stringtranslate.com

Управление транзита города Нью-Йорка

Управление транзита города Нью-Йорка (также известное как NYCTA , TA , [2] или просто Transit , [3] и известное как MTA New York City Transit ) — это общественно-полезная корпорация в американском штате Нью -Йорк , которая управляет общественными перевозками . Транспорт в Нью-Йорке . Являясь частью Управления городского транспорта , самой загруженной и крупнейшей транспортной системы в Северной Америке , [4] Нью-Йоркский городской транспортный центр ежедневно совершает 8 миллионов  поездок (более 2,5  миллиардов в год). [5]

NYCTA управляет следующими системами:

Имя

Штаб-квартира в Бруклине

В рамках создания единого фирменного стиля Столичное транспортное управление в 1994 году присвоило популярные названия каждому из своих дочерних и филиалов. [6] Управление транзитного транспорта Нью-Йорка теперь широко известно как MTA New York City Transit (NYCT) (или, более конкретно, на транспортных средствах MTA New York City Bus и MTA New York City Subway ), хотя первое остается его законным. наименование документов и договоров. Однако в новых контрактах и ​​запросах предложений также использовалось это популярное название. [7]

Управление также иногда называют NYCT (от « Транзит Нью-Йорка ») или просто TA (от «Транзитное управление» ). [ нужна цитата ]

Структура управления

Председатель и члены MTA по закону также являются председателем и членами Управления транзита, а также директорами Управления наземного транзита Манхэттена и Бронкса . Исполнительный директор MTA по должности является исполнительным директором Управления транзита.

Управление транзита имеет собственную структуру управления, которая отвечает за его повседневную деятельность, а исполнительный персонал подчиняется президенту агентства. Должность президента оказалась вакантной по состоянию на 21 февраля 2020 года после отставки Энди Байфорда . [8] [9] Сара Фейнберг и Крейг Сиприано исполняли обязанности временных президентов до 2 мая 2022 года, когда Ричард Дэйви был нанят, чтобы взять на себя эту роль на постоянной основе. [10]

История

Логотип 1962–1968 гг.

Фон

Сегодняшняя система метро состоит из трех отдельных систем, конкурирующих друг с другом. Два из них были построены и эксплуатировались частными компаниями: Interborough Rapid Transit Company (IRT) Августа Бельмонта и Brooklyn -Manhattan Transit Corporation (BMT). Третья, общественная независимая система метро (IND), принадлежала и управлялась городом Нью-Йорком. Системы IRT и BMT были приобретены городом 1 июня 1940 года за 317 миллионов долларов и объединены с IND в Управление транспорта Нью-Йорка (NYCBOT). [11] [12]

Автобусы на Стейтен-Айленде эксплуатировались частной компанией, действовавшей по франшизе, срок действия которой истек в 1946 году. Когда стало известно, что компания не будет продлевать свою франшизу, группа жителей района организовала Isle Transportation Company, чтобы продолжить работу. . Эта группа столкнулась с финансовыми трудностями, и 23 февраля 1947 года город взял на себя управление компанией. Тогда город контролировал все автобусные маршруты на Статен-Айленде. 30 марта 1947 года городские власти взяли под свой контроль автобусные линии North Shore Bus Company , которая составляла половину частных линий в Квинсе, после того как у этой компании возникли финансовые проблемы. 24 сентября 1948 года по тем же причинам городские власти приобрели пять автобусных линий на Манхэттене. [12] [13]

Наземная эксплуатация СЭП была дорогостоящей операцией, поскольку требовалось различное оборудование, включая троллейбусы, троллейбусы, бензиновые и дизельные автобусы, многие из которых были устаревшими и нуждались в замене. [12]

