Железная дорога Манчестера , Шеффилда и Линкольншира ( MS&LR ) была образована в 1847 году, когда железная дорога Шеффилда, Эштон-андер-Лайн и Манчестера объединилась с уполномоченными, но еще не построенными железнодорожными компаниями, образовав предлагаемую сеть от Манчестера до Гримсби . Он проводил политику расширения своей зоны влияния, особенно в направлении на запад до Ливерпуля, что в конечном итоге и сделал через сеть Комитета Чеширских линий в совместном партнерстве с Великой Северной железной дорогой и Мидлендской железной дорогой .
Преобладающим трафиком были полезные ископаемые, главным образом уголь, а основной рынок находился в Лондоне и на юге Англии. Передача движения на юг зависела от других линий. Лондонская и Северо-Западная железная дорога была исключительно враждебным партнером, а в последующие годы MS&LR объединилась с Великой Северной железной дорогой. Пассажирские перевозки, особенно вокруг Манчестера, также были важной сферой бизнеса, и в сотрудничестве с GNR отправлялись пользующиеся покровительством экспрессы в Лондон. Тем не менее, MS&LR никогда не приносила большой прибыли.
В течение многих лет ее генеральным директором, а затем председателем был Эдвард Уоткин , динамичный лидер, который иногда позволял личному тщеславию определять свои приоритеты. Уоткин был полон решимости, что MS&LR должен иметь собственный маршрут в Лондон, и это стало схемой Лондонского расширения, ужасно дорогого проекта, который рисковал оттолкнуть дружественные компании. Схема расширения Лондона полностью изменила характер MS&LR и доминировала в его последние годы. В 1897 году компания сменила название на « Великая центральная железная дорога », и именно под этим названием в 1899 году было открыто Лондонское расширение .
Железная дорога Шеффилд, Эштон-под-Лайн и Манчестер открылась 23 декабря 1845 года. Ее линия проходила через туннель Вудхед длиной чуть более 3 миль. Линия соединялась с Манчестерско-Бирмингемской железной дорогой на западном конце и имела основную конечную остановку в Шеффилде в Бриджхаусс . Была ветка от Динтинга до Глоссопа и еще одна от Гид-Бридж до Стейлибриджа . Во время строительства у SA&MR не хватало денег, и туннель Вудхед был построен как однопутный, чтобы сэкономить деньги. [1]
По мере распространения «железнодорожной мании» стало очевидно, что расширение сети, в которой доминировала железнодорожная компания, было ключом к конкурентному выживанию, и в 1846 году SA&MR было разрешено (законом от 27 июля 1846 года [2] ) объединиться с тремя железнодорожными компаниями. -пока не построенные железные дороги: это были:
Объединение вступило в силу 1 января 1847 года, и объединенная компания получила название «Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога». Его штаб-квартира находилась на станции Manchester London Road . Первое заседание правления объединенной компании состоялось 6 января 1847 года. [5] [6]
Помимо интереса к железным дорогам, новый MS&LR приобрел значительную сеть каналов. Железная дорога Шеффилд, Эштон под Лайн и Манчестер приобрела три канала в марте 1846 года; они были
Эти каналы обходятся компании в 33 608 фунтов стерлингов в год в виде гарантированных выплат первоначальным владельцам.
Соединительная железная дорога Шеффилда и Линкольншира уже приобрела Шеффилдский канал и была передана MS&LR 22 июля 1848 года, а MS&LR приобрела Честерфилдский канал 9 июля 1847 года .
В 1847 году железнодорожная сеть MS&LR представляла собой не что иное, как сеть SA&MR с одним небольшим дополнением. В первый день 1847 года была открыта короткая ветка от терминала Шеффилда до станции Шеффилд Мидлендской железной дороги (бывшая Шеффилдско-Ротерхэмская железная дорога ). В то время «Мидленд» подходил только со стороны Ротерхэма , и у него была конечная станция, примыкающая к Уикеру и названная в честь этой магистрали. Короткое соединительное звено имело крутой уклон и почти полностью проходило в туннеле; он использовался только для обмена вагонами. [8] [9]
Взяв на себя управление тремя крупными железнодорожными проектами, которые были разрешены, но еще не запущены, MS&LR была вынуждена заключить крупные контракты на строительство. В феврале 1847 года было сдано в эксплуатацию работ на сумму почти полмиллиона фунтов; главная линия железной дороги Шеффилда и Линкольншира от Вудхауса (недалеко от Шеффилда) до Гейнсборо, линия Гримсби до Маркет-Рейзен и вторая скважина туннеля Вудхед. Строительство на восток от конечной остановки Bridgehouses через Шеффилд было начато в мае 1847 года .
Вскоре у MS&LR закончились деньги, и пришлось договориться о ссуде в размере 250 000 фунтов стерлингов; поставки локомотивов были замедлены, как и некоторые улучшения инфраструктуры; станции в Дог-лейн, Хэзлхеде, Оксспринге и Турголенде были закрыты для пассажирского движения с 1 ноября 1847 года. Была предоставлена одна новая станция в Динтинге, на развилке Глоссоп. Первоначальная станция Динтинг была закрыта после некоторого перерыва. [10] В первый год своей работы MS&LR выплатила дивиденды в размере 5% на обыкновенные акции. Это упало до 2+1 ⁄ % за первую половину 1848 г., с тех пор в течение шести лет дальнейших выплат не было. [11] [12]
Продолжался прогресс в строительстве линии между Гримсби и Новой Голландией . Линия Гримсби-Лаут Восточной Линкольнширской железной дороги (теперь сданная в аренду Великой Северной железной дороге) также близилась к завершению, и обе линии открылись 1 марта 1848 года. Между Новой Голландией и Лаутом существовало прямое железнодорожное сообщение , которым в равной степени управляли обе компании. . Пирс длиной 1500 футов был построен в Новой Голландии, которая была конечной станцией паромного сообщения с Халлом. Было обещано, что «рельсы Новой Голландии будут продолжены до конца причала». [10] [13]
Следующее открытие было от перекрестка в Улсеби (примерно на полпути между Нью-Холландом и Гримсби) до Бригга и второго ответвления этой линии до Маркет-Рейзен. Эти секции открылись 1 ноября 1848 года. [14] [13]
Несмотря на сложные финансовые условия, сеть MS&LR, как первоначально планировалось, была завершена в 1849 году, за исключением новой станции в Шеффилде (все еще строящейся), ветки в Левертоне (так теперь называлась удлинительная железная дорога Шеффилда и Линкольншира) и некоторых доковых работ в Гримсби. Произошла впечатляющая череда открытий: линия Барнетби-Линкольн была открыта 1 февраля 1849 года, а участок от Шеффилда до Бейтона, где произошло соединение с Мидлендской железной дорогой, был открыт 12 февраля 1849 года. [примечание 1] MS&LR пассажирские поезда ходили в Экингтон по Мидлендской железной дороге из Бейтона. В Новой Голландии образовался треугольный перекресток, ведущий к ответвлению на Бартон-он-Хамбер, открытому 1 марта 1849 года. 2 апреля 1849 года был открыт участок между Бриггом и Гейнсборо. В Ульсеби был треугольный перекресток: восточная сторона треугольника использовалась еще до июля 1848 года .
