Забастовка работников общественного транспорта Нью-Йорка, проходившая с 20 по 22 декабря 2005 года, стала третьей забастовкой профсоюза работников транспорта Local 100 против Управления общественного транспорта Нью-Йорка и охватила от 32 000 до 34 000 бастующих.
В декабре 2005 года местный профсоюз TWU Local 100 призвал к забастовке в Нью-Йорке . Переговоры о новом контракте с Metropolitan Transportation Authority (MTA) были сорваны из-за выхода на пенсию, пенсий и повышения заработной платы. Забастовка началась в 3:00 утра по восточноевропейскому времени 20 декабря. Большинство сотрудников New York City Transit Authority и MTA Bus Company наблюдали за забастовкой, фактически остановив все обслуживание в метро и автобусах , за исключением маршрутов, обслуживаемых депо Spring Creek , где работники, представленные ATU Local 1181/1061, имели действующий контракт после забастовки против предшественника оператора, Command Bus Company , годом ранее. Пострадали миллионы пассажиров . Забастовка официально закончилась в 2:35 дня по восточноевропейскому времени 22 декабря 2005 года. Обслуживание было восстановлено ночью, и все транспортные системы полностью заработали к утреннему рейсу 23-го числа. [1]
27 декабря 2005 года исполнительный совет Local 100 TWU принял предложение о 37-месячном контракте от MTA. 37-месячный срок имел решающее значение, поскольку последний контракт заканчивался 15 декабря, что привело к сбою экономики Нью-Йорка в разгар праздничного сезона. Следующий контракт истекал в середине января. (Однако профсоюзные работники отклонили новый контракт 7 голосами — 11 234 против 11 227 — 20 января 2006 года, но подавляющим большинством голосов одобрили его три месяца спустя, хотя предложение было юридически отозвано.)
Это была третья забастовка против Управления транзита Нью-Йорка. Первой была 12-дневная забастовка в 1966 году , которая побудила к созданию Закона Тейлора в Нью-Йорке . Второй была 11-дневная забастовка 1980 года . Забастовка 2005 года, которая состоялась в самую загруженную торговую неделю года, существенно повлияла на местную экономику временно, оцениваясь в 80 миллионов долларов.
10 апреля 2006 года судья Теодор Т. Джонс приговорил президента профсоюза Local 100 Роджера Туссена к десяти дням тюремного заключения [2], а неделю спустя профсоюз был оштрафован на 2,5 миллиона долларов, а автоматическое удержание взносов со всех членов было приостановлено. [3]
Местные отделения 100 профсоюза работников транспорта (TWU), отделения 726 (Стейтен-Айленд) и 1056 (Квинс) объединенного транзитного профсоюза покинули работу около 3:00 утра по восточному времени во вторник, 20 декабря 2005 года, после того как переговоры по контракту ночью сорвались, и переговорщики профсоюза покинули стол переговоров. Члены TWU вернулись на работу после очевидного прорыва в переговорах 22 декабря 2005 года в 2:35 дня по восточному времени.
Забастовка была незаконной в соответствии с положениями дополнения к Закону о гражданской службе штата Нью-Йорк, называемого Законом о справедливом трудоустройстве государственных служащих, более известным как Закон Тейлора , который вступил в силу с 1 сентября 1967 года. Он был принят в основном в ответ на забастовку на транспорте 1966 года . Он запрещает муниципальным служащим бастовать и предоставляет альтернативные способы разрешения споров . Закон предусматривает уголовные наказания, включая тюремное заключение должностных лиц профсоюза и штрафы в отношении профсоюза и отдельных бастующих работников. 20 декабря судья Верховного суда штата Теодор Т. Джонс постановил, что профсоюз транспортных рабочих проявил неуважение к двум судебным запретам , предписав ему не бастовать и наложив на профсоюз штраф в размере 1 миллиона долларов США в день. [4]
Международный профсоюз TWU опубликовал заявление, требуя, чтобы члены Local 100 TWU немедленно вернулись на работу в свете судебного запрета и незаконности забастовки. Это заявление юридически сняло бы вину с Международного профсоюза TWU в отношении штрафов, наложенных судами. Кроме того, лидеры Международного профсоюза TWU публично заявили, что, по их мнению, забастовка не должна была состояться, поскольку они считали, что переговоры продвигаются, и что последнее предложение, сделанное MTA, было справедливым и свидетельствовало о готовности к компромиссу .