Во время Второй мировой войны транспортная система Нью-Йорка демонстрировала операционный профицит при стоимости проезда в пять центов, поскольку бензин был нормирован, и водителям автомобилей приходилось отказываться от своих автомобилей, чтобы передвигаться на метро и автобусе. Заводы стали работать круглосуточно, и поэтому бизнес процветал. Ремонт транспортных средств был сведен к минимуму, поскольку для гражданского использования не хватало основных материалов. Операционные доходы были увеличены, а расходы на техническое обслуживание были сокращены, но в результате в будущем должны были возникнуть проблемы, связанные с отсрочкой технического обслуживания и падением пассажиропотока. В 1946 году затраты выросли, а прибыль превратилась в убытки, и для получения необходимых средств в 1948 году стоимость проезда была повышена до десяти центов в метро и надземном транспорте и до семи центов на наземных линиях. Это увеличение привело к профициту доходов только в течение одного года. В 1951 году была установлена ​​единая плата за проезд в размере десяти центов как на скоростном транспорте, так и на наземных линиях. Операционный дефицит продолжал накапливаться, а недовольство населения транспортной системой росло, поскольку оборудование приходило в негодность, а расписание поездов было трудно соблюдать. [12]

Формирование ТА

В марте 1953 года Совет транспорта был упразднен и заменен Управлением транзита города Нью-Йорка (NYCTA). NYCTA официально сменил BOT 15 июня 1953 года и состоял из пяти членов, не получающих зарплату. Хью Кейси был избран председателем агентства на первом заседании органа. [11] [14] [15] [16] Новое Управление транзита было создано по образцу существующего Управления порта Нью-Йорка, которое теперь называет себя Управлением портов Нью-Йорка и Нью-Джерси, а также Управлением мостов и туннелей Триборо , последнее из которых теперь также является частью MTA. [11] [14] [17] В это время правительство города арендовало линии метро IRT, BMT и IND, а также наземную систему (автобусы и до 1956 года трамваи). Основная цель создания NYCTA заключалась в исключении транзитной политики, и особенно установления тарифов на проезд, из городской политики. 25 июля 1953 года стоимость проезда была увеличена до пятнадцати центов, а также был введен жетон для оплаты проезда в метро и повышенных тарифах. Проезд в автобусах и троллейбусах по-прежнему оплачивался только наличными. [11]

В июле 1953 года NYCTA предложило потратить 1 065 000 000 долларов в течение шести лет на расширение городской системы метро за счет новых линий и соединений между подразделениями IND и BMT. Наиболее важными новыми линиями были метро на Второй авеню, включая соединение Кристи-стрит с мостом Вильямсбург и Манхэттен, а также перестроенный перекресток с ДеКалб-авеню в Бруклине, продолжение IRT Utica Avenue и Ностранд-авеню на юго-восток Бруклина, а также расширение линии метро до Полуостров Рокавей, использующий ветку Рокуэй-Бич железной дороги Лонг-Айленда. Только соединение с Кристи-стрит, перестроенный перекресток ДеКалб-авеню и линия Рокавей были построены в период с 1954 по 1967 год .

Одно из положений закона 1953 года о создании NYCTA требовало, чтобы к июлю 1955 года агентство разработало план продажи своих автобусных и троллейбусных маршрутов частным операторам. В начале 1955 года сообщалось, что наземные операции Нью-Йорка обходятся на семь миллионов долларов в год дороже, чем доходы от платы за проезд. Приватизировав наземные операции и, как следствие, сосредоточив внимание на метро, ​​NYCTA сможет покрыть свои эксплуатационные расходы. Два частных оператора Манхэттена, New York City Omnibus и Surface Transportation, в марте 1955 года выразили заинтересованность в получении контроля над пятимаршрутным автобусным сообщением NYCTA в этом районе. В других районах не было никакого интереса к приобретению маршрутов в Бруклине и Стейтен-Айленде, а в Квинсе не было особого интереса. В апреле 1955 года законодательный орган штата Нью-Йорк принял законы о преобразовании NYCTA в оплачиваемую комиссию из трех членов, которая вступила в силу 1 июля 1955 года. Это позволило ее членам посвятить все свое время управлению транспортной системой Нью-Йорка. . В рамках этого закона было исключено положение, требующее продажи наземных операций. Председателем NYCTA затем стал Чарльз Паттерсон. [11]