Последнее сообщение от перекрестка Вудхаус на участке перекрестка Шеффилд-Бейтон до Гейнсборо было официально открыто 16 июля 1849 года. Специальный поезд, доставивший Директоров, следовал из Ливерпуля в Гримсби за пять часов. Линия была открыта для публики на следующий день, 17 июля 1849 года. [15] [16]
В Сталибридже было две станции : бывшая станция SA&MR и одна, принадлежавшая Ланкаширско-Йоркширской железной дороге . Компании согласились рационализировать: станция MS&LR будет заниматься всем пассажирским бизнесом, а L&YR - всем грузовым бизнесом. Необходимые развязки между двумя маршрутами в Сталибридже были готовы 1 июля 1849 года, а 1 августа были также введены в эксплуатацию два новых узла с Лондонской и Северо-Западной железными дорогами , заканчивающиеся в Сталибридже новой линией из Хаддерсфилда и на станции Guide Bridge, на линии от Хитон Норрис . [15]
В конце 1849 года сеть MS&LR составляла 159 миль, плюс еще 110 миль каналов. [17]
Южный перекресток Манчестера и железная дорога Альтринчем-Джанкшн изначально были задуманы для соединения железных дорог Шеффилда, Эштона под Лайн и Манчестером и Ливерпульско-Манчестерской железной дороги . Железная дорога Манчестера и Бирмингема также выиграет от соединения. Она была зарегистрирована 21 июля 1845 года [18] как независимая частная компания с тремя акционерами: SA&MR, M&BR и графом Элсмиром . Его доля была выкуплена в 1847 году, и две железнодорожные компании объединились в Манчестерскую, Шеффилдскую и Линкольнширскую железные дороги, а также в Лондонскую и Северо-Западную железные дороги соответственно, так что MSJ&AR полностью и в равных долях принадлежала MS&LR и LNWR. [19] Линия должна была состоять из двух частей. Часть Южного перекрестка должна была соединить станцию London Road LNWR (используемую MS&LR) с бывшей Ливерпульско-Манчестерской железной дорогой (ныне LNWR) на Ордсолл-лейн. Это соединило до сих пор отдельные сети к востоку и западу от Манчестера. Другая часть представляла собой семимильную линию до Олтринчема . [20]
Линия открылась между Оксфорд-роуд, Манчестером и Олтринчемом 20 июля 1849 года, [21] и была продлена обратно до Лондон-роуд в июле 1849 года, а также от Олтринчема до Боудона в августе 1849 года, [21] [22] или сентябре 1849 года. [20]
Сеть MSJ&AR теперь была завершена. Линия MSJ&AR не только обеспечила загруженное местное пассажирское сообщение, но и со временем сформировала стратегическое соединение, которое позже позволило MS&LR пройти через Манчестер и проникнуть на запад. [20]
В мае 1849 года Джордж Хадсон , так называемый железнодорожный король, отошел от власти, поскольку его закулисные методы были разоблачены. Политика крупных железнодорожных компаний значительно изменилась, поскольку преемники Хадсона, особенно капитан Марк Хьюиш из Лондонской и Северо-Западной железной дороги, начали разрабатывать схемы, направленные на получение преимущества над соседними линиями. Директора MS&LR увидели, что контролировать повседневную деятельность их компании со стороны Совета директоров больше невозможно, и решили назначить генерального директора. Совет выбрал Джеймса Джозефа Олпорта , назначенного с зарплатой в 1200 фунтов стерлингов в год. Из-за существующих обязательств он не смог занять этот пост до 1 января 1850 года. [23] Назначение Олпорта с, как казалось некоторым, высокой зарплатой, вызвало некоторое беспокойство среди акционеров. [24]
Великая Северная железная дорога поэтапно строила свою главную линию и 4 сентября 1849 года открыла линию Донкастер-Ретфорд. В Ретфорде поезда GNR использовали станцию MS&LR, пока там не открылась собственная станция. Это произошло 1 августа 1852 года после завершения строительства участка Ретфорд-Питерборо главной линии GNR, который пересекал участок MS&LR на равнине. Закон от 24 июля 1851 года разрешил GNR пересечь MS&LR, пересечь реку Трент в Гейнсборо, а также войти в восточную оконечность Великой Северной железнодорожной станции в Линкольне через ответвление от Дарем-Окс-Джанкшен на линии от рынка Расен. 1 июля 1859 года компания MS&LR ввела в эксплуатацию кривую Уискер-Хилл в Ретфорде, что позволило ее пассажирским поездам использовать станцию Грейт-Север: станция MS&LR в Ретфорде закрылась в тот же день. [25] [26] [27]
Марк Хьюиш занял пост LNWR; он был мастером коммерческих уловок. Он добился господства над Мидлендской железной дорогой и Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой посредством соглашений об объединении движения, и альянс стал известен как Конфедерация Юстон-сквер. Между Великой Северной железной дорогой и MS&LR существовали хорошие отношения, и Хьюиш видел, что завершение строительства линии GNR от Питерборо до Донкастера , соединяющейся с MS&LR в Ретфорде, а также соединение с Гейнсборо будет способствовать сотрудничеству, которое абстрагирует трафик от его союзников. Он манипулировал Олпортом и MS&LR, чтобы они присоединились к соглашению о дорожном движении, которое содержало положения, враждебные любому сотрудничеству с GNR; это было одобрено 16 января 1850 года. [28]
1 июля 1850 года Ланкаширско-Йоркширская железная дорога открыла линию от Хаддерсфилда до Пенистоуна ; Пассажирские поезда MS&LR начали проезжать по нему в Хаддерсфилд. [29]
Линия Левертон, ведущая в сторону Линкольна, была открыта 7 августа 1850 года, образуя сокращенный маршрут между Ретфордом и Линкольном. Предполагалось, что поезда MS&LR смогут проследовать в Линкольн через GNR, а в обмен на GNR доберутся до Шеффилда; однако из-за соглашения о движении с LNWR MS&LR сочла себя обязанной попытаться сорвать это соглашение. [30]
В конце мая 1851 года был заключен контракт с компанией «Электрик телеграф» , которая за 5 фунтов стерлингов за милю в год обязалась проложить линии между Манчестером, Шеффилдом, Новой Голландией, Гримсби и Линкольном, предоставив не только оборудование, но и клерков. эксплуатировать его на основных станциях.
В июле 1851 года между Шеффилдом (Бриджхаусс) и Лондоном (Юстон-сквер) через Бейтон, Экингтон, Мидлендскую железную дорогу и LNWR были введены вагоны по три поезда в день. [31] [26]
Значительный шаг вперед был сделан, когда 15 сентября 1851 года была открыта новая станция Шеффилд (впоследствии названная «Виктория»). Она была очень просторной; Станция Бриджхаусс была преобразована в товарную базу. [32] [26]
Вторая скважина туннеля Вудхед открылась для движения 2 февраля 1852 года; [33] его благотворное влияние на работу поездов было ощутимо сразу, а удаление пилотного двигателя само по себе позволило сэкономить 800 фунтов стерлингов в год. [34]
18 марта 1852 года в Гримсби состоялся банкет по случаю завершения строительства дока MS&LR; он поступил в общественное пользование в мае, а 1 августа 1853 года была готова ветка от станции Гримсби-Таун до станций Доки и Пирс с двумя милями внутренних доков .