Никаких официальных переговоров не проводилось с момента остановки переговоров в ночь с 19 декабря 2005 года по 21 декабря 2005 года, хотя различные новостные статьи ссылались на анонимные источники, что неформальные переговоры продолжались. В течение этого периода времени обе стороны обращались в суд, чтобы отстаивать свои позиции. MTA предложила обязательный арбитраж в качестве возможного решения, но эта возможность была отвергнута представителями местного профсоюза. Такое решение могло быть принято, если бы Совет по государственным трудовым отношениям штата объявил о формальном тупике между профсоюзом и MTA.
В 1:00 утра по восточному времени 22 декабря 2005 года руководство TWU и MTA присутствовали в отеле Grand Hyatt на Манхэттене, индивидуально беседуя с государственной посреднической комиссией. На тот момент неясно, общались ли TWU и MTA лицом к лицу. Однако обе стороны согласились возобновить переговоры по контракту, а TWU согласилось поручить своим членам вернуться к работе. Обе стороны согласились на пресс-затишье во время переговоров по контракту.
Предыдущий контракт между MTA и его работниками истек в 12:01 утра по восточному времени (05:01 UTC) 16 декабря 2005 года. MTA и профсоюз транспортных рабочих во главе с Роджером Туссеном вели переговоры о заключении нового контракта. Поскольку им не удалось достичь соглашения, TWU продлил срок до 20 декабря 2005 года, но поскольку срок в 12:01 утра по восточному времени (05:01 UTC) 20 декабря 2005 года не был соблюден, профсоюз решил объявить забастовку.
«Ограниченная забастовка» началась на двух частных автобусных линиях ( Jamaica Buses Incorporated и Triboro Coach Corporation ) в понедельник, 19 декабря 2005 года, когда 750 их водителей покинули работу. Частные перевозчики были выбраны для этой «ограниченной забастовки», поскольку они не подпадают под действие законов штата Нью-Йорк. Однако, когда эти частные линии были интегрированы в MTA Bus 9 января 2006 года, их работники стали государственными служащими, подпадающими под действие закона Тейлора. В то время было неясно, будут ли переговоры с MTA распространяться на этих сотрудников.
Полноценные забастовки в метро и автобусах начались во вторник, 20 декабря 2005 года. Забастовка была объявлена профсоюзом и вступила в силу в 3:00 утра по восточному времени (08:00 по всемирному координированному времени) 20 декабря. В то время Роджер Туссен заявил: «Исполнительный совет Local 100 подавляющим большинством голосов проголосовал за распространение забастовки на все объекты MTA с немедленной силой». После объявления потребовалось около 1,5 часов, чтобы поезда закончили свои рейсы и вернулись на склады.
В дни, предшествовавшие забастовкам на транспорте, критики и сторонники утверждали, что любые действия трудящихся затронут в основном меньшинства с низким доходом , и ограниченная забастовка действительно обернулась настоящими трудностями для малообеспеченных жителей Квинса . Официальной причиной забастовки местного профсоюза было недовольство работников транспорта трудностями, которые все больше возлагались на них MTA, в частности, проблемой пенсий. Среди прочего, MTA призвало увеличить пенсионный возраст на семь лет (с 55 до 62) и резко сократить суммы, получаемые при выходе на пенсию, путем создания нового «уровня» (Tier V) работников. Самое главное, MTA настаивало на требовании переговоров о пенсиях как условии переговоров о новом контракте, хотя закон Тейлора запрещает это. MTA согласилось сохранить пенсионный возраст на уровне 55 лет до забастовки.
TWU потребовал, чтобы все члены профсоюза получали 6% прибавки к зарплате в год за каждый из трех лет контракта, а также более дорогое жилье для декретного отпуска и больше денег на содержание станции. MTA предложила 3% прибавки в первый год, 4% прибавки во второй год и 3,5% прибавки в третий год. Сообщается, что бастующие рабочие зарабатывают в среднем около 48 000 долларов США в год.
TWU также хотел снизить возраст, по достижении которого работник имеет право на полную пенсию, с 55 до 50 лет, а количество лет, отработанных для получения права на эту пенсию, с 25 до 20 лет. Пенсионный план 20/50 был введен через несколько лет после забастовки на транспорте в середине 1960-х годов. Немедленный выход на пенсию тысяч наиболее квалифицированных работников, за которым последовал резкий рост расходов на работников, получающих один или несколько лет на пенсии за каждый отработанный год, стал ключевым фактором финансового и физического краха транспортной системы Нью-Йорка в 1970-х годах. [ необходима цитата ] К 1980 году законодательный орган штата ввел для новых работников менее щедрую пенсию 25/55. К моменту забастовки финансовый ущерб от пенсионного плана 20/50 уменьшился, поскольку большинство из тех, кто получал выгоду, вышли на пенсию, имея при этом свои пенсии, но те, кто был нанят по плану 25/55, приближались к возрасту, в котором недавно вышли на пенсию их предшественники.
