпеды, он смог использовать ROV для исследования под носом. Он обнаружил, что вся открытая область грузового трюма была «явно неповрежденной», заключив, что там не было вторичного взрыва и что, скорее всего, причиной был взрыв угольной пыли . [115] Бемис отверг его выводы и продолжил исследовать обломки.
Затем Бемис столкнулся с более серьезным судебным разбирательством по вопросу восстановления артефактов, произошедшим против Ирландии. [116] [117] Это произошло потому, что в 1995 году ирландское правительство объявило « Лузитанию» объектом культурного наследия в соответствии с Законом о национальных памятниках , который запрещал ему каким-либо образом вмешиваться в ее или ее содержимое. После продолжительной юридической тяжбы Верховный суд в Дублине отменил предыдущий отказ Министерства искусств и наследия выдать Бемису пятилетнюю лицензию на разведку в 2007 году, постановив, что тогдашний министр искусств и наследия неверно истолковал закон, когда отклонил заявку Бемиса 2001 года. Бемис планировал заняться дайвингом, поднять и проанализировать любые артефакты и доказательства, которые могли бы помочь собрать воедино историю того, что случилось с судном. Он сказал, что любые найденные предметы будут переданы музеям после анализа. Любые найденные произведения искусства, такие как картины Рубенса , Рембрандта и Моне среди других художников, предположительно находившиеся во владении сэра Хью Лейна , который, как предполагалось, перевозил их в свинцовых тубах, останутся в собственности ирландского правительства. [118]
В конце июля 2008 года Бемису была выдана лицензия на «съемку» от Департамента охраны окружающей среды, которая позволила ему сфотографировать и снять на видео все обломки, а также сделать первые снимки судна в высоком разрешении. Бемис планировал использовать собранные данные для оценки того, насколько быстро разрушается обломки, и спланировать стратегию судебно-медицинской экспертизы судна, которая, по его оценкам, обойдется в 5 миллионов долларов. Базирующаяся во Флориде компания Odyssey Marine Exploration (OME) была нанята Бемисом для проведения обследования. Подводное археологическое подразделение Департамента охраны окружающей среды должно было присоединиться к исследовательской группе, чтобы гарантировать, что исследования будут проводиться неинвазивным способом, а съемочная группа канала Discovery также должна была присутствовать. [119] Команда водолазов из Cork Sub Aqua Club, занимавшаяся дайвингом по лицензии, обнаружила 15 000 патронов калибра .303 (7,7×56 ммR), перевозимых на «Лузитании» в ящиках в носовой части корабля. Находку сфотографировали, но оставили на месте в соответствии с условиями лицензии. [120]
Результаты погружений были предоставлены исследователям из Национальной лаборатории Лоуренса в Ливерморе , которые в 2012 году пришли к выводу, что это показало, что корабль был потоплен в основном из-за воздействия торпеды, с вторичным взрывом из-за котлов, который не оказал существенного влияния на последующие события. Бемис отверг выводы. [121]
Продолжая попытки доказать британскую причастность, в июле 2016 года партнёр Бемиса по дайвингу Эойн МакГарри попытался поднять с корабля телеграфный аппарат , но потерял его. Это вызвало споры, поскольку погружение не контролировалось кем-либо, имеющим археологические знания. [122] [123] В ноябре 2018 года Бемис дал часовое интервью в прямом эфире радио о « Лузитании» о некоторых логистических сложностях при проведении морской археологической экспедиции для проникновения в корпус. Он утверждал, что некоторые из оригинальных произведений искусства, которые предположительно были утеряны среди обломков, могли быть не утеряны, и обсудил свою продолжающуюся веру в то, что Черчилль стал причиной затопления. [124]
В 2020 году Бемис скончался. Несмотря на миллионы потраченных долларов, он так и не смог найти доказательств своей теории заговора. Останки в настоящее время принадлежат музею в Кинсейле , Ирландия. [125]
Несколько технических водолазов, пытавшихся погрузиться на место крушения «Лузитании» , получили серьезные ранения. [126] Несмотря на неподтвержденное наличие секретных взрывчатых веществ времен Первой мировой войны, для того, чтобы добраться до обломков, которые предположительно усеяны британскими глубинными бомбами и минами-ежами [ необходимо разъяснение ] , покрыты рыболовными сетями, а осадочные породы ограничивают видимость, необходимо использовать газовые смеси . [127] [128]
