MS München — немецкий лихтеровоз компании Hapag-Lloyd , затонувший со всеми 28 членами экипажа по неизвестным причинам во время сильного шторма в Северной Атлантике в декабре 1978 года. Наиболее общепринятая теория заключается в том, что одна или несколько волн-убийц обрушились на München и повредили его, в результате чего судно дрейфовало в течение 33 часов с креном в 50 градусов без электричества и двигателей.
MS München был спущен на воду 12 мая 1972 года на верфях Cockerill Yards, Hoboken , Flanders , Belgium (номер верфи 860) и доставлен 22 сентября 1972 года . München был лихтеровозом и был единственным судном такого типа под немецким флагом. Он отправился в свой первый рейс в Соединенные Штаты 19 октября 1972 года.
Ее сестринская шлюпка MS Bilderdijk была построена для Holland America Line также на верфях Cockerill Yards, Хобокен , Бельгия (номер верфи 859). Она плавала под голландским флагом до 1986 года, когда ее переименовали в Rhine Forest . Это судно было выведено из коммерческой эксплуатации 15 декабря 2007 года. Впоследствии ее утилизировали в Бангладеш.
München отплыл из порта Бремерхафен 7 декабря 1978 года, направляясь в Саванну, штат Джорджия . Это был его обычный маршрут, и он перевозил груз стальной продукции, хранившийся в 83 лихтерах , и команду из 28 человек. Он также перевозил сменную головку ядерного реактора для Combustion Engineering, Inc. Это был его 62-й рейс, и он провел его через Северную Атлантику , где с ноября бушевал сильный шторм. München был спроектирован так, чтобы справляться с такими условиями, и продолжил свой рейс. Исключительные возможности плавучести LASH-перевозчиков означали, что он был широко признан практически непотопляемым.
Предполагалось, что München будет идти гладко, до ночи с 11 на 12 декабря. Между 00:05 и 00:07 (все время по Гринвичу) 12 декабря радист München Йорг Эрнст был подслушан во время короткой радиосвязи на частоте «чата». Он сообщил о плохой погоде и некоторых повреждениях München своему коллеге Хайнцу Лёманну на борту MS Caribe , немецкого круизного судна в 2400 морских милях (4440 км) от него. Эрнст также передал последнее известное местоположение München как 44 ° N 24°W / 44°N 24°W / 44; -24 . Качество передачи было плохим, поэтому не все было понятно Лёманну. Поскольку это было стандартное сообщение, информация была передана владельцу судна только 17 декабря.
Примерно через три часа (03:10-03:20) греческое грузовое судно Panamax Marion приняло сигнал SOS , который передал его советскому пассажирскому судну Mariya Yermolova и немецкому буксиру Titan . MS München указала свое положение как 46°15′N 27°30′W / 46.250°N 27.500°W / 46.250; -27.500 , что, вероятно, было примерно в 100 морских милях (200 км) от ее реального положения. Сообщения передавались азбукой Морзе , и были получены только их части. Один полученный фрагмент был 50 градусов вправо , что можно было интерпретировать как крен на 50 градусов вправо.
Автоматические сигналы о чрезвычайной ситуации также были получены несколькими радиостанциями, начиная с 04:43. Дальнейших вызовов после 07:34 не было, вероятно, потому, что американские станции прекратили прослушивание на частоте 2182 кГц. В 17:30 12 декабря международные поисково-спасательные операции были начаты и координировались [1] Ее Величеством Береговой охраной в Лендс-Энде, Корнуолл . Сообщалось о скорости ветра в районе поиска 11-12 баллов по шкале Бофорта , что затрудняло усилия. Первоначальный поиск, запрошенный HMCG, был проведен самолетом морской разведки Королевских ВВС Hawker Siddeley Nimrod , координируемым SRCC RAF Mount Batten .
На следующий день, 13 декабря, еще один самолет Lockheed C-130 Hercules из Германии и шесть кораблей искали Мюнхен . В 09:06 Майкл Ф. Синнот, бельгийский радиолюбитель в Брюсселе , принял голосовую передачу на необычной частоте 8238,4 кГц , которая обычно используется радиостанцией в Норддайхе в Германии. Передача была четкой, но прерывалась некоторым шумом и содержала фрагменты имени и позывного Мюнхена . Позже в суде Синнот сообщил, что голос был спокойным и говорил по-английски, но с отчетливым немецким акцентом. Поскольку у Синнота был только приемник для этой частоты, он передал сообщение по телексу на радиостанцию в Остенде .
Между 17:00 и 19:14 десять слабых сигналов Mayday были получены американской военно-морской базой Рота, Испания, через регулярные интервалы, в которых упоминалось «28 человек на борту». Сообщения могли быть записаны и отправлены автоматически. Позывной München , «DEAT», который был передан азбукой Морзе, был получен три раза на той же частоте. Голландский океанский спасательный буксир Smit Rotterdam , который возвращался после других сигналов Mayday в заливе Бретон и Ла-Манше , также получил сигналы и отправился в указанное место под командованием капитана PF de Nijs. Lands End CG обеспечил планирование поиска и районы, которые должны были быть охвачены, и назначил спасательный буксир Smit Rotterdam в качестве командира на месте, координирующего действия в конечном итоге более 100 судов, а также 16 самолетов, которые принимали участие, все теперь временно базировались на Азорских островах . [ требуется ссылка ]
14 декабря скорость ветра снизилась до 9 баллов. К этому времени в поисковой операции участвовали четыре самолета и 17 кораблей. Были получены сигналы аварийного буя Мюнхена . В 19:00 британское грузовое судно King George подобрало пустой спасательный плот в точке с координатами 44°22′N 24°00′W / 44.367°N 24.000 ° W / 44.367; -24.000 . В тот же день грузовое судно Erlangen компании Hapag-Lloyd обнаружило и идентифицировало три лихтера Мюнхена . На следующий день, 15 декабря, британский патрульный самолет Nimrod обнаружил два оранжевых объекта в форме буев в точке с координатами 44°48′N 24°12′W / 44.800°N 24.200°W / 44.800; -24.200 , а спасательный буксир Titan поднял второй спасательный плот. Третий был обнаружен в точке с координатами 44°48′N 22°49′W / 44.800°N 22.817°W / 44.800; -22.817 на следующий день судном MS Badenstein ; все они были пустыми. В тот же день была замечена желтая бочка.