Одной из основных проблем, унаследованных NYCTA от Совета транспорта, был возраст вагонов метро IRT и BMT. Первыми новыми вагонами были R16 общим тиражом 200 штук, которые впервые появились в январе 1955 года, когда они были приняты на вооружение поезда J. В этих вагонах были установлены автоматические термостаты и заслонки для управления системами отопления и вентиляции в зависимости от температуры воздуха на улице. В период с 1960 по 1965 год также были заказаны и поставлены дополнительные вагоны метро; R27, R30 и R32 для линий IND/BMT и R29, R33 и R36 для IRT (2350 автомобилей). В период с 1966 по 1969 год в эксплуатацию было введено еще 1000 автомобилей, разделенных между заказами R38, R40 и R42. [11] Последний из первоначальных запасов BMT Standard был снят с вооружения к 1969 году вместе с последним довоенным оборудованием IRT .

5 июля 1966 года стоимость проезда была увеличена до двадцати центов. [11]

Как и в случае со всем общественным транспортом в Соединенных Штатах, ТА требуется помощь для покрытия капитальных затрат и покрытия эксплуатационных потребностей, однако очень высокая посещаемость системы метро Нью-Йорка позволила ей покрыть 67 процентов своих эксплуатационных расходов за счет проезда и рекламы. . [18] Исторически сложилось так, что требования ТА к капиталу удовлетворялись городом и штатом совместно, но эта поддержка была прекращена, в первую очередь губернатором Рокфеллером, в 1960-х годах.

В 1965 году кандидат в мэры Джон Линдсей пообещал использовать доходы от платы за проезд от Управления мостов и туннелей Триборо (TBTA) для компенсации дефицита NYCTA. В январе 1966 года штат Нью-Йорк с помощью губернатора Нельсона Рокфеллера приобрел Лонг-Айлендскую железную дорогу у ее материнской компании, Пенсильванской железной дороги, и она стала частью Управления городского пригородного транспорта (MCTA). Рокфеллер увидел трудности, с которыми столкнулся Джон Линдсей, который с тех пор выиграл выборы мэра, в своем плане использовать излишки TBTA для NYCTA, и решил расширить MCTA, чтобы передать ему контроль над NYCTA и TBTA. MCTA будет переименовано в Столичное транспортное управление (MTA). К законопроекту о создании MTA был привязан  выпуск облигаций на сумму 2,5 миллиарда долларов, который должен был быть одобрен или отклонен избирателями в ноябре 1967 года. Большая часть облигаций пойдет в системы общественного транспорта штата, а большая часть - в Нью-Йорк. и в графства Нассау, Саффолк, Вестчестер, Патнэм, Датчесс, Рокленд и Ориндж. За день до выборов два новеньких автомобиля R40 были выставлены на линии IND Sixth Avenue на Геральд-сквер. Выпуск облигаций был принят, и MTA должно было взять на себя управление NYCTA в 1968 году. В ночь на 31 декабря 1967 года NYCTA и TWU заключили соглашение, чтобы избежать забастовки. Сделка давала работникам NYCTA возможность выйти на пенсию примерно с половиной заработной платы через двадцать лет, если сотруднику было больше пятидесяти лет. Позже это вызовет проблемы, поскольку большое количество работников транспорта выйдет на пенсию, чтобы воспользоваться этими льготами. 1 марта 1968 года NYCTA и его дочерняя компания, Управление наземного транспорта Манхэттена и Бронкса (MaBSTOA), были переданы под контроль Столичного транспортного управления (MTA) и теперь являются его филиалами. [11]

2017–2021: транзитный кризис

В 2017 году губернатор Нью-Йорка Эндрю Куомо объявил чрезвычайное положение для MTA из-за различных инцидентов, связанных с метро и автобусными системами NYCTA. В то время только 65 процентов поездов в будние дни достигали пунктов назначения вовремя, что было самым низким показателем со времен транзитного кризиса 1970-х годов. В меньшей степени пострадали и нью-йоркские автобусы MTA. [19] Для решения этих проблем был представлен «План действий для метро», [20] а также «План действий для автобусов». [21]