Группа диссидентов в TWU, движение New Directions, обещало пенсионный план 20/50, среди прочего, как часть своей предвыборной кампании. После нескольких напряженных и ожесточенно оспариваемых выборов к моменту забастовки оно взяло на себя руководство TWU. Несмотря на ущерб, нанесенный транспортной системе ретроактивным улучшением пенсионного плана в 1960-х годах, законодательный орган штата Нью-Йорк несколько раз принимал план 20/50, несмотря на возражения руководства MTA в годы, предшествовавшие забастовке. Каждый раз на него накладывал вето тогдашний губернатор Патаки , который одобрил чрезвычайно дорогостоящие улучшения пенсионного обеспечения для других профсоюзов государственных служащих.
Напротив, MTA хотело повысить пенсионный возраст для новых работников с 55 до 62 лет, но сняло это требование в обмен на пенсионные взносы от новых работников в размере 6% от валовой заработной платы в год в течение первых 10 лет занятости. Согласно предыдущему контракту, работники вносят 2% в свой пенсионный план. [5]
Пенсионное пособие не является незначительным, поскольку, по оценкам, оно обойдется в 25% от заработной платы за весь 25-летний период для финансирования пенсионного пособия в размере половины заработной платы в возрасте 55 лет для того, кто начинает работать в возрасте 30 лет. Хотя эта оценка основана на 5% процентной ставке для дисконтирования текущей стоимости, 3,5% ежегодном темпе роста заработной платы и смертности в соответствии с Annuity 2000 Merged Gender Mod 1 Table с возрастом, отложенным на 2,0 года назад. Ключевой момент заключается в использовании тех же предположений для сравнения годовых годовых расходов в качестве процента от заработной платы для пенсии с половинной оплатой для того, кто начинает в возрасте 30 лет и выходит на пенсию в возрасте 62 лет. Дополнительное семилетнее ожидание снизит расходы до менее 17% от годовой стоимости заработной платы. По сути, предложение MTA было сокращением заработной платы более чем на 8% по всем направлениям. Используя немного худшую таблицу смертности, эффективное сокращение заработной платы все еще находится в диапазоне сокращения заработной платы от 7% до 6% с точки зрения упущенной стоимости. Не приняв пенсионное предложение MTA, Local 100 TWU не был вынужден пойти на сокращение. Ссылаясь на рост стоимости медицинского обслуживания , MTA хотел, чтобы новые сотрудники вносили 1% от своей зарплаты на оплату медицинской страховки . Работники транзита в настоящее время не платят за медицинскую страховку.
Работники TWU также жаловались на условия труда, включая такие опасности , как дым, опасные химикаты и экстремальные температуры, оскорбления со стороны руководителей, словесные или физические угрозы со стороны пассажиров и невозможность пользоваться туалетами в автобусе и метро. [6] Незадолго до окончания контракта MTA предложила прибавку в размере 3,5% в год и отсутствие изменений в пенсионном возрасте, с оговоркой, что новые работники транзита будут платить 6% от своей заработной платы в пенсионный фонд, по сравнению с 2%, которые платят нынешние работники. Предложение было отклонено, и была объявлена забастовка.
В совокупности реформы пенсионного обеспечения и здравоохранения, которых добивалось MTA, обойдутся примерно в 30 миллионов долларов США в течение трехлетнего контракта. Критики раскритиковали и MTA, и TWU за то, что они допустили забастовку из-за такой относительно небольшой суммы. Однако расходы на пенсионное обеспечение вырастут до 160 миллионов долларов США в первые 10 лет и до 80 миллионов долларов США в год через 20 лет. MTA заявила, что ее нежелание уступить TWU в этом вопросе вызвано страхом перед будущим дефицитом (который, по прогнозам, составит 1 миллиард долларов США к 2009 году), хотя критики утверждают, что ее утверждение о дефиците в начале 2005 года было сфабриковано, чтобы оправдать повышение платы за проезд. Бюджет MTA на 2012 год сохранил дефицит в размере 68 миллионов долларов США. [7]
В 2005 году MTA сообщила о профиците в размере 1 миллиарда долларов, но она много заимствовала для «капитальных» проектов, которые были немногим больше, чем текущее обслуживание. Кроме того, многие операционные расходы были переклассифицированы как «возмещаемые» планом капиталовложений, поэтому деньги можно было занять, чтобы оплатить их. Излишек, по сути, был тем, что MTA влезала в долги медленнее, чем ожидалось. Часть излишка возникла из-за необычно высоких налогов на недвижимость, вызванных бумом на рынке недвижимости, и быстро исчезла. Между тем, к 2009 году дефицит MTA превзошел самые пессимистичные прогнозы. Однако, в отличие от 1970-х годов, долги, набранные для добавления скидок на проезд и отвлечения налоговых долларов от расходов на обслуживание через план капиталовложений, были виноваты в этом так же или даже больше, чем пенсионный план, потому что попытка восстановить пенсионный план 20/50 посредством забастовки не увенчалась успехом.
