Mitsui OSK Lines ( японский :株式会社商船三井, латинизированный : Kabushiki-gaisha Shōsen Mitsui ; сокращенно MOL ) — японская транспортная компания со штаб-квартирой в Тораномоне , Минато, Токио , Япония . [1] Это одна из крупнейших судоходных компаний в мире.
В состав флота MOL входят сухогрузы ( балкеры ), суда -газовозы , суда Ro-Ro Car Carrier , нефтяные танкеры , контейнеровозы (среди которых т/х MOL Triumph является 4-м по величине контейнеровозом в мире), а также контейнерные терминалы . Ее логотип в виде аллигатора до сих пор можно увидеть на контейнерах в портах , дорогах, железных дорогах и баржах по всему миру, несмотря на то, что с апреля 2018 года внимание компании к контейнерным перевозкам сократилось.
Основанная как ключевая часть Mitsui zaibatsu ( семейный конгломерат ) во время ранней индустриализации Японии , компания теперь независима от zaibatsu, но остается частью Mitsui keiretsu (группы связанных компаний).
MOL (Mitsui OSK Lines) была запущена в 1964 году в результате слияния компаний Osaka Shosen Kaisha (OSK) (大阪商船株式会社, Osaka Shōsen Kabushiki-gaisha ) , созданных в 1878 году, и Mitsui Steamship Co., Ltd., основанной в 1942 году, ранее известная как Mitsui Line, в соответствии с Законом о реконструкции и реорганизации судоходной отрасли. На тот момент компания была крупнейшей судоходной компанией в Японии с капиталом 13,1 млрд йен и 83 судами дедвейтом 1 237 тыс. тонн ( DWT). [ нужна цитата ]
ОСК была основана в 1884 году, когда 55 судовладельцев, каждый из которых имел лишь небольшое количество судов, объединили свою деятельность. Главным представителем этих судовладельцев был Хиросе Сайхей , старший менеджер Sumitomo zaibatsu , или конгломерата, и видная фигура в финансовых кругах Осаки . Капитал OSK составил 1,2 миллиона йен, при этом 93 судна общей водоизмещением 15 400 брутто-регистровых тонн (GRT). [ нужна цитата ]
В первые несколько лет его маршруты ограничивались прибрежными перевозками в западной части Японии. В 1890 году OSK открыла линию Осака- Пусан , а в 1893 году начала эксплуатацию маршрута Осака- Инчхон и корейских прибрежных служб. Компания была рекапитализирована в 1,8 миллиона йен в 1893 году, выросла до 2,5 миллионов йен в 1894 году, до 5 миллионов йен в 1896 году, когда правительство Тайваня предоставило OSK субсидии для линейных перевозок Осака-Тайвань, и до 10 миллионов йен в 1898 году, когда компания начала работать на реке Янцзы . [ нужна цитата ]
В 1898 году Токугоро Накахаси стал третьим президентом компании. Он приложил большие усилия для рационализации внутренней организации OSK, проникновения на китайский рынок, а также для открытия первого океанского маршрута OSK - рейса из Гонконга в Такому, штат Вашингтон , в 1908 году. В 1911 году OSK открыла рейс из Кобе в Бомбей . . Маршрут находился в монополии Дальневосточной грузовой конференции (FEFC), единственным японским членом которой была компания Nippon Yusen KK (NYK). OSK боролась против FEFC и была принята на конференцию в 1913 году. В 1918 году компания открыла маршрут из Бомбея в Марсель и была принята в полноправные члены FEFC. Тем временем он открыл маршрут в Сан-Франциско , маршрут в Австралию и маршрут в Южную Америку , предлагая линейные перевозки по всему миру. Он начал работу в Нью-Йорке в 1920 году, но работал с дефицитом. В 1930 году OSK вложила огромные средства в пять новых высокоскоростных теплоходов, чтобы открыть экспресс-службу Нью-Йорка. Эта услуга полностью изменила транспортировку шелка- сырца из Азии в Америку; Шелк-сырец стал доставляться по воде до Нью-Йорка, а не по суше. Доля ОСК в перевозках грузов по этому маршруту выросла, а показатели бизнеса улучшились, несмотря на неблагоприятные условия ведения бизнеса. [ нужна цитата ]
Во время Великой депрессии OSK и NYK заключили соглашение о сотрудничестве в 1931 году, согласно которому OSK отменила свой маршрут в Пьюджет-Саунд , который заходил в Такому и Сиэтл , и, в свою очередь, приобрела монополию на маршруте восточного побережья Южной Америки. ОСК быстро оправилась от дефицита 1930 и 1931 годов и возобновила выплату дивидендов в 1932 году .
