British Rail Mark 1 — это семейное обозначение первых стандартизированных конструкций железнодорожных вагонов , построенных British Railways (BR) с 1951 по 1974 год, которые сейчас используются только для чартерных перевозок на основных линиях или на сохранившихся железных дорогах.
После национализации в 1948 году BR продолжала производить вагоны по проектам компаний «Большой четверки» (Great Western , Southern , London, Midland и Scottish, а также London и North Eastern Railways), и Mark 1 должен был стать Стандартная конструкция каретки для использования во всех линиях, вобравшая в себя лучшие черты разработок каждой из предыдущих компаний. Он также был спроектирован так, чтобы быть намного прочнее предыдущих конструкций, чтобы обеспечить лучшую защиту пассажиров в случае столкновения или схода с рельсов.
Вагоны Mark 1 строились двумя отдельными партиями: первые автомобили (1951–1960 гг.) и, начиная с 1961 г., серия «Содружество», названная так из-за их тележек, которые представляли собой вариант тележки, разработанной Генералом . Steel Castings Corporation (ранее называвшаяся Commonwealth Steel Company ) из Гранит-Сити , Соединенные Штаты Америки.
Конструкция использовалась для буксируемого пассажирского состава, моторвагонных вагонов и непассажирского состава. Что касается пассажирского состава, строительство продолжалось с 1951 по 1963 год, в то время как несколько единиц и непассажирский состав продолжали строиться до 1974 года. Разработанные компанией Derby Carriage & Wagon Works , они были построены в Дерби, Донкастере , Истли , Суиндоне , Вулвертоне и Йорке. работает. [1] [2]
Они были построены в двух длинах. Большинство из них имели подрамники длиной 63 фута 5 дюймов (19,33 м) с центрами тележек 46 футов 6 дюймов (14,17 м); длина кузова составляла 64 фута 6 дюймов (19,7 м), если вагон имел сходни , или 63 фута 5 дюймов в длину.+3 ⁄ дюйма (19,35 м), если нет сходня. Меньшее количество имело подрамники длиной 56 футов 11 дюймов (17,3 м) с центрами тележек 40 футов (12,2 м); длина кузова составляла 58 футов (17,7 м), если вагон был сходным, или57 футов 1+3 ⁄ дюйма (17,4 м), если нет сходней. [3] Более короткие транспортные средства предназначались для использования там, где кривизна гусеницы была слишком узкой для размещения более длинных транспортных средств из-за чрезмерного свеса.
Такая длина позволяла создать отсеки или отсеки для сидения шириной 6 футов 3 дюйма (1,91 м), а также место для туалетов и входных вестибюлей; Типичная конструкция автомобиля Mark 1, ТО (открытый третий класс), имела восемь мест для сидения, три входных тамбура и пару туалетов на одном конце. Это обеспечило разумное пространство. Были приняты меры для того, чтобы пассажиры могли наслаждаться беспрепятственным обзором поезда со всех мест. Сиденья были выровнены по отношению к окнам, а в конструкции Mark 1 для дальних поездок окна имели низкий подоконник, всего на высоте 25 дюймов (635 мм) над полом.
Необычной особенностью конструкции была едва заметная кривизна кувырка по бокам кузова радиусом 28 футов (8,53 м); в окнах было плоское стекло, и, следовательно, верхняя четверть была отдельной и находилась в другой плоскости от нижнего остекления, с промежуточной фрамугой, а стальные панели были утоплены по обе стороны каждого оконного проема, чтобы компенсировать разницу между плоским стеклом и изогнутые стороны. Открывающаяся часть окон была снабжена сдвижными форточками с внешней аэродинамической частью для вентиляции без сквозняков, правильное положение открытия отмечено парой стрелок. Двери были оснащены безрамными фонарями производства Beclawat; они поддерживались подпружиненным механизмом ленивых щипцов внутри нижней части двери, а верхняя часть окна имела подпружиненный металлический зажим, входящий в пазы по обе стороны оконного проема.