COVID-19 пандемия

С 25 марта 2020 года движение автобусов и метро было сокращено из-за снижения пассажиропотока во время первой волны пандемии COVID-19 в Нью-Йорке . [22] [23] В конце марта временный президент NYCTA Сара Файнберг заявила, что закрытие «кажется мне ошибочным» и «не обсуждалось». [24] Файнберг также высказался в пользу выплаты за работу в опасных условиях работникам, работающим на передовой. [24] В апреле 2020 года четыре депутата горсовета потребовали временно приостановить работу метро из-за распространения COVID-19 в системе метрополитена. [25] Также в апреле того же года Фейнберг назвал MTA «самым агрессивным транзитным агентством в стране, действующим быстро и решительно для защиты нашей рабочей силы». [26] К 22 апреля 2020 г. от COVID-19 погибли 83 сотрудника агентства; агентство объявило, что их семьи будут иметь право на пособие в размере 500 000 долларов в случае смерти. [27] [24] По состоянию на июнь 2020 года от COVID-19 умерло более 100 сотрудников . [28]

Начиная с мая 2020 года станции закрывались на ночь на уборку; о закрытии на ночь было объявлено как временная мера, которая будет отменена после окончания пандемии. [29] Поезда и станции убирали больше, чем обычно. [30] [31]

Президенты

Забастовки

Оригинальная раскраска автобусов Управления транзита Нью-Йорка 1950-х годов.
Вид изнутри одного из автобусов 1958 года выпуска.

Сотрудники Управления транзита города Нью-Йорка, работающие в метро Нью-Йорка, а также в Бруклине, Манхэттене и Бронксе, являются членами Союза транспортных рабочих Америки Local 100, при этом персонал автобусов Квинса и Стейтен-Айленда представлен различными местными жителями Объединенного транзитного союза. .

В 1949 году Профсоюз транспортников и Совет транспорта под руководством мэра Виллиана О'Двайера подписали Меморандум о взаимопонимании, который давал право представлять всех работников системы в TWU. В 1954 году состоялись выборы представительства всего Нью-Йорка. Он предоставил TWU эксклюзивные права на ведение коллективных переговоров для всех почасовых работников Нью-Йорка, за исключением работников автобусных подразделений Квинса и Стейтен-Айленда, которые остались частью Объединенной ассоциации работников уличных электрических железных дорог и автобусов Америки, которая стала Объединенной ассоциацией работников уличных электрических железных дорог и автобусов Америки. Союз транзитных пассажиров в 1964 году. Взглянув на Братство инженеров локомотивов как на свою модель, машинисты Нью-Йорка в 1954 году сформировали свой собственный профсоюз - Благотворительную ассоциацию автомобилистов (MBA) для продвижения своих интересов. В 1956 году жарким июньским днем ​​они объявили забастовку, свернув службу в дивизии БМТ. Ее президент Теодор Лоос и ее руководство были уволены после забастовки, но были восстановлены в должности после того, как согласились больше не бастовать. [11]

16 декабря 1957 года были назначены еще одни выборы представительства TWU, и водители MBA не хотели играть небольшую роль в TWU и пригрозили забастовкой, но были остановлены постановлением суда. В результате автомобилисты захотели провести выборы для представителей своей профессии независимо от выборов в масштабе Нью-Йорка. Руководство NYCTA не признавало MBA в качестве переговорной единицы, поскольку TWU официально представлял автомобилистов. Просьба о проведении отдельных выборов была отклонена, в результате чего автомобилисты захотели продемонстрировать свою силу и получить собственное представительство. В результате 9 декабря 1957 года машинисты объявили забастовку, в результате которой работа метро была сокращена вдвое на восемь дней. Больше всего пострадали гонщики, использующие линии IND в Квинсе, Бронксе и Верхнем Манхэттене, а также линии BMT на юге Бруклина. Руководители MBA были наказаны за нарушение запрета на забастовки. После этого руководители MBA были наказаны, а в первое утро забастовки президент MBA Теодор Лоос и трое других должностных лиц MBA были арестованы и отправлены в тюрьму. Пока они находились в тюрьме, исполнительный секретарь MBA Фрэнк Зелано исполнял обязанности главы MBA и вел переговоры от их имени. В 1958 году TWU и MBA достигли соглашения. Машинисты стали отдельным подразделением Объединенного моториста в составе TWU и получили помощь из фонда квалифицированных рабочих. Его главой стал Теодор Лоос. [11]