Прибыль компании достигла пика в 1941 году, когда капитализация OSK составляла 87 миллионов йен и имела 112 судов общим валовым тоннажем 557 126 брт . [ нужна цитата ]
Первоначально компания Mitsui Line была отделом судоходства торговой компании Mitsui Bussan Kaisha. Компания Mitsui Bussan была основана в 1876 году и получила эксклюзивные права на экспорт и продажу угля , добытого на государственных шахтах Миике . Оно зафрахтовало суда и транспортировало уголь за свой счет. В 1878 году оно купило пароход, а в 1888 году — рудники. Mitsui Bussan стал промышленным перевозчиком, и в 1898 году была создана секция судоходства. Секция расширилась и стала отделом судоходства и переехала в Кобе в 1904 году. Тогда компания владела 9 судами общим дедвейтом 36 752 тонны , а накануне Первой мировой войны флот насчитывало 15 кораблей дедвейтом 74 635 тонн , а в 1919 году их число увеличилось до 30 судов общим дедвейтом 127 141 тонна . Третий генеральный менеджер, Тейджиро Кавамура, расширил бизнес департамента во время Первой мировой войны; в 1914 году была открыта трамвайная служба по перевозке собственных грузов компании и других компаний. В 1917 году компания построила верфь и открыла судостроительный отдел, а в 1920 году открыла полулинейное сообщение из Даляня через Кобе в Сиэтл, причем линейное сообщение работало в исходящих рейсах, но на обратном рейсе из-за недостаточного количества грузов в Сиэтле. судам приходилось останавливаться и собирать груз в других портах.
В 1924 году Департамент судоходства Мицуи Буссана построил два однотипных корабля. Один был оснащен совмещенными масляными горелками, другой имел дизельные двигатели и был первым океанским дизельным кораблем в Японии. Ведомство поставило эти корабли на североамериканский маршрут и сравнило их характеристики. Дизельный корабль Akagisan Maru доказал свое превосходство, и в 1926 году Mitsui заключила лицензионное соглашение на производство и маркетинг с компанией Burmeister and Wain Co. (B&W), которая произвела двигатель. В 1928 году Mitsui открыла маршрут в Бангкок , в 1931 году маршрут на Филиппины , в 1932 году маршрут из Даляня в Нью-Йорк, а в 1935 году маршрут через Персидский залив . С 1933 года отдел судоходства стал называться Mitsui Line. В 1937 году ему принадлежало 35 судов общим дедвейтом 227 044 тонны . В 1937 году судостроительный отдел был выделен в верфь Mitsui Tama Shipyard, а в 1942 году бывший отдел судоходства также стал отдельной компанией Mitsui Steamship Co., Ltd. (MS). Его капитализация составила 50 миллионов йен, а председателем был избран Такахару Мицуи.
Во время Второй мировой войны OSK, как и другие японские судоходные компании, была вынуждена быть простым судовладельцем. Когда война закончилась, у нее осталось всего 55 судов общим водоизмещением 143 976 брт, большинство из которых были кораблями так называемого военного образца низкого качества. Все корабли находились под контролем союзных держав через Комитет гражданского торгового флота. Однако в 1950 году OSK вернулась на глобальную службу. К концу 1957 года компания почти восстановила права на плавание, предоставленные ей до войны FEFC, и совершала 18 рейсов в месяц по 13 зарубежным линейным маршрутам. Конкуренция была гораздо более интенсивной, чем до войны, поскольку любой, у кого были деньги, мог строить корабли в рамках спонсируемой правительством программы судостроения, начатой в 1947 году. До войны члены конференции стремились исключить новичков. По программе ОСК построило 38 кораблей. В 1953 году ОСК открыла маршрут на восток в Южную Америку для перевозки эмигрантов из Японии. Поначалу эта услуга была прибыльной, но в 1962 году число эмигрантов упало до менее 2000 в год. В 1963 году OSK учредила Japan Emigration Ship Co., Ltd. (JES), чтобы развивать этот убыточный бизнес. Позже JES была реорганизована в Mitsui OSK Passenger Co., Ltd. В этот период большая часть предприятий OSK была убыточной. В 1964 году ей принадлежало 41 судно общим водоизмещением 376 539 брт . Капитализация компании составляла 7,6 млрд йен, а ее долг составлял примерно 34,9 млрд йен.