Оригинальные автомобили имели внутреннюю отделку из деревянного шпона, а на автомобилях основной линейки к панелям были прикреплены небольшие пластиковые этикетки с указанием типа древесины и страны ее происхождения, например «Crown Elm Great Britain»; «Лейсвуд Великобритания» и т. д. В 1955 году был размещен заказ на 14 автомобилей, производителям было предложено внедрить инновационные функции; возможно, самыми яркими из этих прототипов, построенных в 1957 году, были прототипы, построенные Крейвенсом . После оценки и с растущим влиянием Британской группы по проектированию транспорта автомобили Mark 1, построенные с конца 1950-х годов, имели измененную конструкцию. Вместо деревянных панелей использовался ламинат, а в последнем буксируемом автомобиле Mark 1 вместо вольфрамовых ламп было установлено люминесцентное освещение. Важным вариантом конструкции Mark 1 были 44 автомобиля Pullman , построенные Metro-Cammell в 1960 году. Еще одним изменением, внесенным в конце 1950-х годов, было использование алюминиевых оконных рам вместо прямого остекления стальных панелей.
Подстолья представляли собой тяжелую сборку стальных секций с уголками, образующими распорные фермы. Они были расположены ближе к центральной линии автомобиля, а не под подошвой, как это было характерно для предыдущих автомобилей. Первоначальные тележки имели двойную балку, которые, как и установленные на них тележки, получили обозначение «BR Mark 1» (сокращенно BR1). Они оказались неудовлетворительными, и с 1958 года была представлена новая конструкция из литой стали (часто называемая типом Содружества). Это обеспечивало превосходную езду с минимальным износом шин, но было тяжелым. Последние партии локомотивов Mark 1 и многих электропоездов Mark 1 были построены с тележкой B4, разработанной Суиндоном. Позже многие тележки BR1 были модернизированы тележкой B4, и тогда можно было рассчитывать на комфортную езду, что было очевидно на более поздних автомобилях EMU.
Важным фактором была сжимающая муфта, которая обеспечивала превосходное межвагонное демпфирование за счет торцевых пластин трапа, которые быстро отполировались до блеска, что указывало на то, что они выполняли эту задачу.
Устройство, известное как сигнализатор, подключает аварийный (коммуникационный) шнур или цепь к железнодорожной линии, чтобы облегчить аварийную остановку. [4]
Компания British Railways и сторонние подрядчики построили спальный вагон Mark 1 компании British Railways в период с 1957 по 1964 год. Было построено триста восемьдесят вагонов трех разных типов, четвертый тип был создан позже путем переоборудования. Ни один из них не находится на передовой службе, и очень немногие из них сохранились (это произошло из-за асбестовой изоляции в большинстве вагонов).
Были разработаны три типа на основе нижней рамы и профиля BR Mark 1 длиной 63 фута (19,20 м). Все они имели 11 отсеков с боковым коридором, кладовую для обслуживающего персонала в одном конце и два туалета в другом. В купе первого класса была одна фиксированная койка, во втором классе - две фиксированные койки. Таким образом, Sleeper First (SLF) спал 11, а Sleeper Second (SLSTP) - 22. Sleeper Composite (SLC) имел пять купе первого класса и 6 купе второго класса.
Ранние образцы оснащались тележками BR1, которые позже были заменены тележками B5. Более поздние экземпляры были оснащены новыми тележками Содружества. Вагоны весили от 39 до 42 тонн, при этом вагоны Первого класса весили на одну тонну меньше, чем другие, а автомобили со сборными тележками B5 также весили на одну тонну меньше, чем вагоны с тяжелыми литыми стальными тележками Содружества.
Чтобы преодолеть недостаток гибкости в парке спальных вагонов, Wolverton модифицирует некоторые вагоны SLSTP, установив убирающееся верхнее спальное место. Полученные в результате вагоны класса Sleeper Any with Pantry (SLEP) можно будет использовать для лучшего удовлетворения колебаний спроса на пассажиров. Номера SLEP были изменены на серию 2800.