Виадуки Этероу и Динтинг -Вейл на первоначальной линии SA&MR были усилены дополнительными тягами в середине 1850-х годов. Они были застрахованы соответственно на 4000 и 6000 фунтов стерлингов, но теперь потребовался кардинальный ремонт: все деревянные арки в обеих конструкциях должны были быть заменены балками из кованого железа стоимостью 28 700 фунтов стерлингов с ноября 1859 года. постоянное содержание пути подошло к концу, когда выяснилось, что подрядчик столкнулся с серьезными финансовыми трудностями; работа была передана на дом. [36]
Первый четырехпутный участок MS&L между Гортоном и Эшберисом был построен в 1860 году. Требовались переговоры с LNWR по поводу использования предлагаемых расширенных линий между перекрестком Ардвик и Лондон-роуд. MS&L должна была освободить первоначальную пару путей и получить эксклюзивное право использования двух новых линий на северной стороне, за исключением случаев аварий, а также иметь доступ через LNWR к линии MSJ&AR. [36] Хотя это, казалось, было достаточно гладко согласовано с LNWR, эта компания позже использовала свое главенство на Лондон-роуд и необходимость перехода поездов MS&LR на южную сторону там как средство препятствования расширению MS&LR.
Джеймс Олпорт подал в отставку 20 июля 1853 года, вступив в силу в конце сентября; он пошел на Мидлендскую железную дорогу. Был создан консультативный комитет акционеров, который должен был участвовать в принятии стратегических решений компании; Похоже, Олпорт посчитал это нарушением своей роли.
Эдвард Уильям Уоткин занял его место 1 января 1854 года. [37] Он был помощником Хьюиша в LNWR и сообщил, что последний, несмотря на соглашение на Юстон-сквер, вел переговоры с GNR о территориальном разделение между двумя компаниями в ущерб MS&LR. Доу называет это «прискорбной двуличностью» Хьюиша. [38]
Перед Уоткином стояла трудная задача; в то время поступления от трафика не соответствовали фиксированным обязательствам примерно на 1000 фунтов стерлингов в неделю. [38] Хьюиш возобновил свои попытки принуждения. Члены советов LNWR и MS&LR встретились в Регби 20 июля 1854 года. Было решено, что две железные дороги должны работать как одна компания со схемой разделения доходов и расходов. Договор считался непрерывным и подлежит уведомлению о расторжении только за семь лет любой стороной. Соглашение было завершено 29 июля 1854 года. Позже в том же году LNWR предложила MS&LR взять на себя весь бизнес по перевозке пассажиров и посылок на станции Лондон-Роуд, включая сбор и доставку фургоном, за 600 фунтов стерлингов в год. Это было принято, и MS&LR отозвало свой персонал. MS&LR пожалела об этом шаге. [38]
В финансовом отношении 1855 год был не лучшим годом для MS&LR. На торговлю в целом отрицательно повлияла блокада балтийских портов , вызванная Крымской войной . Пассажиропоток снизился во всех категориях, кроме второго класса. В том же году содержание постоянного пути было переведено с прямого на подрядчиков. [39]
На сессии парламента 1856 года Северо-Западная железная дорога (небольшая компания, не связанная с Лондонской и Северо-Западной железными дорогами) подала заявку на получение полномочий над частью LNWR. В ходе допроса свидетелей было раскрыто незаконное соглашение о «общем кошельке», существовавшее между Лондонской и Норт-Вестерн и Мидлендской железными дорогами. Юстон-сквер теперь была уязвима для иска канцелярии, и весной 1857 года директор Великой Северной железной дороги подал петицию в канцелярию. Позиция LNWR была неоправданной, и у Юстон-сквер не было другого выбора, кроме как расторгнуть соглашение; это было сделано 12 мая 1857 года. Конфедерация Юстон-сквер была нейтрализована. [40]
Хьюиш предпринял дальнейшую двуличную попытку договориться о разделе движения с Великой Северной железной дорогой, но эта компания увидела опасность и отказалась. MS&LR решила разорвать все соглашения с LNWR и заключить союз с Великой Северной железной дорогой. Процесс завершения этих дел занял некоторое время, но в результате был переведен экспресс-пассажирский рейс из Манчестера в Лондон на маршрут через Ретфорд и Великую Северную железную дорогу за то же время в пути, что и раньше через LNWR. Конечно, за этой передачей последовало большое количество перевозок полезных ископаемых. На некоторых участках путей между мостами Уодсли и Оути все еще сохранились оригинальные шпалы из каменных блоков, и их пришлось спешно модернизировать. [41] (В начале 1858 года проверка показала, что последняя шпала из каменных блоков на главной линии исчезла). [42] [43]
LNWR продолжала использовать всевозможные закулисные тактики, чтобы нарушить бесперебойную работу поездов MS&LR и GNR, особенно в Манчестере. Война продолжалась, несмотря на попытки нейтральных железнодорожных компаний выступить посредником, и только 12 ноября 1858 года было заключено мирное соглашение. На протяжении всего процесса Хьюиш преследовал личные антагонистические цели и постепенно терял доверие своего совета, и 11 сентября 1858 года его отставка была принята. [41]
К концу 1851 года Совет рассмотрел вопрос о возобновлении строительства филиала в Барнсли, которое было обещано, но так и не было продолжено. Тем временем город соединили другие компании: железная дорога Шеффилда, Ротерхэма, Барнсли, Уэйкфилда, Хаддерсфилда и Гула и железная дорога Южного Йоркшира . [44] Наконец он был завершен и открылся в три этапа, с 15 мая 1854 г. по 12 февраля 1857 г. [39] [45]
Угольная ветка Бирли, поворачивающая на запад от Вудхауса и 2.+Длина 3 ⁄ мили , введен в эксплуатацию в июне 1855 года. [39] [46]
MS&LR открыла ветку на главную линию из Ньютона в Хайд 1 марта 1858 года. Станция Ньютон называлась Ньютон и Хайд (ныне Хайд-Норт), и одно время действовало омнибусное сообщение с самим Хайдом. [47] (Станция Гайд теперь называется «Гайд-Сентрал» .) В 1858 году была дана парламентская санкция на продление ветки Гайд до Компстолл-Бридж, тогдашнего местного промышленного центра. Фактически расширение было от Хайда до Марпла с промежуточными станциями в Вудли и Ромили ; он открылся 5 августа 1862 года. [48]
Дальнейшее расширение выглядело выгодным, и оно было задумано как номинально независимая компания Marple, New Mills and Hayfield Junction Railway. При поддержке MS&LR он был утвержден 15 мая 1860 года. [49] [50] Он должен был распространиться на Нью-Миллс с ответвлением оттуда на Хейфилд . Линия от Марпла до Нью-Миллса открылась для товаров 1 июля 1865 года и для пассажиров 1 февраля 1867 года. Тем временем Мидлендская железная дорога выстраивала очередь из района Миллерс-Дейл, присоединяясь к MNM&HJR в Нью-Миллс; он открылся 1 октября 1866 года. Это дало Мидлендской железной дороге доступ к системе MS&LR и, следовательно, к Манчестеру. Компания MNM&HJR была приобретена MS&LR 5 июля 1865 года .