Со своей стороны, TWU позже заявил, что был вынужден бастовать, чтобы не допустить повышения пенсионного возраста MTA, а не бастовать, чтобы снизить пенсионный возраст. Однако это было не так, поскольку именно законодательство штата устанавливает условия пенсионного плана, а в соответствии с законодательством штата условия пенсионного обеспечения не могут даже быть предметом коллективных переговоров. Спустя годы после забастовки пенсионный план по-прежнему предусматривает выход на пенсию в возрасте 55 лет после 25 лет работы. И в результате прошлого недофинансирования, из-за оптимистичных предположений о норме прибыли и других пенсионных улучшений, которые принесли пользу TWU, таких как ретроактивная корректировка инфляции для пенсионеров и прекращение взносов сотрудников, стоимость пенсионного плана для New York City Transit взлетела с 468 миллионов долларов в 2005 финансовом году до 770 миллионов долларов в 2010 финансовом году с прогнозируемыми 950 миллионами долларов расходов на пенсионное обеспечение в 2014 финансовом году.
Город подсчитал, что он мог потерять 400 миллионов долларов США во вторник — первый день забастовки — и по 300 миллионов долларов США в среду и четверг. [8] Время реагирования экстренных служб могло значительно замедлиться из-за возросшей загруженности дорог, что могло создать опасность для жизни. Было подсчитано, что розничные торговцы и другие теряли около 400 миллионов долларов в день в разгар своего самого загруженного сезона. [9] Государственные школы использовали отложенный график. Некоторые частные средние школы полностью закрылись на неделю, в то время как другие школы, такие как St John's, имели неэффективный план действий на случай непредвиденных обстоятельств . [10]
В тот же день, когда началась забастовка, судья Теодор Т. Джонс предупредил профсоюз работников транспорта, что за каждый день простоя Transit Authority будет наложен штраф в размере 1 миллиона долларов США. Кроме того, за каждый день, пропущенный рабочими во время забастовки, они будут оштрафованы на двухдневную зарплату (их обычная заработная плата за день плюс однодневный штраф). Судья Джонс также рассматривал возможность наложения дополнительных штрафов в размере 1000 долларов США в день на лидеров профсоюза, а также возможность тюремного заключения для них. [11]
Законные представители города представили аргументы судье Теодору Т. Джонсу, требуя индивидуальных штрафов в размере 25 000 долларов США в день за каждого бастующего работника общественного транспорта. И дополнительно 22 миллиона долларов США в день за экономический ущерб, по оценкам мэра, возникший в результате потери налоговых поступлений и сверхурочных, необходимых для усиления правопорядка. Бастовали от 32 000 до 34 000 человек. [12]
Перед забастовкой водителям автобусов было поручено завершить маршрут и привести автобусы в депо, а поездам метрополитена — завершить маршрут и вернуть составы в депо.