Парк спальных вагонов Mark 1 продолжал обслуживать British Rail в течение многих лет. Не имея конструкции спального вагона Mark 2 , Mark 1 существовал до тех пор, пока в начале 1980-х годов в эксплуатацию не поступили спальные вагоны British Rail Mark 3 .
В 1957 году было построено двенадцать вагонов (четыре — компанией Doncaster Works и по два — четырьмя сторонними подрядчиками) в попытке улучшить существующую конструкцию. [5] Хотя уровень комфорта пассажиров, возможно, и улучшился, пассажировместимость упала (за исключением двух поездов, построенных Gloucester Railway Carriage and Wagon Company ), что привело к снижению показателя количества пассажиров на тонну поезда и пренебрежению со стороны операционных отделов BR. . Дальнейших заказов на эти конструкции не поступало.
В 1962 году компания Eastleigh Works построила Mark 1 с одинарным кузовом из стекловолокна . Автомобиль под номером S1000S был установлен на нижней раме Mark 1 Tourist Second Open S4378, который был списан в результате железнодорожной катастрофы в Льюишеме в 1957 году. Только один Этот экземпляр был построен из-за высокой стоимости, что сделало его единственным пассажирским вагоном с кузовом из стекловолокна, построенным British Railways. S1000S использовался на ветке Хейлинг-Айленд до закрытия в 1963 году. [6] После использования в качестве фургона-генератора на Lancing Carriage Works он снова вошел в основной капитал. [7] Его последние обязанности заключались в работе в пригородных поездах между Клэпхэм-Джанкшен и Кенсингтон-Олимпией . [6] После вывода он хранился в Мишельдевере . Он был куплен в 1973 году компанией East Somerset Railway . [7] В 2010 году вагон был восстановлен и по состоянию на январь 2011 года [обновлять]находится в эксплуатации на Восточно-Сомерсетской железной дороге. Перекрашен в темно-бордовый цвет после проведения работ в 2016 году. [6]
Один фургон, нет. E85000 также имел кузовные панели из стекловолокна. Он был переоборудован из обычного пассажирского вагона (Mark 1 Corridor Composite , номер Sc15170) на заводе Derby Carriage & Wagon Works в 1970 году для перевозки посылок, перевозимых в тележках BRUTE ; он использовался до 1982 года. Он весил 27 длинных тонн (27 т; 30 коротких тонн), хотя был на 6 футов 6 дюймов (1,98 м) длиннее, чем обычный фургон для посылок весом 30 длинных тонн (30 т; 34 коротких тонны). . [8]
Ближе к концу производства буксируемых моделей Mark 1 вышла серия из восьми экспериментальных вагонов, известная как комплект XP64. Три Corridor First , два Corridor Seconds и три Tourist Second Opens были построены компанией Derby Carriage & Wagon Works в 1964 году. [9] [10] Внешне они напоминали ложу Mark 1 с добавлением косметического покрытия над подошвами стандартного Mark. 1, но внутри они включали множество новых функций, включая приточную вентиляцию, новый дизайн сидений и более широкие двустворчатые двери. [11] [12] [13] Многие из этих функций позже были включены в ложу Mark 2 , выпускаемую с 1964 года.