Во время Второй мировой войны, да и после войны, все корабли МС находились под контролем правительства. Когда Япония проиграла войну в 1945 году, осталось только 17 судов MS, а их число увеличилось до 22 судов общим дедвейтом 77 459 тонн , когда MS повторно приобрела операции, которые ранее были зафрахтованы Комитетом гражданского торгового флота (CMMC).
Затем MS начала энергичное расширение своего флота и маршрутов, чтобы восстановить свою довоенную сеть, и дошла до того, что подала заявку в FEFC. Когда его заявка была отклонена, MS в 1953 году разместила на этом маршруте сторонние суда, не являющиеся членами конференции. После долгой борьбы конференция попыталась решить проблему политически, и британский посол открыто раскритиковал политику Японии в области судоходства в 1955 году. Япония присоединилась Генеральное соглашение по тарифам и торговле (ГАТТ) в том же году, и министр транспорта Японии стремился решить этот вопрос без споров. Окончательное предложение конференции, сделанное при посредничестве министра транспорта, содержало крайне жесткие условия, которые MS пришлось принять, одно из которых заключалось в том, что MS могла присоединиться к FEFC только в том случае, если она работала под управлением NYK в течение нескольких лет. 39-месячная битва закончилась, и в 1956 году MS начала передавать корабли под эгиду NYK. Пять лет спустя MS наконец присоединилась к конференции.
В период с 1950 года до слияния с OSK в 1964 году MS построила 38 судов, а ее эксплуатационный тоннаж был самым большим в Японии. Один из ее кораблей, «Кинкасан Мару» , был первым в мире кораблем с мостовым управлением. МС планировал рационализировать свои экипажи и одновременно улучшить условия труда инженеров. Она сотрудничала с Mitsui Shipbuilding & Engineering Co., прямым преемником Mitsui Tama Shipyard, и проектировала инновационные корабли с мостовым управлением. « Кинкасан Мару» был доставлен в 1961 году, и MS разместила его вместе с другим кораблем с мостовым управлением на нью-йоркском маршруте, который был вновь открыт в 1951 году. Помимо нью-йоркского маршрута, MS обслуживала маршруты в западном и восточном направлении по всему миру. маршрут Центральной и Южной Америки, маршрут Западной Африки и маршрут Великих озер . В 1964 году MS владела 45 судами общим дедвейтом 737 098 тонн . Однако результаты деятельности MS были разочаровывающими с 1950 года до слияния OSK в 1964 году, когда ее капитализация составляла 5,5 миллиардов йен, а долги составляли 26,7 миллиардов йен.
Вскоре после реорганизации судоходной отрасли в 1964 году, в ходе которой японские судоходные компании были разделены на шесть групп, мировое судоходство перешло в сторону контейнеризации . Mitsui OSK Lines, Ltd. (MOL), образованная в результате слияния OSK и MS, начала контейнерные перевозки по калифорнийскому маршруту, присоединившись к космическому чартерному консорциуму четырех японских операторов.
Результаты бизнеса улучшились после слияния, и заявленный убыток был списан в 1966 году. Компания была рекапитализирована в 20 миллиардов йен в 1968 году и в 30 миллиардов йен в 1972 году. Собственный флот увеличился до 152 судов общим дедвейтом 6,6 миллиона тонн в год . В 1974 году действующий флот — собственные суда и суда, зафрахтованные по тайм-чартеру — насчитывал 291 судно общим дедвейтом 10 миллионов тонн .
Первый контейнеровоз, America Maru компании MOL , отправился из Кобе в Сан-Франциско в октябре 1969 года. В 1970 году контейнеризация распространилась на другие маршруты, включая австралийский маршрут, с участием NYK и Yamashita-Shinnihon Steamship Co.; Северо -Тихоокеанский маршрут с пятью другими японскими компаниями в 1971 году; и европейский маршрут в составе группы TRIO, состоящей из MOL, Nippon Yusen Kaisha , Overseas Container Line, Ben Line и Hapag-Lloyd , в 1971 году. На маршруте Нью-Йорка и средиземноморских маршрутах контейнерные перевозки начались в 1972 году. В июне 2013 года один из контейнеровозов MOL Comfort разломился на две части и затонул у берегов Йемена . Носовая часть загорелась и затонула. Сообщается, что все 26 членов экипажа были спасены тремя другими контейнеровозами, которые направились к нему: Yantian Express компании Hapag-Lloyd , Hanjin Beijing ныне несуществующей Hanjin Shipping и ZIM India компании ZIM . Экипажи трех кораблей нашли их на двух плотах и одной спасательной шлюпке.