MS&LR обратилось за поддержкой к LNWR и L&YR для строительства линии с юга на север от Гид-Бридж до Олдхэма , соединяющейся с линиями этих компаний. Железная дорога Олдхэм, Эштон и Гид-Бридж была утверждена 10 августа 1857 года [52] с капиталом в 140 000 фунтов стерлингов. MS&LR стремилась обеспечить участие LNWR в проекте, отчасти чтобы разоружить планы LNWR построить там собственную линию. L&YR сначала выразила готовность поддержать эту линию, но в ходе переговоров, которые затянулись до 1858 года, L&YR явно решила не допускать LNWR, и L&YR ушла. Соответственно, 30 июня 1862 года OA&GBR было сдано в аренду MS&LR и LNWR. Каждый подписался на 50 000 фунтов стерлингов. [52] [6]
К концу марта 1860 года линия между Гид-Бридж и перекрестком с L&YR возле Эштон-андер-Лайн была завершена, но необычно влажная погода задержала завершение оставшейся части. 31 июля 1861 года линия была официально открыта. Пассажирские поезда начали ходить 26 августа, MS&LR предоставила локомотивы и вагоны; товарное движение началось только 1 февраля 1863 года. [53] > [6]
Ливерпуль был главным морским портом с огромным объемом международной и каботажной торговли и, следовательно, имел стратегическое значение для железных дорог региона. MS&LR доходила на запад до Манчестера и была совладельцем Южного перекрестка Манчестера и железной дороги Альтринчем. MS&LR начало обдумывать, как оно могло бы достичь Ливерпуля без зависимости от LNWR, которая в целом была враждебной и препятствующей.
Железная дорога Сент-Хеленс и Ранкорн-Гэп была построена для транспортировки полезных ископаемых на юг от Сент-Хеленс к реке Мерси . Он открылся 21 февраля 1833 года, и его маршрут включал подъемы, проложенные по веревке. [54] [55] Согласно закону от 21 июля 1845 года , она объединилась с компанией Sankey Brook Navigation , образовав канал и железную дорогу Сент-Хеленс. [примечание 2] [56] [57] Строительство Ливерпульско-Манчестерской железной дороги показало, что просто действуя в качестве поставщика водного транспорта уже не был конкурентоспособным.
Джон Медоуз Рендел , инженер доков Биркенхеда, рекомендовал построить причал в Гарстоне , на Мерси к югу от Ливерпуля, и соединительную железную дорогу. Это было разрешено в 1846 году; он отклонялся от первоначальной линии до Ранкорн-Гэп к северу от Мерси и шел на запад к Гарстону. [58] Он открылся 1 июля 1852 года, а причал в Гарстоне открылся 21 июля 1853 года. Линия на восток до Уоррингтона была построена от пересечения с новой линией и открыта 1 февраля 1853 года. [58]
Железная дорога Уоррингтон и Альтринчем-Джанкшен была разрешена 3 июля 1851 года. [59] Она должна была проложить линию от железной дороги Сент-Хеленс в Уоррингтоне до Тимперли-Джанкшен (с видом на Манчестер) на MSJ&AR. [60] W&AJR и железная дорога Сент-Хеленс были тесно связаны и имели общих директоров. [38]
W&AJR изменила свое название на Железную дорогу Уоррингтона и Стокпорта Законом от 4 августа 1853 года [59], когда она получила полномочия простираться на восток до Стокпорта. 1 мая 1854 года она открыла свою линию между Тимперли, на MSJ&AR, и Уоррингтоном, а железная дорога Сент-Хеленс была продлена на небольшое расстояние от ее терминала в Уоррингтоне до пересечения с линией Уоррингтона и Стокпорта на станции Арпли в 1854 году . 13 августа 1859 года железная дорога Уоррингтона и Стокпорта была сдана в аренду компаниям LNWR и Сент-Хеленс совместно, а 14 июня 1860 года линия компании Сент-Хеленс от Уоррингтона до Гарстона была сдана в аренду LNWR. [61]
15 мая 1860 года железной дороге Стокпорт и Вудли было разрешено проложить линию от Вудли, на линии между станциями Ньютон и Хайд и Марпл. Он открылся 12 мая 1863 года, предоставив доступ к Стокпорту в южной части Манчестера. [48] [62] Позже было построено соединение с востока на юг от Годли до Вудли, что позволило пройти из направления Шеффилда в Вудли; он открылся 1 февраля 1866 года. Эта короткая линия была передана CLC 10 августа 1866 года. [63] [64]
MS&LR теперь имела доступ к Гарстону через линию Сент-Хеленс от MSJ&AR. Сначала на линии работала компания Сент-Хеленс, но с 1 октября 1856 года работы перешли к MS&LR. С 1 февраля 1858 года MS&LR в сотрудничестве с GNR запускала экспресс-поезда между Гарстоном и Лондоном; на протяжении пяти миль между Гарстоном и Ливерпулем было обеспечено «экспресс-омнибус». В 1858 и 1859 годах вместо этого сообщение совершил пароход MS&LR, привезенный со службы по реке Хамбер. Тем не менее, LNWR мог доставить лондонских пассажиров и товары в центр Ливерпуля, а разрыв с Гарстоном сделал услуги MS&LR и GNR непривлекательными. [65] [38] [66]
С сентября 1859 года GNR изменило свой маршрут: по линии LNWR Ливерпуль и Манчестер через Ньютон-ле-Уиллоуз работали сквозные автобусы и товарные вагоны, и как GNR, так и MS&LR открыли офисы на различных станциях в Ливерпуле, включая Лайм-стрит, Уоппинг и Ватерлоо. Эта схема была лучше, чем использование терминала Гарстон, но она предполагала сильную зависимость от LNWR, и эта компания не была удобным партнером. В марте 1861 года MS&LR провела собрание, чтобы заручиться поддержкой новой железной дороги к северу от Гарстона. Результатом стала железная дорога Гарстон-Ливерпуль , которая получила парламентский акт 17 мая 1861 года. Это должна была быть четырехмильная двухпутная линия с конечной станцией в Королевском доке, хотя в 1862 году она была изменена на Брансуик-Док . Между тем, LNWR арендовала железную дорогу Сент-Хеленс с 1860 года и поглотила ее в 1864 году в рамках своего собственного плана по улучшению маршрута из Ливерпуля на юг, избегая объезда через Ньютон-ле-Уиллоус. [68] [66] [69]
Линия от Гарстона до дока Брансуика открылась 1 июня 1864 года. [67] Это все еще было не совсем удовлетворительно, поскольку станция дока Брансуика находилась не в центре Ливерпуля. Закон от 29 июля 1864 года разрешил «трудное и дорогостоящее» дальнейшее расширение нового центрального вокзала Ливерпуля. Удлинительная линия была выделена в отдельную компанию под названием «Железная дорога центрального вокзала Ливерпуля». Переговоры о приобретении земли в главных районах Ливерпуля были длительными и длились до 1869 года, а первый контракт на строительство был заключен только в июле 1870 года, через шесть лет после получения разрешения, и началась «пугающая» задача. [66]
Великая Северная железная дорога и MS&LR имели полномочия по управлению от Тимперли до Гарстона над LNWR, как это предусмотрено первоначальным Законом о Гарстоне и Ливерпуле; это дало партнерам сквозной маршрут Манчестер – Ливерпуль; у них уже были полномочия на доступ на Лайм-стрит, Ватерлоо и Уоппинг. Эти различные управляющие полномочия и предстоящее расширение Liverpool Central начали противодействовать LNWR, который стал агрессивным. В октябре 1864 года оно заперло клерков GNR/MS&LR в их офисах в Ватерлоо; за этим последовало закрытие офиса в Уоппинге; бумаги там были разграблены. В январе 1865 года союзникам было приказано вывести персонал с Лайм-стрит и направить движение только через Уоррингтон. Два ежедневных пассажирских поезда продолжали курсировать по Лайм-стрит, но LNWR не указала их в расписании, отказалась обслуживать вагоны и не разрешила местным пассажирам Ливерпуль – Манчестер сесть в них. Они были отозваны в октябре 1865 года, что привело к большим потерям денег. [66]
Помимо стремления к Ливерпулю, Уоткин хотел, чтобы MS&LR также распространилась на промышленные, химические и минеральные районы Чеширской равнины. Это было сделано путем поощрения ряда явно независимых компаний.