British Rail Mark 1 был значительно прочнее, чем большинство моделей, созданных до национализации, и еще в 1952 году было замечено, что экземпляры, попавшие в железнодорожную аварию в Харроу и Уэлдстоуне, выдержали удары лучше, чем окружавшие их старые вагоны. Улучшение безопасности, представленное таким образом Mark 1, было высоко оценено главным инспектором железных дорог подполковником ИКА Макнотоном (главным инспектором железных дорог Министерства транспорта ) в лекции сэра Сеймура Биско Триттона Институту инженеров-механиков в 1977 году. Говоря о снижении смертности с 1955 года, он высказал мнение, что главным фактором этого улучшения стало «введение в 1951 году стандартного пассажирского вагона BR Mark 1, который в течение примерно десяти лет заменил прежний. Подвижной состав военной конструкции на большинстве основных маршрутов. Устойчивость к повреждениям этого цельнометаллического вагона, установленного на 200-тонном шасси, устойчивом к торцевым нагрузкам и оснащенном соединительными муфтами, подтверждалась снова и снова, лишь в небольшом количестве. Среди очень разрушительных аварий наблюдались серьезные телесные повреждения, которые неизбежно приводят к несчастным случаям со смертельным исходом, и было несколько примечательных случаев сходов с рельсов на высоких скоростях, при которых не произошло никаких травм».
Хотя строительство пассажирского состава Mark 1 закончилось в 1963 году, несколько единиц и непассажирский состав на основе конструкции Mark 1 продолжали строиться до 1974 года.
Железнодорожная авария в Клэпхэм-Джанкшен в 1988 году показала , что к 1980-м годам вагон Mark 1 устарел и менее способен выдерживать столкновения, чем более новые модели. Тем не менее, в «Скрытом отчете» о катастрофе сделан вывод о том, что вывод подразделений Mark 1 был непрактичным, а конструкция не была по своей сути небезопасной: будут делать это еще десять лет или даже больше. Автомобили Mark I обладают хорошими ходовыми качествами и не лишены устойчивости к столкновениям». [14] British Rail все еще использовала несколько единиц 4EPB и 2EPB (классы 415 и 416 ) с подрамниками, которые были построены до Второй мировой войны , и их замена была приоритетной.
В конце 1990-х годов срок эксплуатации парка Mark 1 начал подходить к концу, и опасения по поводу его безопасности по сравнению с новым подвижным составом стали более актуальными. В 1999 году Управление здравоохранения и безопасности издало инструкции в соответствии с Правилами безопасности на железнодорожном транспорте 1999 года вывести из эксплуатации все вагоны Марки 1 и составные части этой конструкции к концу 2002 года, если они не будут переоборудованы или модифицированы для уменьшения возможности перехвата в случае столкновения. [15] На момент принятия инструкций HSE 1999 года предложенная модификация для продления использования основной магистрали после 2002 года представляла собой «чашку и конус», однако испытания были безрезультатными и считались дорогостоящими по сравнению с преимуществами безопасности. В октябре 2002 года Управление по охране труда и технике безопасности продлило разрешенное использование подвижного состава на базе Mark 1 до 31 декабря 2004 года при условии, что он будет оснащен системой защиты и предупреждения поездов . [15]
.jpg/1280px-British_Rail_Mk1_coach_number_21266_(1).jpg)
В течение 1990-х годов несколько оставшихся локомотивов Mark 1 на главной линии были сняты с производства, а в 1970-х и 1980-х годах их постепенно заменяли моделями Mark 2 и Mark 3 . Тем не менее, обширная пригородная сеть Network Southeast в бывшем Южном регионе, управляемая теневыми франшизами Network SouthCentral , Network Southeastern и South West Trains, работала в основном на базе Mark 1, состоящей из нескольких подразделений 205 , 207 , 411 , 412 , 421 , 422 и 422 . 423 класса.
Когда в середине 1990-х годов British Rail была приватизирована , только Connex South Eastern получила расширенную франшизу (15 лет) в обмен на заказ новых поездов. Connex South Central и South West Trains, другие основные пользователи составных поездов Mark 1, не были обязаны заказывать новые поезда. В результате в 2000 году поезда Mark 1 все еще использовались на большей части бывшего Южного региона, а новые поезда не заказывались.
Когда в начале 2000-х годов франшизы были перепроданы, с ними было выполнено требование о замене Mark 1, поэтому Connex South Eastern представила сотни новых многоквартирных устройств классов 171 , 375 , 376 , 377 , 444 , 450 и 458. South West Trains и Southern в период с 2001 по 2005 год.