Другая тенденция заключалась в специализации. И у OSK, и у MS были перевозчики руды , а после слияния MOL занимала самую большую долю японского рынка руды. Судно «Ятиёсан Мару» дедвейтом 123 800 тонн , построенное в 1970 году под грузовую гарантию Nippon Steel Corporation , было в то время крупнейшим рудовозом в Японии.
MOL построила Oppama Maru , первый автомобильный перевозчик в Японии в 1965 году под гарантию на груз от Nissan Motor Company. MOL не могла перевозить автомобили по низкой ставке фрахта, поскольку ей приходилось придерживаться ставки конференции. Поэтому в 1970 году компания Nissan основала компанию Nissan Motor Car Carrier Co. для эксплуатации Oppama Maru и перевозки ее автомобилей. На основе этой модели компании MOL и Honda Motor Co. в 1973 году основали компанию Act Maritime Co. для перевозки автомобилей Honda в Соединенные Штаты.
Подразделение MOL Ro-Ro Car Carrier называется ACE (Auto Car Carrier Express), и большинство судов ро-ро во флоте компании имеют суффикс «Ace» в своих названиях. [2] Подразделение специализируется на морских перевозках и дистрибуции новых и подержанных автомобилей, грузовиков, прицепов, ролл-трейлеров Mafi , тяжелой строительной техники и других видов подвижных грузов.
С 1990 года MOL инвестирует в региональную фидерную линию Euro Marine Logistics .
В июле 2006 года на судне MV Cougar Ace , эксплуатируемом MOL, произошла одна из самых серьезных аварий в отрасли. В этом случае, несмотря на то, что весь груз был полностью потерян, корабль был спасен и до сих пор плавает.
1 января 2019 года судно «Sincerity Ace» загорелось во время плавания к северо-западу от острова Оаху по пути из Японии в порт Гонолулу . [3] Несколько судов, проплывавших неподалеку, были отвлечены береговой охраной США, чтобы спасти ее команду, однако сообщалось о четырех погибших и одном пропавшем человеке. [4]
17 февраля 2022 года корабль «Фелисити Эйс» загорелся недалеко от Азорских островов по пути из Эмдена в Дэвисвилл в США. Судно было полностью загружено автомобилями Porsche и Volkswagen. После подачи сигнала бедствия 22 члена экипажа были доставлены по воздуху, а на помощь отправились португальский военный корабль и четыре грузовых судна, ожидая прибытия спасательных буксиров. [5] Корабль затонул 2 марта на буксире. [6]
Золотое эмбарго США в 1971 году и появление плавающей мировой валютной системы стали серьезным ударом для MOL. Он изменил свою финансовую стратегию, сохранив больше средств в долларах США и других валютах. Более серьезным был нефтяной кризис 1973 года . MOL немедленно закрыла строительство танкеров и зафиксировала свои лучшие деловые показатели со времени слияния; Доходы от грузовых перевозок превысили 327,5 млрд йен. Однако вскоре после этого результаты резко ухудшились, и падение продолжалось до 1978 года.
MOL приложила большие усилия для сокращения расходов и одновременно увеличила размер и количество контейнеровозов. Контейнеризация возросла на маршрутах между промышленно развитыми и развивающимися странами, и для финансирования этого расширения потребовались огромные инвестиции. Также началось развитие интермодальных перевозок на маршруте Северной Америки, и в 1972 году MOL представила услугу Mini Land Bridge (MLB), используя железнодорожный транспорт, а также морские перевозки, чтобы сократить время транзита, чтобы конкурировать с американской судоходной компанией Sea-Land. расширение услуги до услуги IPI (интермодальные перевозки внутренних точек) в 1980 году.
Примерно в то время, когда была запущена служба MLB, структура мировой торговли начала меняться, и в 1979 году около 60% генеральных грузов из Азии в США приходилось загружать в новые индустриальные страны (НИК). MOL реорганизовала свои маршруты, изменив стартовые порты для рейсов в США из Японии в Гонконг, Тайвань и другие национальные развивающиеся страны, в то время как судоходные компании в новых индустриальных странах уловили этот новый спрос и расширились на тихоокеанские маршруты. Конкуренция в сфере морских перевозок возросла, и в 1982 году MOL начала прямые контейнерные перевозки между Дальним Востоком и западным побережьем Северной Америки. MOL инвестировала огромный капитал в консолидацию этих услуг и создание сервисной сети в Соединенных Штатах.