Законом от 14 июня 1860 года Чешир-Мидлендская железная дорога получила разрешение на строительство линии от Олтринчема на MSJ&AR до Нортвича . Он открылся от Олтринчема до Натсфорда 12 мая 1862 года и от Натсфорда до Нортвича 1 января 1863 года .
Западно-Чеширская железная дорога была зарегистрирована 11 июля 1861 года. Хотя была предложена линия от Нортвича до Честера , полномочия были ограничены линией до Молдсворта , которая затем шла на север до Хелсби . В 1862 году вторая попытка получить разрешение на строительство линии до Честера также была отклонена, хотя короткая ветка до Уинсфорда была разрешена. Строительство было довольно отложено, и линия Нортвич — Хелсби открылась для грузового движения 1 сентября 1869 года, а для пассажирских поездов — 22 июня 1870 года; филиал в Уинсфорде открылся в 1870 году. [72] [71]
Совместно с Великой Северной железной дорогой MS&LR продвигала железнодорожные пути Стокпорт, Тимперли и Алтринчем. Законом от 22 июля 1861 года было разрешено строительство от Стокпорта (на железной дороге Стокпорт и Вудли-Джанкшен) до развязки в Бродхите на железной дороге Уоррингтон и Стокпорт с ответвлением на Тимперли на Манчестерской, Саут-Джанкшен и железной дороге Алтринчем. , отвернувшись от Манчестера. ST&AJR открылась от Портвуда, к востоку от Стокпорта, до соединения Динсгейт на MSJ&AR 1 декабря 1865 года. Короткая ветка (от перекрестка Скелтон до перекрестка Бродхит), соединенная с железной дорогой Уоррингтон и Стокпорт, открылась 1 февраля 1866 года. Эта линия дала доступ к юго-западу от Манчестера, избегая перегруженности подходов к агломерации. Линия управлялась совместным комитетом GNR и MS&LR. [73] [74]
Уоткин имел интересы в железных дорогах за пределами MS&LR, и, получив трехмесячный отпуск для восстановления здоровья, согласился изучить дела Большой магистральной железной дороги Канады. MS&LR снова оказалась на грани объединения с GNR и, возможно, с LNWR, что могло бы решить его финансовые проблемы. Однако событие, произошедшее в последние месяцы 1861 года, во время его отсутствия, нарушило его планы. Мидлендская железная дорога была полна решимости найти путь в Манчестер. Он уже строил пристройку к Бакстону от Роусли, но LNWR двигался в Бакстон с другого направления. Говорят, что однажды [75] некоторые директора MS&LR встретились с Джеймсом Олпортом и другими, в то время как последние искали альтернативный маршрут. В результате MS&LR согласилась разделить свою линию из Нью-Миллса с Мидлендом, причем последний расширил свою линию, чтобы соответствовать ей. Это, которое позже было одобрено Комитетом железнодорожных компаний Шеффилда и Мидленда , грозило вызвать раскол с GNR, которое сочло это недобросовестным в отношении их соглашения о сотрудничестве с MS&LR. Очевидно, что MS&LR не могла поддерживать еще одну крупную линию на своей территории, но Уоткин был возмущен и подал в отставку. Доу называет поведение Уоткина «раздражительностью, неприятно отдающей его ушедшему наставнику Хьюишу». [75] Роберт Джордж Андердаун был немедленно назначен генеральным директором. [75]
Было очевидно, что Уоткин сожалеет о своем уходе с поста генерального директора MS&LR. Он сохранил руководящие посты, но был рад стать председателем компании 27 января 1864 года .
Финансовые показатели компании уже давно неутешительны: обычные дивиденды с 1846 по 1899 год никогда не превышали 3+1 ⁄ % за целый год и девять лет находились в дефолте. [76]
Закон 1863 года о Великой Северной железной дороге (Чеширские линии) ( 26 и 27 Vict. c. cxlvii) позволил GNR и MS&LR регулировать движение на линиях, построенных или предложенных к построению в районе Чешира. Midland Railway появилась в этом районе с опозданием, стала естественным союзником MS&LR и GNR на местном уровне и была принята в контролирующую группу. [77]
Таким образом, Закон о передаче Чеширских линий 1865 года ( 28 и 29 Vict. cccxxvii) от 5 июля 1865 года позволил компании Midland Railway присоединиться к комитету, что она и сделала в 1866 году. Закон о Чеширских линиях 1867 года ( 30 и 31 Vict. cccxxvii) ) от 15 августа 1867 года назвал образовавшуюся группу Комитетом Чеширских линий и предоставил ей полную автономию. [заметка 3]
Компании-учредители, поглощенные комитетом, были;
Полномочия железной дороги Центрального вокзала Ливерпуля были приобретены 30 июля 1866 года.