Похожая история произошла в Шотландии, где последний из нескольких поездов класса 303 на базе Mark 1 компании ScotRail просуществовал до декабря 2002 года .
Использование марок Mark 1 в почтовых поездах было ограничено, когда Королевская почта частично заменила их в начале 1990-х годов. Почтовые поезда на главной линии Западного побережья работали с использованием новых поездов класса 325 . Однако эти агрегаты оказались крайне проблематичными в эксплуатации и из -за технических неисправностей часто перевозились на локомотивах вместо того, чтобы работать своим ходом , и поэтому формирования Марка 1 продолжали использоваться здесь, и в других местах в сети. Однако в январе 2004 года Королевская почта прекратила использовать железную дорогу для перевозки почты. [17] Таким образом, проблема замены большого количества вагонов марки 1 на этих службах была решена.
Network Rail продолжает использовать переоборудованные вагоны Mark 1 для различных ведомственных обязанностей: некоторые примеры - испытательные поезда, пескоблоки и жилые помещения для персонала на рабочих местах. [18]
Небольшое количество компаний, занимающихся железнодорожным транспортом, имеют право отказаться от использования вагонного состава марки 1 для выполнения железнодорожных перевозок. Условия обычно предполагают установку центрального дверного замка и наличие на концах поезда либо непассажирского вагона, либо вагона не марки 1. Это часто достигается за счет движения локомотива на каждом конце поезда, а не только в передней части, что также снижает необходимость объезда на второстепенных конечных станциях, многие из которых потеряли возможности объезда, когда локомотив буксировал поезда. вагонов Mark 1 или Mark 2 уступили место использованию нескольких вагонов в служебных поездах.
Окончательный вывод Mark 1 из ежедневного основного использования в 2005 году, примерно через 54 года с момента ввода конструкции в эксплуатацию. [19] [20] Компания South West Trains получила отсрочку от продолжения эксплуатации двух трехвагонных поездов 421 на ветке Лимингтона до 2010 года. [21] [22]
Из-за отсутствия центрального замка дверей и того, что инвентарь Mark 1 не соответствует последним ожиданиям безопасности подвижного состава, их использование теперь регулируется различными правилами. В частности, в транспортных средствах, не имеющих центрального замка, в каждом автомобиле должен присутствовать стюард. Железнодорожным компаниям также рекомендуется использовать составы Mark 1 с более прочными составами, отличными от Mark 1, на обоих концах, чтобы они служили барьером в случае столкновений. Mark 1 продолжают использоваться в специальных чартерных поездах чартерных операторов, включая North Yorkshire Moors Railway , Riviera Trains , Vintage Trains и West Coast Railways . [23] Управление железных и автомобильных дорог предоставило этим операторам освобождение от Правил безопасности железных дорог 1999 года, позволяющее продолжать эксплуатировать поезда Mark 1 на главной линии до 2023 года. [24]
Восстановленные вагоны Mark 1 поступили в эксплуатацию на многих исторических железных дорогах Великобритании . Их доступность избавила железные дороги от необходимости полагаться на ограниченное количество уцелевших вагонов до BR, большинство экземпляров которых было списано до того, как должным образом началась работа по сохранению железных дорог.
Длительный срок службы вагонов Mark 1 означает, что историческая железная дорога может (потенциально) воссоздать подлинный старинный поезд 1950-х, 1960-х, 1970-х, 1980-х или начала 1990-х годов, если его покрасить в подходящую окраску.
Несколько спальных вагонов Mark 1 были куплены обществами охраны природы для использования в качестве жилья для волонтеров. Когда компания British Rail начала изнашивать свои ночные поезда со спальными местами, многие традиционные железные дороги заменили их «молодыми» вагонами Mark 3. Поскольку большинство спальных вагонов Mark 1 были построены с асбестовой изоляцией, профессиональная дезинфекция которой была дорогостоящей, большинство из них было продано на металлолом.