17 декабря в 13:00 Düsseldorf Express спасла аварийный буй München . К тому времени скорость ветра упала до 3 баллов. Грузовое судно Starlight обнаружило два спасательных пояса; в точке с координатами 43°25′N 22°34′W / 43.417°N 22.567°W / 43.417; -22.567 Sealand Consumer подобрал четвертый пустой спасательный плот. Кроме того, были замечены три спасательных жилета, два из них Starlight и один Evelyn .
Международная поисковая операция официально завершилась вечером 20 декабря, через неделю после ее начала. Правительство Западной Германии и Hapag-Lloyd решили продолжить поиски еще два дня, при поддержке британских и американских сил. В общей сложности 13 самолетов из Великобритании , США , Португалии и Германии , а также около 80 торговых и военных судов искали München или его команду. 16 февраля 1979 года автовоз Don Carlos поднял поврежденную правую спасательную шлюпку München , последний обнаруженный с нее объект.
Последующее расследование исчезновения München сосредоточилось на спасательной шлюпке правого борта и, в частности, на переднем блоке , на котором она висела. Штыри, которые должны были висеть вертикально, были согнуты назад от носа к корме, что указывало на то, что спасательная шлюпка, висящая под ней, была поражена огромной силой, которая шла от носа к корме судна и сорвала спасательную шлюпку со штырей. Спасательная шлюпка обычно висела на высоте 20 метров (66 футов) над ватерлинией. Поскольку существование волн-убийц тогда считалось настолько статистически маловероятным, что было почти невозможным, расследование в конце концов пришло к выводу, что суровая погода каким-то образом создала «необычное событие», которое привело к затоплению München . [2] [3] [4]
По мере того, как наука, стоящая за волнами-убийцами, изучалась и более полно понималась, было признано, что они не только существуют, но и что они могут возникать в глубоком океане, например, в Северной Атлантике. Позже исследователи вернулись к вопросу о München и рассмотрели возможность того, что она столкнулась с волной-убийцей во время шторма той ночью. Пробираясь сквозь шторм ночью 12 декабря, она внезапно столкнулась со стеной воды высотой от 80 до 100 футов (от 24 до 30 м), возвышающейся из темноты. München погрузилась бы в ложбину огромной волны, и прежде чем она смогла бы из нее подняться, она рухнула бы на нее, прорвавшись через ее нос и надстройку, вырвав правую спасательную шлюпку из штырей и, вероятно, врезавшись в мостик, разбив окна и затопив его. Потеряв мостик и рулевое управление, она, вероятно, потеряла бы и свои двигатели. Не имея возможности удерживать курс в шторм, она была бы вынуждена лечь бортом на волны. Похоже, она плыла несколько часов, в течение которых шторм и неточное позиционирование не позволяли обнаружить ее. Затем сила волн разбила или даже опрокинула ее; еще одна волна-убийца могла способствовать ее бедствию. Затем она поддалась бы затоплению и затонула в течение короткого периода.
На данный момент место крушения « Мюнхена » остается необнаруженным.
Потеря Мюнхена была отражена в выпуске документального сериала BBC Horizon под названием «Волна чудаков», который впервые был показан 14 ноября 2002 года.
В 2003 году телеканал Science Channel снял документальный фильм под названием «Волны-убийцы» , в котором изучалось исчезновение Мюнхена , и был сделан вывод о том, что наиболее вероятной причиной его исчезновения стала волна-убийца .
В 1981 году Апелляционный суд Северной Каролины создал юридический прецедент, возникший в результате потери München . В деле Rheinberg-Kellerei GmbH против Vineyard Wine Co. 281 SE2d 425 (NC Ct. App. 1981) суд услышал, что 620 ящиков вина, предназначенных для Уилмингтона, Северная Каролина , были потеряны, когда судно затонуло. Rheinberg-Kellerei GmbH, которая производила и продавала вино, подала в суд на своего дистрибьютора вин в Северной Каролине, Vineyard Wine Co., на возмещение покупной цены потерянной партии.
Однако Апелляционный суд Северной Каролины постановил, что немецкий производитель вина не может вернуть себе покупную цену. Он постановил, что продавцы должны нести риск убытков, если они не дают «незамедлительного уведомления» об отправке груза (см. FOB ). Без «незамедлительного уведомления» об отправке груза покупатели лишаются возможности защитить свои товары, например, путем получения страховки, от риска любой потери, повреждения или кражи. Это апелляционное дело используется в качестве примера во многих юридических учебниках США для иллюстрации применения Единого торгового кодекса .
Это решение не разрушило компанию Rheinberg-Kellerei, которая по состоянию на 2023 год все еще работает.