В ожидании исключительных объемов движения вскоре после официального начала забастовки был введен в действие план экстренного дорожного движения. [13] : 15 По будням с 5:00 до 11:00 по восточноевропейскому времени Манхэттен к югу от 96-й улицы, а также все туннели и мосты MTA подпадали под ограничения HOV-4 ; то есть транспортные средства должны были вмещать не менее четырех пассажиров, а коммерческие грузовики и фургоны были запрещены. [13] : 17–18 Для увеличения вместимости автомобилей были созданы зоны стоянки для совместных поездок . Правила парковки на другой стороне улицы были отменены. Ограничения для автомобилей HOV изменили большую часть расписания поездок тысяч автомобилистов. [13] : 18 Значительно больше въезжающих транспортных средств использовали перекрестки Манхэттена с 4 до 5 утра и после 11 утра на время забастовки по сравнению с периодом до забастовки. Кроме того, с 5 до 11 утра въездной трафик забастовки на перекрестках Манхэттена был сокращен по сравнению с обычным движением. [14] : 36–37 Ограничения HOV-4 значительно сократили движение транспортных средств в центральном деловом районе Манхэттена по сравнению с ограничениями HOV-2 во время забастовки 1980 года . [14] : 61
Город поощрял пассажиров добираться на работу пешком или на велосипеде ; многие мосты были открыты для пешеходного движения, включая мост Триборо , Манхэттенский мост и мост Джорджа Вашингтона для пассажиров из Нью-Джерси . [13] : 24–25 Пешеходное движение на четырех мостах во время забастовки выросло в 20–50 раз по сравнению с периодом до забастовки. [14] : 53 На третий день забастовки пожарный получил тяжелую травму, когда ехал на работу на велосипеде, когда он столкнулся с частным автобусом. Мэр рассказал об этом на пресс-конференции позже в тот же день. [15] Многие пассажиры использовали службу New York Water Taxi от NY Waterway в качестве альтернативы, чтобы добраться до Манхэттена от Brooklyn Army Terminal , Hunts Point , South Amboy и Jersey City . Другие пассажиры просто не ходили на работу. [13] : 25–26
Такси разрешалось брать несколько тарифов, и они работали по зональной системе, а не по счетчику. Манхэттен был разделен на четыре зоны, по одной зоне на каждый из четырех других районов. Базовая стоимость проезда в пределах одной зоны была ограничена 10 долларами США с человека (хотя некоторые таксисты брали меньше), взималась заранее, а не в конце поездки, плюс дополнительные 5 долларов с человека за каждую дополнительную зону. [13] : 27–28 Были сообщения о гораздо более высоких ценах, чем обычно, которые запрашивали водители такси, некоторые взимали более 50 долларов с человека. Однако это не было нормой, и большинство водителей такси предоставляли свои услуги в соответствии с правилами. [16]
Государственные школы начинали работу на два часа позже обычного, а время прибытия школьных автобусов также на два часа позже обычного. Крупные университеты предоставляли расширенные услуги трансфера студентам, преподавателям и сотрудникам; многие студенты были в середине сдачи выпускных экзаменов . В то время как автобусы под вывеской New York City Transit не работали, некоторые службы MTA Bus Company , такие как Command Bus Company , работали, включая некоторые экспресс-автобусы между Бруклином и Манхэттеном. Канал Fox News Channel использовал собственные автобусы во время забастовки по нескольким основным маршрутам, предоставляя пассажирам бесплатную поездку, пока станция вела прямую трансляцию из автобусов. Многодневные проездные MetroCard были продлены на ежедневной основе на время забастовки.
Пассажиры Long Island Rail Road и Metro-North Railroad взимали плату за проезд по городу в размере 4 долларов США. Metro-North Railroad до 21 декабря имела специальный шаттл East Bronx (совершающий все остановки Harlem Line от Mount Vernon West до Grand Central Terminal , но минуя Tremont и Melrose ). Регулярные поезда-пики не останавливались в Бронксе. Аналогичные планы были на Hudson Line , и, кроме того, была специальная парковка и перехватывающая стоянка возле Yankee Stadium и на Shea Stadium в Квинсе. New Haven Line работала в обычном режиме, останавливаясь в Fordham только в Бронксе, как обычно. Клиенты Long Island Rail Road также столкнулись с изменениями в обслуживании. В часы пик не было обслуживания до Bellerose , Hollis , Rosedale , Locust Manor , Saint Albans или Hunterspoint Avenue . Поезда-шаттлы ходили между Jamaica/Great Neck и Penn Station. В полдень предоставлялись дополнительные шаттлы до Беллероуз и Лонг-Айленд-Сити. [14] : Приложение VI Во время забастовки LIRR зафиксировала 60%-ное увеличение ежедневного пассажиропотока по сравнению с периодом до забастовки, а Metro-North зафиксировала 40%-ное увеличение. [14] : 59
PATH организовала дополнительные рейсы между 33-й улицей и Всемирным торговым центром с 6 утра до 8 вечера в дни забастовки. [17] [18] Во время забастовки PATH зафиксировала 50%-ное увеличение ежедневного пассажиропотока по сравнению с периодом до забастовки. [14] : 59
На пресс-конференции утром 22 декабря 2005 года было объявлено, что государственный посредник Ричард Каррери достиг предварительного соглашения между MTA и командой TWU, включая Роджера Туссена, о том, что работники транзита смогут вернуться на работу на некоторое время без контракта. Также был достигнут прогресс по вопросу о пенсиях. В 14:35 по восточноевропейскому времени 22 декабря соглашение было одобрено исполнительным советом местного отделения TWU (36 голосов «за», 5 голосов «против» и 2 воздержавшихся). Были достигнуты соглашения о возможности использования туалетов работниками во время смен. Рабочие начали восстанавливать обслуживание. Автобусы и метро были восстановлены в полночь , в то время как сигналы, стрелки, станции и другие объекты были проверены. MTA сообщает, что обслуживание постепенно добавлялось в течение позднего утреннего часа пик . К позднему утру обслуживание работало по обычному графику буднего дня.