В первый день Нового года 1966 года с помощью Майка Квилла была начата 12-дневная забастовка . Эта забастовка началась после истечения срока контрактов членов профсоюза и с большими экономическими требованиями со стороны профсоюза. После забастовки транспортников в Нью-Йорке в 1966 году был принят Закон Тейлора , запрещающий забастовки государственных служащих в штате Нью-Йорк. [11]

Несмотря на закон Тейлора, в 1980 году все же продолжалась 11-дневная забастовка . Тридцать четыре тысячи членов профсоюза бастовали с требованием повышения заработной платы.

Центр обучения транзитному транспорту Нью-Йорка, Бруклин

20 декабря 2005 года произошла еще одна забастовка . Рабочие ушли в 3 часа ночи, и NYCTA прекратило работу.  Позже в тот же день судья Верховного суда штата Теодор Джонс предупредил транспортный профсоюз, что за каждый день закрытия ТА будет наложен штраф в размере 1 миллиона долларов . Также за каждый день, пропущенный во время забастовки, рабочие будут оштрафованы на двухдневную зарплату. В конечном итоге судья оштрафовал профсоюз на 2,5  миллиона долларов, взимал с сотрудников заработную плату за два дня за каждый день забастовки и наложил индивидуальные штрафы на должностных лиц профсоюза. Самое главное, что суды приостановили на неопределенный срок выплату профсоюзных взносов и отказывались восстанавливать ее в течение почти 18 месяцев. Забастовка закончилась к 23 декабря после нескольких переговоров по контракту; первоначальный контракт, согласованный Local 100 и Управлением транзита в результате забастовки, в конечном итоге был навязан обеим сторонам арбитром. Спустя более чем четыре месяца после окончания забастовки суды приговорили к короткому тюремному заключению президента Local 100 Роджера Туссена за его роль в забастовке.

В 2008–2009 годах руководство MTA снова отказалось подписать соглашение с Local 100 о преемнике коллективного договора, срок действия которого истек в начале 2009 года. На этот раз профсоюз решил продолжить арбитражный процесс, предусмотренный Законом Тейлора. а не забастовку в поддержку своих требований. 11 августа 2009 года, после нескольких месяцев общественных собраний и десятков свидетелей, государственный арбитраж вынес свое решение. Однако MTA отказалось выполнить решение, вынудив Союз обратиться в суд с просьбой обеспечить его исполнение. 11 декабря 2009 г. судья Верховного суда штата Питер Шервуд вынес решение, оставив в силе арбитражное решение во всех отношениях. MTA не сообщило, обжаловало ли оно это решение.

Планировщик путешествий

Президент NYCT, председатель и главный исполнительный директор MTA Томас Ф. Прендергаст (слева) на открытии комплекса метро Court Square в 2011 году.

В декабре 2006 года компания MTA New York City Transit запустила TripPlanner, онлайн-сервис по составлению маршрутов путешествий. TripPlanner предлагает пользователям индивидуальные маршруты метро, ​​автобусов и пешеходов во всех пяти районах Нью-Йорка, а также сервисные оповещения и рекомендации по плановым работам на путях. Услуга была разработана и поддерживается компанией NYC Transit и ее внешним поставщиком Trapeze Group . Доступ к нему осуществляется через сайт MTA.

Подобно MapQuest, который предлагает маршруты проезда, TripPlanner предоставляет поля поиска для начального адреса и адреса назначения и позволяет конечным пользователям ориентироваться в сложной системе метро и автобусов, сужая их варианты до метро, ​​местного автобуса или экспресс-автобуса, сводя к минимуму количество пересадок или время, а также корректировку пешеходного расстояния до и от транзитной остановки.

В октябре 2007 года NYCT запустил TripPlanner On the Go! Эта услуга позволяет пользователям с мобильным доступом к Интернету получать маршруты путешествий, находясь вдали от настольного или портативного компьютера. TripPlanner в пути! был доступен для пользователей сотовых телефонов, КПК или Blackberry и предлагал те же три варианта направления движения, а также служебные оповещения в режиме реального времени. Серверное программирование для On the Go! был «разработан с использованием технологии XHTML и последней версии Microsoft Dot Net Framework в кластерной среде». К концу октября 2007 года более 5000 клиентов ежедневно использовали TripPlanner.