Смит и Андерсон описывают подвижной состав:
Первоначально CLC арендовала вагоны у партнеров-владельцев, но вскоре приобрела собственный подвижной состав. К моменту формирования 1923 года на ее счету было около 600 автобусов и свыше 4000 грузовых автомобилей. Многие из первых использовались на экспрессах Ливерпуль-Манчестер и излучали роскошь. Красивые композитные вагоны, построенные Lancaster Carriage & Wagon Company, имели первоклассные купе, отделанные красным деревом и обитые зеленым или коричневым бархатом, в то время как исключительно изысканные вагоны, поставляемые мастерскими Great Central (в 1914 году), имели первоклассные помещения, отделанные орехом и платаном, с фурнитурой. из оксидированной меди и темно-синих тканевых сидений. Такое богатство было понятно, учитывая популярность службы CLC, но это стало возможным только благодаря расширению до Liverpool Central. [79]
Железной дороге Западного Чешира было отказано в прямом доступе к Честеру в 1861 и 1862 годах. Наконец, акт от 5 июля 1865 года, Закон 1865 года о железнодорожном узле Честера и Западного Чешира ( 28 и 29 Vict. c. ccxcii), разрешил строительство перекрестка Честера и Западного Чешира. Железная дорога будет построена от Западно-Чеширской железной дороги в Молдсворте до новой станции Честер, названной Нортгейт . Компания была приобретена Комитетом по линиям Чешира 10 августа 1866 года. Строительство сильно задерживалось, и линия была открыта 2 ноября 1874 года для грузовых поездов и 1 мая 1875 года для пассажиров. [80]
Железная дорога Марпл, Нью-Миллс и Хейфилд-Джанкшен, спонсируемая MS&LR, была зарегистрирована 15 мая 1860 года. [81] Она открылась до Нью-Миллс 1 июля 1865 года (товары) и 1 февраля 1867 года (пассажиры). Тем временем Мидлендская железная дорога выстроила линию из Миллерс-Дейл , присоединилась к MNM&HJR в Нью-Миллс и открылась 1 октября 1866 года. Это дало Мидлендской железной дороге доступ к Манчестеру, и MS&LR считала ее союзником. Входящий путь поездов Мидленда проходил через Ромили, Гайд и Гид-Бридж. Компания MNM&HJR была приобретена MS&LR 5 июля 1865 года .
16 июля 1866 года была зарегистрирована Манчестерско-Стокпортская железная дорога, спонсируемая MS&LR. Это санкционировало линию из 4+1 ⁄ мили от Эшбери до Бриннингтон-Джанкшен на линии Стокпорт и Вудли (ныне CLC), с ответвлением 2+3 ⁄ мили от Реддиш-перекрестка до Ромили на линии Нью-Миллс. Он был задуман главным образом для того, чтобы предоставить Мидлендской железной дороге доступ к Манчестеру, и предполагалось, что Мидленд перейдет в совместное владение этой линией, а также существующей линией между Гайд-Джанкшен и Нью-Миллс. Поезда Мидленда начали использовать Лондон-роуд с 1 февраля 1867 года. 24 июня 1869 года еще незавершенная Манчестерско-Стокпортская железная дорога, а также линия от Гайда до Нью-Миллса и ветка от Нью-Миллса до Хейфилда были переданы совместно MS&LR и Мидленд, с тех пор известный как Линии комитетов Шеффилда и Мидленда. Как и CLC, этот комитет представлял собой юридическое лицо, владеющее физическими активами. [50] [49] [82]
Железная дорога Южного Йоркшира создала небольшую сеть, в первую очередь ориентированную на перевозки полезных ископаемых, открытую из Донкастера в Суинтон в 1849 году и в Барнсли в 1851 году. 10 сентября 1859 года SYR открылась из Донкастера и Кидби . Уже в 1861 году СЮР перевезла миллион тонн угля. [83] 23 июня 1864 года MS&LR было разрешено арендовать SYR на 999 лет. [84] MS&LR получила последующий закон от 5 июля 1865 года, который предусматривал обширный обмен полномочиями с Мидлендской железной дорогой. MS&LR должна была соединиться из Барнсли с главной линией Мидленда посредством новой ветки на Кадворт, а затем продолжить движение на север до железной дороги Вест-Райдинг и Гримсби возле Океншоу. [85]
SYR начала процесс достижения Халла , договорившись с Северо-Восточной железной дорогой о строительстве такой линии, причем часть SYR заканчивалась в Торне. Эта линия открылась 2 августа 1869 года, и MS&LR начала курсировать в Халл через NER. Южная развилка на Кидби открылась в тот же день. [86]
16 июля 1874 года Закон о передаче прав компании South Yorkshire Railway и River Dun Company распустил SYR, полностью передав его MS&LR. [87] 76 миль железной дороги и 60 миль канала переданы в собственность MS&LR. [88]
6 апреля 1863 года была открыта пристройка Клитхорпса от Гримсби; это была одна линия, позже удвоенная в 1874 году. [89]
В 1858 году месторождения железного камня были обнаружены во Фродингеме , в нескольких милях к востоку от реки Трент, где на западной стороне находился Кидби. Железная дорога Трент , Анчольм и Гримсби спонсировалась MS&LR и SYR вместе, чтобы заполнить пробел от Кидби до Барнетби . Это было разрешено в 1861 году, и для перехода через Трент требовался мост в Олторпе . Линия открылась для товаров 1 мая 1866 года и пассажиров 1 октября 1866 года. Запасы железного камня во Фродингеме дали начало массивному металлургическому заводу в Сканторпе . [90]
Объединенная железная дорога Вест-Райдинг и Гримсби была продвинута Южно-Йоркширской железной дорогой в 1862 году как железная дорога Вест-Райдинг, Халл и Гримсби, простирающаяся от Уэйкфилда до пересечения с SYR в Стейнфорте с ответвлением от Адвика до Донкастера. Халл и Гримсби были включены в название как отдаленные цели, а не места, которые должны быть включены в сеть: SYR отдельно планировала линию на Халл и уже побежала в Кидби с намерением продолжить путь в Гримсби. К моменту регистрации 7 августа 1862 года Халл был исключен из названия. Великая Северная железная дорога была встревожена интересом, который MS&LR проявляла к этой линии: она арендовала SYR. MS&LR, похоже, дружила с Великой Восточной железной дорогой , которую GNR изо всех сил старалась не допускать в этот район. После долгих переговоров Закон 1866 года о передаче железной дороги Вест-Райдинг и Гримсби ( 29 и 30 Vict. c. clxii) разрешил GNR и MS&LR стать совладельцами линии. Соглашение предоставило MS&LR полномочия управлять существующими линиями GNR к северо-западу от Уэйкфилда. Прямой выгодой для GNR стал маршрут из Донкастера в Уэйкфилд, позволяющий избежать зависимости от Ланкаширско-Йоркширской железной дороги. [91]
Часть Донкастер – Адвик – Уэйкфилд WR&GR была открыта в феврале 1866 года, но участок от перекрестка Адвик до перекрестка Стейнфорт был отложен до тех пор, пока SYR не завершила свою прямую линию Донкастер – Торн в ноябре 1866 года. [91]
Несмотря на строительство линии Гарстон и Ливерпуль, MS&LR могла получить доступ к Ливерпулю, только пройдя длинный участок LNWR от Тимперли-Джанкшен до Гарстона. Уоткин увидел, что это несостоятельно, и решил построить независимую линию. Он внес счет на новую линию от Олд Траффорд (на MSJ&AR на окраине Манчестера) до пересечения с линией Гарстон и Ливерпуль возле Крессингтона, а также на соединение от Тимперли до Глейзбрука, присоединяющееся к предложенной линии. Линия «Олд Траффорд — Гарстон» была санкционированаЗакон 1865 года о железной дороге Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (расширение до Ливерпуля) ( 28 и 29 Vict. c. ccclxxviii) от 6 июля. [92] [93] [94] [66]
В 1866 году было дано разрешение на небольшое изменение развязки на Олд Траффорд и на строительство кольцевой линии, ведущей к станции Уоррингтон в городе; первоначальный план предусматривал прямой маршрут на некотором расстоянии с северной стороны. (Непостроенная) линия была передана CLC 16 июля 1866 годаЗакон 1866 года о железной дороге Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (расширение Ливерпуля) ( 29 и 30 Vict. c. cxci), в результате чего на Мидленд и Грейт-Норт каждый несет ответственность по одной трети своего акционерного капитала в размере 750 000 фунтов стерлингов. Строительство было непростым; наконец, 1 марта 1873 года первый участок от Тимперли до перекрестка Крессингтон, недалеко от Гарстона, был открыт для грузового движения; 14 мая была открыта короткая ветка к LNWR в Аллертоне. Пассажирские перевозки начались 1 августа 1873 года. Оставшийся участок от перекрестка Корнбрук до перекрестка Глейзбрук был открыт 2 сентября. Эти две секции добавили к системе 33 мили маршрута. [95] [96]
После трудного периода строительства 1 марта 1874 года открылся центральный вокзал Ливерпуля. Пассажирское сообщение оттуда до Манчестера составляло шестнадцать поездов в каждую сторону, и в последующие десятилетия оно неуклонно увеличивалось. Пассажирское сообщение на станции Брансуик было прекращено с 1 марта 1874 года. Соединение с доками было налажено в 1884 году: основной поток перевозок осуществлялся заправкой угля для лайнеров: во времена Великого Централа кораблям RMS Lusitania и RMS Mauretania требовалось 6000 тонн угля для перевозки пассажиров. трансатлантический переход. [66]
У CLC по-прежнему не было практического доступа к северным докам Ливерпуля, и, потратив несколько лет на размышления о том, как можно создать доступный маршрут, получил Закон о линиях CLC Северного Ливерпуля от 30 июля 1874 года. Он санкционировал строительство одиннадцатимильной ветки от Хантс-Кросс на главная линия до конечной остановки в Сэндхиллсе и соединение длиной две с четвертью мили от Фазакерли до L&YR в Эйнтри. Треугольные развязки должны были быть созданы на отрогах от Хантс-Кросс на восток до Хейлвуда-Норт и Фазакерли-Уэст на север.