На пресс-конференции вечером 27 декабря 2005 года Роджер Туссен объявил о соглашении с MTA, предусматривающем отсутствие изменений в пенсии, 3%, 4% и 3,5% ежегодного повышения заработной платы в течение следующих трех лет соответственно, а также 1,5% от стоимости заработной платы для работников, чтобы помочь покрыть расходы на здравоохранение. Кроме того, они получили День Мартина Лютера Кинга-младшего в качестве оплачиваемого праздника — что считается очень важным, поскольку рабочая сила теперь в основном чернокожая ( карибская , афроамериканская), а также азиатская или испаноязычная. Кроме того, профсоюз добился возврата некоторых предыдущих пенсионных взносов сотрудников.
2 января 2006 года несколько представителей TWU Local 100 собрались на Юнион-сквер и провели пресс-конференцию, угрожая снова объявить забастовку, если MTA не прекратит «хранить секреты». Однако Роджер Туссен не согласен с представителями и утверждает, что «контракт достаточно справедлив».
5 января 2006 года председатель MTA Питер Каликов , назначенец Патаки , признал, что требование о сокращении пенсий было ошибкой. [19]
20 января 2006 года было объявлено, что контракт был отклонен 7 голосами из примерно 22 000 принявших участие в голосовании. [20]
31 января 2006 года исполнительный совет Local 100 собрался, чтобы принять решение относительно своего ответа на последнее предложение MTA и отказ рядовых членов.
15 марта 2006 года Туссен объявил, что он хочет провести повторное голосование по отклоненному контракту, и два дня спустя 24–12 проголосовали за повторное голосование, а 18 апреля Туссен объявил, что профсоюз одобрил его 14 716 голосами против 5 877. Однако MTA заявила, что контракт больше не находится на рассмотрении, и обратилась в арбитраж, имеющий обязательную силу, для урегулирования переговоров, что арбитр и сделал 15 декабря, когда правление навязало новый трехлетний контракт, который должны были принять как MTA, так и местный профсоюз TWU Local 100.
Начиная с июня 2006 года штрафы по закону Тейлора вычитались из чеков бастующих рабочих. Удержание чека профсоюза было приостановлено до начала 2007 года. TWU согласен выплачивать более 300 000 долларов в месяц в качестве штрафов, связанных с забастовкой.
Согласно опросу новостей NY1 , 41% жителей Нью-Йорка считали, что в забастовке виноваты как MTA, так и профсоюз транспортных рабочих. Около 27% возложили вину исключительно на MTA, в то время как 25% обвинили в забастовке профсоюз. 54% жителей Нью-Йорка посчитали, что требования профсоюза справедливы, по сравнению с 36%, которые так не считали. Но раса также сыграла свою роль в этом результате: 38% белых жителей Нью-Йорка посчитали требования TWU справедливыми, в то время как почти три четверти как афроамериканцев, так и латиноамериканцев согласились с предложениями TWU. В три раза больше белых жителей Нью-Йорка сказали, что профсоюз больше виноват в забастовке, чем афроамериканцы. [21]
Что касается действий мэра Майкла Блумберга по преодолению кризиса, 51% заявили, что он справился с этим «не очень хорошо» или «плохо», в то время как 45% сказали, что он справился «отлично» или «хорошо», губернатор Джордж Э. Патаки вызвал больше обвинений: 69% заявили, что его действия были «нехорошими» или «плохими», и только 23% сказали, что он справился «отлично» или «хорошо».
За день до забастовки опрос AM New York показал, что при наличии выбора 68% респондентов отдали предпочтение MTA, тогда как только 32% высказались в пользу местного TWU на переговорах. [ необходима цитата ]