В феврале 2008 года Нью-Йорк объявил об обновлении картографической системы с использованием NAVTEQ и программного обеспечения Microsoft Virtual Earth, аналогичного картографическим сайтам, таким как Google Maps и MapQuest. Новое программное обеспечение предлагало более точную сетку улиц, включало предприятия и достопримечательности, а также позволяло пользователям просматривать карты с высоты птичьего полета и в трехмерном виде. На сегодняшний день аэрофотоснимки и 3D- изображения недоступны в мобильном сервисе TripPlanner.

В июне 2008 года NYCT объявил, что TripPlanner ежедневно посещают 10 000 человек. С момента объявления количество посещений службы превысило количество телефонных звонков на горячую линию агентства по туристической информации. В следующем месяце Trip Planner был запущен в виде приложения-виджета, позволяющего пользователям добавлять его на свою персональную домашнюю страницу, в блог или на веб-сайт.

С тех пор Trip Planner в значительной степени заменил колл-центр NYCTA на телефонном номере NYC Transit.

Сбор платы за проезд

В ноябре 1993 года [32] была введена система оплаты проезда под названием MetroCard , которая позволяла пассажирам использовать карты с сохраненной стоимостью для оплаты проезда, равной сумме, уплаченной в киоске станции метро или в торговом автомате. [33] Разработанная и первоначально эксплуатируемая компанией Cubic Transportation Systems , карта MetroCard была усовершенствована в 1997 году, чтобы позволить пассажирам совершать бесплатные пересадки между метро и автобусами в течение двух часов; в 2001 году было добавлено несколько пересадок между станциями метро только с использованием MetroCard . BART в Сан-Франциско вводит проездные билеты на неограниченное количество поездок на автобусе и скоростном транспорте . [36] Карты MetroCard с неограниченным количеством поездок доступны на 7- и 30-дневный периоды. [37] Также были представлены однодневные «Fun Pass» и 14-дневные карты, но с тех пор их производство прекращено. [38]