В качестве меры противодействия росту цен на нефть MOL построила энергоэффективные суда в сотрудничестве с Mitsui Engineering & Shipbuilding. Awobasan Maru , сданный в эксплуатацию в 1981 году, стал первым судном, в котором были внедрены инновации, позволившие снизить расход топлива на 30%. В 1974 году MOL основала Saudi Arabian Shipping Co., Ltd. (SASCO) и Arabian Marine Operation Co. Ltd. (AMOCO) как совместные предприятия с принцем Саудовской Аравии в Джидде . SASCO является судовладельцем, а AMOCO управляет танкерными операциями. MOL надеялась, что это совместное предприятие даст ей выгодный статус при любой будущей национализации нефти, но поначалу показатели этих компаний были плохими, и AMOCO приобрела права на бункерные поставки в 1977 году. Два года спустя произошел второй нефтяной кризис. и MOL смогла обеспечить стабильные поставки бункеров.
Расходы на персонал увеличились после первого нефтяного кризиса, а иена была переоценена. Эти изменения сильно ударили по MOL, поскольку большая часть ее доходов была в долларах США. Чтобы повысить свою конкурентоспособность, MOL сократила количество собственных судов и увеличила количество судов под удобным флагом (FOC); количество ее собственных судов сократилось со 127 в 1975 году до 82 в 1982 году, а количество сотрудников на море - с 3127 до 2233, а доходы от грузовых перевозок увеличились с 282 миллиардов йен до 476 миллиардов йен за тот же период. MOL также строила в сотрудничестве с MES высокорационализированные корабли, для которых требовалось всего 18 экипажей — минимальное количество, принятое Законом о моряках, в то время как для других кораблей требовалось 22 или 24 человека. Первым сверхсовременным кораблем был Canberra Maru , поставленный в 1979 года, который был поставлен на маршрут Австралии.
В 1970 году MOL основала Mitsui OSK Passenger Co., Ltd. (MOP) в результате реорганизации JES. У MOP есть три пассажирских судна. В то время компания была единственной в Японии, которая осуществляла морские пассажирские перевозки, но позже, в 1990-х годах, несколько японских судоходных компаний вышли на этот рынок, чтобы справиться с бумом морских путешествий.
В 1983 году в рамках диверсификации энергетических ресурсов Японии начался импорт сжиженного природного газа (СПГ) на условиях «свободно на борту» (FOB), а также MOL, NYK, Kawasaki Steamship, Chubu Electric Power Company, Incorporated и других японских электроэнергетических и газовых компаний. компании совместно создали две специализированные компании, Badak LNG Transport Inc. и Arun, для транспортировки СПГ из Индонезии . Эти две компании эксплуатировали семь судов СПГ, построенных MOL и другими судоходными компаниями. В 1983 году компания MOL также приняла поставку Kohzan Maru , первого крупногабаритного перевозчика метанола в Японии , и перевезла метанол из Саудовской Аравии в Японию. В то время экспорт промышленных предприятий из Японии вырос, и началась модульность. MOL была заинтересована в перевозке массивных установок и приняла поставку пяти специализированных судов, в том числе Atlas Maru , оснащенного вышкой грузоподъемностью 600 тонн , одной из крупнейших в мире. Экспорт растений начал снижаться в конце 1980-х годов, и эти специальные суда в основном были проданы или сменили флаг.
В 1984 году Закон о морском судоходстве США был пересмотрен, и было введено положение об обязательных независимых действиях. Это давало судоходным компаниям право вводить льготный тариф при регистрации в Федеральной морской комиссии . Конференции на североамериканских маршрутах стали крайне слабыми, а ставки фрахта на этих маршрутах резко упали. Все маршруты между Дальним Востоком и Соединенными Штатами принесли убытки, и показатели бизнеса MOL снова ухудшились. И снова MOL усердно работала над сокращением расходов и повышением конкурентоспособности на этих маршрутах. В том же году компания решила расширить свои контейнерные терминалы в Лос-Анджелесе , а также открыла собственные контейнерные терминалы в азиатских портах, включая Гаосюн .