В 1878 году название Хаскиссон было принято вместо Сэндхиллз в качестве конечной остановки. Линия открылась 1 декабря 1879 года, хотя ответвления на развязках шли до 1888 года. Двухмильный участок от Уолтон-он-Хилл до Хаскиссона открылся для грузового движения 1 июля 1880 года. Пассажирские поезда из Центрального Ливерпуля через Уолтон-он-Хилл были запускались со 2 августа 1880 г., но потерпели полный провал и были прекращены 1 мая 1885 г. [97]
Железная дорога Маклсфилд, Боллингтон и Марпл была зарегистрирована 14 июня 1864 года [примечание 4] для строительства линии от перекрестка Марпл-Уорф на линии Шеффилд и Мидленд до собственной конечной остановки в Маклсфилде на расстоянии десяти миль. Линия открылась для пассажиров 2 августа 1869 года, а для товаров - в марте 1870 года. Соединение с Северо-Стаффордширской железной дорогой для грузовых перевозок было установлено 3 августа 1871 года. [примечание 5] [98]
25 мая 1871 года компания была передана MS&LR и NSR, а 1 июля 1873 года совладельцы открыли новую станцию Macclesfield Central .
CLC продвигался к созданию собственной независимой конечной остановки Manchester Central , разрешенной Законом 1872 года. Станция открылась 9 июля 1877 года. Сразу же CLC ввел почасовое экспресс-сообщение с Ливерпулем со временем в пути 45 минут. Первая станция представляла собой временное здание, а постоянное сооружение было открыто 1 июля 1880 года.
Закон о железной дороге Южного округа был утвержден Законом от 5 августа 1873 года о строительстве железной дороги CLC Liverpool Extension на перекрестке Тростл-Нест (к востоку от станции Траффорд-Парк) через Чорлтон-ди-Харди и Дидсбери до Олдерли . Он так и не достиг Олдерли, и 12 августа 1877 года компания была приобретена Midland Railway. 1 января 1880 года она открылась для Хитон-Мерси (CLC), предоставив Midland Railway доступ к линиям CLC и центральному вокзалу.
MS&LR смогла построить линию от перекрестка Фэрфилд (с видом на восток) до перекрестка Чорлтон, проходящую вокруг юга Манчестера, предоставив MS&LR прямой доступ с востока к линии Южного округа и Центральной станции Манчестера. Он открылся 1 октября 1891 года от перекрестка Чорлтон до Фэллоуфилда , и часть линии Южного округа между перекрестком Чорлтон и перекрестком Дроссель-Нест была передана CLC в тот же день. Линия была продлена до Фэрфилд-Джанкшен 2 мая 1892 года. [100] [101] [102]
Расширение деятельности угольных шахт вокруг Вест-Ли и Уигана вдохновило MS&LR и Midland Railway на совместную работу в качестве комитета Шеффилда и Мидленда над планированием линии для доступа. Схема материализовалась как железные дороги Уиган-Джанкшен, образующие соединение с CLC к западу от Глейзбрука и идущие на северо-запад; на подходе к Уигану были запланированы развязки с LNWR и Ланкаширской железной дорогой . Компания была зарегистрирована 16 июля 1874 года. Она продвигалась медленно, и Мидленд отказался от финансовой поддержки; MS&LR обеспечила платежеспособность линии, чтобы она не попала в руки LNWR. Он открылся от Глейзбрука до шахты Стрэнджуэйс-Холл, непосредственно к западу от Хиндли , 16 октября 1879 года; MS&LR занимается перевозкой грузов и полезных ископаемых. Сообщение с LNWR на восточном и западном перекрестках Эмберсвуд было установлено в июле 1880 года. Пассажирское сообщение началось 1 апреля 1884 года; линия была продлена до временной конечной остановки на Дарлингтон-стрит, на окраине Уигана. Расширение линии на четверть мили до центрального вокзала Уигана было открыто 3 октября 1892 года. Позже компания перешла во владение Великой центральной железной дороги. [103]
В 1878 году муниципальные власти Саутпорта обратились к CLC с просьбой продлить линию Северного Ливерпуля от Эйнтри до Саутпорта. В 1880 году CLC учредил для этой цели отдельную компанию и был подготовлен законопроект о продлении железной дороги Саутпорта и Чешира; она прошла 11 сентября 1881 года. Линия открылась 1 сентября 1884 года до Биркдейла и продолжалась 18 августа 1882 года. Она обслуживалась Комитетом по линиям Чешира, хотя и сохранила свою отдельную идентичность. [104] [97]
После того, как в 1879 году открылись железные дороги Уиган-Джанкшен, ветка от них до Сент-Хеленс получила название «Соединительная железная дорога Сент-Хеленс и Уиган». Он был утвержден 22 июля 1885 года, и MS&LR поддержала его финансово. 26 июля 1889 года она была переименована в железную дорогу Ливерпуля, Сент-Хеленс и Южного Ланкашира, но возможность продления ее за пределы Сент-Хеленс до Ливерпуля постепенно исчезла. Он открылся для грузового движения 1 июля 1895 года, а пассажирские перевозки начались 3 января 1900 года. Его обслуживала MS&LR. [105]
Железная дорога Рексхэм, Молд и Коннас-Куэй зарекомендовала себя как перевозчик полезных ископаемых из района Бримбо к западу от Рексхэма к реке Ди и к основным железным дорогам, расположенным поблизости. В 1881 году было предложено пересечь реку и расшириться до Виррала, но на данный момент эта схема оказалась неудачной. [106]
Он был возрожден, и в 1884 году было разрешено переправу через Ди. Лондонская и Северо-Западная железные дороги не помогли, и WM&CQR обратилась к MS&LR за финансовой помощью. MS&LR согласилась построиться на базе WM&CQR в Хавардене, на южном берегу Ди, пересечь реку и повернуть на восток, чтобы направиться в Честер. Часть MS&LR называлась железной дорогой Честера и Конны; он был разрешен 31 июля 1885 года. В Честере он подключился к сети Чеширского комитета линий, предоставив MS&LR доступ из его собственной сети дальше на восток. Переход Ди через мост Хаварден представлял собой огромное сооружение: он был открыт 3 августа 1889 года, а линия от Честера до набережной Конны, пересекающая мост, была открыта 31 марта 1890 года. Пассажирское сообщение из Честера в Рексхэм было запущено три поезда в день, работало МСиЛР. [107]