В апреле 2016 года MTA запросило предложения по бесконтактной «Новой системе оплаты проезда», которая заменит MetroCard к 2022 году . платежная система, также созданная Cubic, при этом оплата проезда осуществляется с помощью Apple Pay , Google Pay , дебетовых/кредитных карт с технологией ближней связи или радиочастотных идентификационных карт. [40] [41] В объявлении содержится призыв к расширению этой системы до общей электронной системы оплаты проезда на 500 турникетах метро и на 600 автобусах к концу 2018 года, при этом к 2020 году все автобусы и станции метро будут использовать электронную систему оплаты проезда. Однако Планируется, что поддержка MetroCard останется в силе до апреля 2024 года. [41] По состоянию на август 2023 года стоимость проезда в метро или местном автобусе составляет 2,90 доллара США, а стоимость поездки на экспресс-автобусе — 7 долларов США. [42]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ abcde «Сеть MTA». Столичное транспортное управление . Проверено 22 февраля 2018 г.
  2. ^ «Транзит Нью-Йорка - история и хронология» . mta.info . Столичное транспортное управление . Проверено 28 сентября 2013 г.
  3. ^ «ГОДОВОЙ ОТЧЕТ MTA за 2006 г.: Комплексный годовой финансовый отчет за год, закончившийся 31 декабря 2006 г. Комплексный годовой финансовый отчет за год, закончившийся 31 декабря 2006 г.» (PDF) . mta.info . Столичное транспортное управление . 1 мая 2007 года . Проверено 28 декабря 2015 г.
  4. ^ «MTA - Транспортная сеть» . mta.info . Столичное транспортное управление . Проверено 3 сентября 2019 г.
  5. ^ «Факты и цифры». mta.info . Столичное транспортное управление . Проверено 3 сентября 2019 г.
  6. ↑ МакКинли, Джеймс С. младший (28 августа 1994 г.). «Что в символе? На многое делает ставка MTA». Газета "Нью-Йорк Таймс .
  7. ↑ МакКинли, Джеймс С. младший (28 августа 1994 г.). «Что в символе? На многое делает ставка MTA». Нью-Йорк Таймс . Проверено 23 февраля 2008 г.
  8. ^ Гольдбаум, Кристина; Фицсиммонс, Эмма Г. (23 января 2020 г.). «Энди Байфорд уходит с поста начальника метро Нью-Йорка». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331 . Проверено 23 января 2020 г.
  9. ↑ Гьюс, Клейтон (23 января 2020 г.). «Энди Байфорд уходит из MTA». nydailynews.com . Проверено 23 января 2020 г.
  10. ^ «Новый президент Transit Ричард Дэйви отдает приказ маршировать в первый день в Нью-Йорке» . Нью-Йорк Пост . 2 мая 2022 г. . Проверено 2 мая 2022 г.
  11. ^ abcdefghijkl Спарберг, Эндрю Дж. (1 октября 2014 г.). От никеля к жетону: путь от Транспортного управления к MTA. Издательство Фордхэмского университета. ISBN 978-0-8232-6190-1.
  12. ^ Годовой отчет abcd за 1962–1963 годы . Управление транзита города Нью-Йорка. 1963.
  13. ↑ Отчет за три с половиной года, закончившийся 30 июня 1949 года . Управление транспорта Нью-Йорка. 1949. hdl :2027/mdp.39015023094926.
  14. ^ аб Росс, Роджер П.; Сансоне, Джин (23 августа 2012 г.). Колеса, которые ездили по Нью-Йорку: история транзитной системы Нью-Йорка. Springer Science & Business Media. ISBN 978-3-642-30484-2.
  15. ↑ Иган, Лео (2 июня 1953 г.). «Власти арендуют городские транспортные линии; ожидается рост тарифов» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . стр. 1, 33 . Проверено 14 октября 2016 г.
  16. ^ «Сборник соглашения об аренде между городом Нью-Йорком и Управлением транзита» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 2 июня 1953 года . Проверено 1 июля 2015 г.
  17. ↑ Осман, Сулейман (9 марта 2011 г.). Изобретение Браунстоунского Бруклина: джентрификация и поиск аутентичности в послевоенном Нью-Йорке. Издательство Оксфордского университета . п. 75. ИСБН 978-0-19-983204-0. Проверено 14 октября 2016 г.
  18. ↑ Фрейсс, Стив (28 декабря 2004 г.). «Лучше повезет монорельсовой дороге в Вегасе?». Вашингтон Пост . п. А04 . Проверено 6 августа 2010 г.
  19. ^ Розенталь, Брайан М.; Фицсиммонс, Эмма Г.; ЛаФорджа, Майкл (18 ноября 2017 г.). «Как политика и плохие решения вызвали голод в метро Нью-Йорка». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331 . Проверено 18 ноября 2017 г.