MOL также приложила большие усилия для реорганизации операций на тихоокеанских маршрутах, распустив консорциум шести японских компаний. В 1985 году компания основала консорциум из двух компаний с компанией Kawasaki Steamship K Line service (KL) на юго-западном маршруте Япония/Тихий океан и с East Asiatic Co. (EAC) на юго-западном маршруте Дальний Восток/Тихий океан. Было также решено создать консорциум из трех компаний с KL и EAC на северо-западном маршруте Тихого океана. По каждому маршруту началось еженедельное обслуживание недавно построенных крупных контейнеровозов. Первое такое судно, Asian Venture , было судном FOC водоизмещением 1960 20-футовых эквивалентных единиц (TEU), что указывает на количество загруженных контейнеров, а основные суда, размещенные на этом маршруте, стали кораблями FOC после их спуска на воду в 1984 году. Более того, MOL начала эксплуатацию двухэтажного поезда между Лос-Анджелесом, Чикаго и Колумбусом, штат Огайо, в 1985 году, а в следующем году расширила его до Нью-Йорка.
Нью-йоркский маршрут стал наиболее конкурентоспособным из-за тенденции к интермодальным видам транспорта. NYK, Yamashita-Shinnihon Steamship Co. — позже объединилась с Japan Line и основала Nippon Liner Systems для линейного бизнеса и Navix Lines для трампового бизнеса — а MOL начала совместную эксплуатацию в 1986 году и поставила на нее шесть высокоскоростных больших судов, в том числе Поставляется серия Alligator от MOL. Чтобы улучшить качество услуг, MOL ввела компьютерную систему бронирования в 1984 году и расширила свою онлайн-систему, чтобы охватить Соединенные Штаты и Дальний Восток в 1986 году. Однако после 1986 года этот маршрут стал убыточным, что серьезно повлияло на деятельность компании; MOL не выплачивала дивиденды в период с 1987 по 1989 год.
Финансовая деятельность MOL стала более международной после первого нефтяного кризиса. Компания выпустила корпоративные долговые обязательства и облигации с варрантами на швейцарском рынке капитала. В 1991 году акционерный капитал составил 57,36 миллиарда йен, а чистая прибыль - 5,94 миллиарда йен.
В том же году количество судов, находящихся в прямой собственности, составляло 54, общим дедвейтом 4,15 миллиона тонн , и насчитывалось 296 действующих судов общим дедвейтом 13,43 миллиона тонн .
В 2015 году MOL объявила о намерении заказать шесть новых контейнеровозов, способных перевозить 20 150 20-футовых контейнеров. Другие судоходные группы объявили о аналогичных заказах на суда аналогичного размера, но после завершения строительства эти суда станут одними из крупнейших контейнеровозов в мире . Четыре корабля будут построены на верфях Samsung Heavy Industries в Корее, а еще два — на верфях Imabari Shipbuilding в Японии. Шесть судов будут спущены на воду начиная с 2017 года и будут обслуживать маршруты между Азией и Европой. [8]
В понедельник, 31 октября 2016 года, Mitsui OSK Lines, Kawasaki Kisen Kaisha и Nippon Yusen Kabushiki Kaisha договорились объединить свой бизнес по контейнерным перевозкам путем создания совершенно нового совместного предприятия. Интеграция включала деятельность их зарубежных терминалов. Новое совместное предприятие, действующее под названием Ocean Network Express с 1 апреля 2018 года, со штаб-квартирой в Японии (Токио), штаб-квартирой в Сингапуре и региональной штаб-квартирой в Великобритании (Лондон), США (Ричмонд, Вирджиния), Гонконг и Бразилия (Сан-Паулу). [9]
25 июля 2020 года судно MV Wakashio , принадлежащее компании MOL , сел на мель и разлил нефть на юге Маврикия. [10]
18 декабря 2023 года Mitsui OSK Lines (MOL) объявила о своем плане стать первой судоходной компанией в Японии, выпустившей «голубые облигации» в рамках публичного предложения с целью привлечь 10 миллиардов иен (70,3 миллиона долларов США) на экологические инициативы в течение пяти лет. Эти облигации, получившие высший рейтинг Японского кредитного рейтингового агентства , являются частью стратегии MOL «BLUE ACTION 2035», направленной на охрану морской и глобальной окружающей среды с инвестициями в размере 4,5 млрд долларов США (650 млрд иен) с 2023 по 2025 финансовый год. [11]
В августе 2022 года судно «Микаге» успешно завершило первое морское путешествие без экипажа и докование автономного прибрежного контейнеровоза , пройдя 161 морскую милю от Цуруги до Сакаи в ходе двухдневных испытаний. [12]