MS&LR и WM&CQR вместе построили линию от Хавардена до Бидстона, соединившись там с железной дорогой Уиррал. Линия называлась Железной дорогой Северного Уэльса и Ливерпуля. WM&CQR опиралась на мощную финансовую поддержку со стороны MS&LR, которая приобрела контрольный пакет акций компании Wrexham. Линия Бидстон открылась для грузовых поездов 16 марта 1896 года, а пассажирские перевозки (в Сиком через Бидстон) последовали 18 мая 1896 года, работая под управлением WM&CQR, но с использованием нанятых локомотивов MS&LR. У MS&LR не было полномочий управлять железной дорогой Уиррал в Бидстоне, поэтому WM&CQR работала на линии сама, используя арендованные у них паровозы MS&LR, но с закрашенными их номерами и добавленными номерами WM&CQR. [108]
Перевозки полезных ископаемых, особенно угля, долгое время доминировали в бизнесе MS&LR. За последние три десятилетия девятнадцатого века объем торговли полезными ископаемыми значительно увеличился и превысил возможности сети по ее перевозке. После серьезной жалобы со стороны бизнес-сообщества была проведена серия расширений. [109]
Самое позднее с 1883 года Уоткин считал, что MS&LR следует попытаться распространиться на Лондон, который был основным рынком угля из его региона. Средства достижения этого не были очевидны, но 26 июля 1889 года парламентское разрешение было получено на строительство линии от Бейтона , где MS&LR пересекала Мидлендскую железную дорогу, до Аннесли и ответвления на Честерфилд . Это был первый шаг на пути в Лондон. В 1890–1894 годах доминировала кампания за расширение Лондона.
Когда он был выигран, Уоткин ушел из центра железнодорожной арены. Доу говорит:
«Своим преемникам Уоткин оставил почти невыполнимую задачу по обеспечению рентабельности линии, которую сэр Джон Клэпхем, современный историк экономики, назвал «запоздалым и почти совершенно ненужным продуктом первоначальной эпохи борьбы за строительство». [110]
Продолжалось строительство так называемых линий Дербишира, которые должны были продлить линию MS&LR до Грейт-Норт на перекрестке Аннсли и ее поездов до Ноттингема: первый участок от Бейтона до Стейвли-Уоркс открылся 1 декабря 1891 года; 4 июня 1892 года был открыт участок от Стейвли-Тауна до Честерфилда . Затем 24 октября 1892 года был открыт перекресток от Стейвли-Таун до Аннесли; Угольные и товарные поезда MS&LR начали курсировать в Ноттингем; Колвик вместо Донкастера теперь стал пунктом обмена с LNWR угля, направлявшегося на юг. [111]
Ясным намерением Уоткина теперь было проложить линию до Лондона, используя Метрополитенскую железную дорогу на самом южном участке, но он знал, что рискует вступить в войну с союзными железными дорогами, особенно с Великой Северной, если не будет действовать осторожно. 16 сентября 1889 года он написал в Великую Северную железную дорогу, консультируясь с ее председателем о возможной реакции GNR. Он предположил, что GNR может избежать необходимого постепенного расширения своей собственной магистральной линии, присоединившись к соглашению о движении с MS&LR для лондонского движения. Однако дипломатия Уоткина покинула его, когда он снова написал, что добавление второй «тетивы к вашему луку придаст огромную силу и прибыль Великому Северу и во всех смыслах будет лучше, чем тратить капитал ваших акционеров на заклеивание вашей старой линии». ." [112]
MS&LR действовала самостоятельно и после фальстарта получила королевское одобрение вЗакон о железных дорогах Манчестера, Шеффилда и Линкольншира 1893 года (56 и 57 Vict.c. lxxix) для линии до Мэрилебон 28 марта 1893 года.[113]Для этой линии потребуется капитал в размере 6 миллионов фунтов стерлингов. (На самом деле результат был примерно вдвое больше.) Времена были плохими для сбора денег.[113]К настоящему времени Уоткин уже устал от железнодорожной политики, и его здоровье было несовершенным. Он написал об отставке с поста председателя 19 мая 1894 года; он был принят 25 мая.[113]
В 1896 году расширение Лондона продолжалось, и возникла мысль об изменении названия компании. 27 марта 1896 года считался «Манчестер, Шеффилд и Лондон», а затем «Центральный» или «Большой Централ». Центральная лондонская железная дорога возражала, но безрезультатно. Было принято решение о создании «Великой центральной железной дороги», и новое название было присвоено 1 августа 1897 года в соответствии со статьей 80 Закона о Великой центральной железной дороге 1897 года ( 60 и 61 Vict. c. liv). [114] [115]
Предстояло еще многое сделать на лондонской пристройке и связанных с ней железных дорогах. Обычные дивиденды, выплачиваемые MS&LR, были низкими в течение многих лет, и необходимо было покрыть огромные расходы на расширение Лондона. Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира была железной дорогой, идущей с запада на восток, передавая большую часть своих прибыльных перевозок партнерским железным дорогам, а в некоторых случаях и враждебным компаниям. Вскоре у него появится собственная линия до Лондона, и он будет получать доход от перевозки полезных ископаемых в южные графства. Кроме того, он будет обслуживать некоторые крупные города Мидлендса и северных графств.
Повествование о последующих годах появляется в статье « Великая центральная железная дорога» .
Локомотивный завод находился в Гортоне , Манчестер, и был открыт в 1849 году. Они были известны как «Танк».
Доки Гримсби , позже названные «крупнейшим рыболовным портом в мире» (но также с большой торговлей древесиной), стали частью железной дороги с момента ее основания. Он был открыт в 1801 году с использованием естественной гавани. После того, как он стал собственностью железной дороги, MS&LR увеличила мощности, начав в 1846 году строительство нового дока площадью 25 акров (10 га); он был открыт 18 апреля 1852 года. С годами было добавлено больше доков.
В Халле у MS&LR был товарный склад на Кингстон-стрит, основанный в 1879 году, [116] построенный и арендованный у Северо-Восточной железной дороги . [117] Сайт товарной станции был переоборудован в ледовую арену Халл Арена .