  20. ↑ Фицсиммонс, Эмма Г. (25 июля 2017 г.). «План спасения по улучшению метро включает удаление сидений». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331 . Проверено 25 июля 2017 г.
  21. ↑ Фицсиммонс, Эмма Г. (23 апреля 2018 г.). «Наконец-то план по ремонту автобусов Нью-Йорка». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331 . Проверено 24 апреля 2018 г.
  22. ^ «Коронавирус Нью-Йорк: MTA запускает важный график на фоне кризиса COVID-19» . ABC7 Нью-Йорк ( WABC-TV ). 24 марта 2020 г. Архивировано из оригинала 26 марта 2020 г. . Проверено 26 марта 2020 г.
  23. ^ «MTA сокращает службу, транзит в Нью-Джерси по сокращенному расписанию» . NBC Нью-Йорк . 24 марта 2020 г. Архивировано из оригинала 26 марта 2020 г. . Проверено 26 марта 2020 г.
  24. ^ abc «Сара Фейнберг сосредоточена на выживании метро | CSNY» . Cityandstateny.com. 25 марта 2020 года. Архивировано из оригинала 5 июня 2020 года . Проверено 23 апреля 2020 г.
  25. ^ «Губернатор Куомо призвал закрыть метро Нью-Йорка, чтобы остановить распространение коронавируса» . Нью-Йорк Пост . 18 апреля 2020 г.
  26. ↑ Мейер, Дэвид (20 апреля 2020 г.). «Председатель MTA перекладывает вину на чиновников здравоохранения, поскольку число погибших от коронавируса в агентстве превысило 80». Нью-Йорк Пост . Проверено 5 мая 2020 г.
  27. ↑ Гьюс, Клейтон (14 апреля 2020 г.). «MTA обещает 500 тысяч долларов в виде пособий в случае смерти жертвам коронавируса». Нью-Йорк Дейли Ньюс . Проверено 16 апреля 2020 г.
  28. ↑ Мартинес, Хосе (1 июня 2020 г.). «Экипажи метро Нью-Йорка больше всего пострадали от коронавируса, показывают цифры MTA» . ГОРОД . Архивировано из оригинала 14 июня 2020 года.
  29. ^ Гольдбаум, Кристина (30 апреля 2020 г.). «Метро Нью-Йорка, работающее круглосуточно и без выходных, закроется на ночную дезинфекцию» . Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331 . Проверено 30 апреля 2020 г.
  30. ^ Гольдбаум, Кристина (10 июня 2020 г.). «Внутри нового безупречного метро: «Я никогда не видел такого»». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 13 июня 2020 года . Проверено 16 июня 2020 г.
  31. ^ «Как мы активизируем процедуры уборки во время пандемии коронавируса» . МТА . Архивировано из оригинала 11 июня 2020 года.
  32. ↑ Салкин, Аллен (15 июня 2000 г.). «Старая карта метро может быть очень выгодной вещью». Нью-Йорк Пост . Проверено 13 марта 2016 г.
  33. ↑ Фэйсон, Сет (2 июня 1993 г.). «3000 пассажиров метро, ​​карты в руках, тестируют новую систему проезда». Нью-Йорк Таймс . Проверено 25 апреля 2010 г.
  34. ↑ Донохью, Пит (26 августа 2014 г.). «Поскольку работа над Greenpoint Tube подходит к концу, защитники хотят, чтобы бесплатный трансфер из G в J / M был постоянным». Нью-Йорк Дейли Ньюс . Проверено 28 февраля 2016 г.
  35. ^ «Обзор транзитной линии G Нью-Йорка» (PDF) . mta.info . Столичное транспортное управление. 10 июля 2013 года . Проверено 28 февраля 2016 г.
  36. ↑ Ньюман, Энди (3 июля 1998 г.). «Запрыгивайте, прыгайте: приходит безлимитная карта метро». Нью-Йорк Таймс . Проверено 8 января 2010 г.
  37. ^ Ньюман, Энди. «Путеводитель по метро Нью-Йорка». Свежий Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 5 января 2018 года . Проверено 24 февраля 2019 г.
  38. ^ «MTA: попрощайтесь с забавными карточками» . ВНЙК . Проверено 9 февраля 2016 г.
  39. ^ Риволи, Дэн; Грегориан, Даре (12 апреля 2016 г.). «MTA будет собирать предложения по «новой системе оплаты проезда», делая первый шаг в поиске замены MetroCard». Нью-Йорк Дейли Ньюс . Проверено 30 ноября 2016 г.
  40. ↑ Риволи, Дэн (23 октября 2017 г.). «MTA одобряет план отказа от MetroCards для системы оплаты через кран» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Проверено 24 октября 2017 г.
  41. ↑ Аб Бэррон, Джеймс (23 октября 2017 г.). «Нью-Йорк заменит MetroCard современным способом оплаты транзитных проездов». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331 . Проверено 24 октября 2017 г.
  42. ↑ Симко-Беднарски, Эван (19 июля 2023 г.). «Автобус Нью-Йорка и проезд в метро до 2,90 доллара; MTA также повышает стоимость проезда на поезде и дорожные сборы». Нью-Йорк Дейли Ньюс . Проверено 20 июля 2023 г.

Внешние ссылки