Те спальные вагоны Mark 1, которые уцелели, были дезактивированы и сохранены как музейные экспонаты, а также как спальные места. Из них пять относятся к категории Sleeper First и один — Sleeper Second.
Вагоны Mark I Британских железных дорог были окрашены в самые разные цвета. При выпуске в 1951 году вагоны были окрашены в «Багровое озеро» (официальное обозначение руководства железных дорог), обычно называемое «Багровый» (BS381C: 540 «Багровый» является эталоном цвета британского стандарта) и «Кремовый» (комбинация, часто называемая в разговорной речи «кровью и заварным кремом»). ) для коридорного инвентаря и Crimson для некоридорного инвентаря. Пассажирский состав коридора обычно также вырисовывается, тогда как пассажирский состав вне коридора - нет. Термин «кармин» часто используется неправильно из-за ошибки, допущенной современным железнодорожным журналистом, и с тех пор, к сожалению, повторяется.
В 1956 году произошли первые большие изменения: конец «третьего класса» и возвращение региональных цветовых схем. Западный регион сразу же принял шоколадно-кремовую окраску Great Western Railway для транспортных средств, используемых в названных экспрессах, и темно-бордовую окраску для другого транспорта. Южный регион снова стал зеленым, а другие регионы стали темно-бордовыми. В 1962 году в Южном регионе появились теперь уже знакомые желтые дорожки над вагонами первого класса и красные над вагонами-ресторанами. К концу 1960-х годов такое встречалось на всех вагонах. В 1962 году Западный регион отказался от употребления шоколада и сливок.
С появлением окраски распылением в 1964 году кузов автобуса стал того же цвета, что и кузов. Год спустя вездесущие сине-серые модели British Rail были представлены вместе с Mark 2 , а к 1968 году большинство моделей Mark I за пределами пригорода были сине-серыми; однако только в 1974 году последний темно-бордовый Mark 1 был перекрашен в сине-серую окраску. Использование синего и серого цветов продолжалось до 1982 года, когда были проведены первые эксперименты с новыми ливреями. Во время синего периода BR произошли и другие изменения, в частности, в 1977 году исчезли последние отсеки «Только для женщин».
В 1982 году появилось множество новых окрасок, в том числе желтой и серой для машин, реквизированных для инженерных и ремонтных работ. В 1985 году к празднованию 150-летия GWR снова появились некоторые вагоны в шоколадном и сливочном цветах, а также был проведен краткий шотландский эксперимент с зеленым и кремовым. Затем примерно в 1988 году произошла реклассификация «второго класса» в «стандартный класс».
1983 год стал годом, когда впервые была представлена ливрея InterCity , 1986 год — появлением Network Southeast и прекращением использования ливреи Searail.
В 1980-х годах полный набор коридорных отсеков второго класса Mark 1 постройки 1950-х годов (включая BSK), курсировавших исключительно по маршруту Глазго – Странраер и соединявшихся с паромами Ирландского моря, был окрашен в очень яркую ливрею Sealink красного, синего и синего цветов. и белого цвета, а внутри вестибюли (но не главные боковые коридоры) были окрашены в ярко-желтый цвет, чтобы соответствовать отремонтированным электропоездам того периода. Будучи тренерами начала 1950-х годов, они имели цельнодеревянный интерьер, который можно было покрасить. После ухода с линии Странраер в конце 1980-х годов эти грабли использовались ScotRail на чартерных рейсах «Merrymaker», включая дальние рейсы по главной линии Западного побережья, прежде чем в конечном итоге были полностью сняты с производства в самом конце 1980-х годов.
В 1988 году появилась первая ливрея региональных железных дорог (а также почтовые поезда и посылочные поезда, ставшие красными ).
С 1995/96 года частные операторы начали раскрашивать свои склады в свои цвета.
