Семейство железнодорожных вагонов Mark 2 — вторая разработка British Rail . Они были построены мастерскими British Rail (с 1969 года British Rail Engineering Limited (BREL)) в период с 1964 по 1975 год и имели стальную конструкцию.
Mark 2 имеет полуцельную конструкцию, что придает ему большую прочность, чем Mark 1, в случае аварии. Ключевой движущей силой измененного метода конструкции было преодоление серьезной проблемы с коррозией Mark 1 в основании кузова, где он был прикреплен к подрамнику. Другие изменения в конструкции, такие как оконные блоки, произошли по той же причине, что стало серьезной проблемой с точки зрения затрат на техническое обслуживание автомобилей Mark 1. Пересмотренные методы окраски также были частью этого, что совпало со сменой ливреи с бордовой (темно-зеленой на юге) на сине-серую, которую тренеры Марка 2 носили большую часть своей жизни (некоторые из первых тренеров Марка 2 имели сначала старая ливрея). Прототип Mark 2, FK 13252, был построен в 1963 году и сейчас хранится на Средне-Норфолкской железной дороге .
Последний вагон Mark 2 был ведомственным номером 999550 в 1977 году. По состоянию на 21 ноября 2020 года [обновлять]он все еще находится в эксплуатации у Network Rail в качестве вагона для записи пути. Более поздние версии (начиная с 2D) выглядят чем-то похожими на более поздний дизайн Mark 3 . Mark 3 длиннее (75 футов вместо 64 футов 6 дюймов), имеет большой бортик между тележками для скрытия вспомогательного оборудования и ребристую крышу в отличие от гладкой крыши Mark 2. Развитие Высокоскоростной поезд совпал с поездом окончательной серийной партии, и Mark 2F «предварительно рассмотрел» многие функции, включенные в Mark 3, такие как новые сиденья, пластиковые внутренние панели и автоматические двери сходней с напольным датчиком.
В отличие от автобусов Mark 1, построенных широким кругом производителей, как мастерских BR, так и частных строителей, все серийные вагоны Mark 2 (и Mark 3) производились на одной сборочной линии на вагонном заводе BR в Дерби.
В отличие от многих многосекционных агрегатов Mark 1 и последовавших за ними многочисленных многосекционных агрегатов Mark 3 , лишь немногие классы многосекционных агрегатов были основаны на кузове Mark 2. Большинство из них представляли собой электропоезда Британских железных дорог , которые работали под напряжением переменного тока с использованием воздушных проводов. Первыми из них были класс AM10 , осуществлявшие в 1966 году пригородные перевозки из лондонского Юстона и в Уэст-Мидлендс . Введение TOPS привело к тому, что эти устройства были реклассифицированы в класс 310. Другим типом был класс 312 , производный и почти идентичный классу 310, представленному в 1975 году, который в основном использовался на пригородных перевозках из лондонского Кингс-Кросс и лондонского Ливерпуль-стрит , последние многостворчатые агрегаты, построенные для Британских железных дорог . Железные дороги Северной Ирландии использовали кузов Mark 2 в качестве основы для DEMU класса 80 , который поступил на вооружение в 1974 году. В 1976 году для Тайваня было построено тринадцать пятивагонных электропоездов (и снято с производства в 2009 году): серия Тайваньских железных дорог EMU100 .
Вагон Mark 2 был одной из опор сети InterCity , но новый подвижной состав, введенный в эпоху после приватизации, привел к тому, что большая часть его была выведена из эксплуатации.
Никакие вагоны общественного питания не были построены по конструкции Mark 2, поэтому все поезда Mark 2 Inter City, предлагающие услуги общественного питания (включая более поздние составы с кондиционерами), продолжали включать вагоны-рестораны Mark 1 или вагоны-буфеты.
С момента выхода из большинства основных маршрутов вагоны Mark 2 играют все более важную роль в частных железнодорожных турах, чартерных поездах и на исторических железных дорогах . С 1996 года более 140 вагонов Mark 2 было экспортировано в Новую Зеландию, где они до сих пор находятся в эксплуатации (по состоянию на 2020 год).
Вагоны Mark 2 использовались на линии Manchester Pullman с 1966 года до вывода из эксплуатации в 1985 году. Эти роскошно обставленные вагоны первого класса имели несколько необычных особенностей, таких как открывающиеся внутрь двери и некоторые внутренние панели из орехового дерева. Всего было построено 29 вагонов. Ливрея была жемчужно-серой с синей окантовкой окон - полная противоположность стандартной сине-серой окраске British Rail конца 1960-х и 1970-х годов. До 1974 года также действовала служба Liverpool Pullman с использованием вагонов того же типа .
По состоянию на май 2020 года вагоны Mark 2 все еще используются на некоторых маршрутах железнодорожной сети Великобритании.
_-_geograph.org.uk_-_626601.jpg/1280px-Railway_at_Adelaide_(2)_-_geograph.org.uk_-_626601.jpg)
В 1970 году NIR приобрела новые Mark 2B для поездов Enterprise между Белфастом и Дублином. Первоначально они были окрашены в привлекательную темно-бордовую и синюю окраску и изготовлены темно-бордовыми Hunslet Bo-Bos , построенными BREL , из класса NIR 101 . Бледно-серая ливрея с синей полосой под окнами была представлена в 1980-х годах. В число этих граблей входил № 547, единственный вагон-ресторан марки 2В. Этот вагон был восстановлен в 2008 году Обществом охраны железных дорог Ирландии (RPSI). Вагоны Mark 2B были заменены на службе Enterprise новыми вагонами, построенными во Франции компанией De Dietrich Ferroviaire в 1996 году.
В 2001 году NIR приобрела восемь электропоездов British Rail класса 488 , которые были переоборудованы из вагонов Mark 2F для службы Gatwick Express из Лондона Виктория в аэропорт Гатвик . [1] Их нумерация была изменена на 8941-8948 . Они работали с фургоном-генератором NIR 8911. Они были сняты с производства 19 января 2005 года и заменены новыми агрегатами C3K . Они были вновь введены в эксплуатацию в сентябре 2006 года для обеспечения дополнительной пропускной способности на маршруте Портадаун — Белфаст (Центральный), совершая одну поездку каждое утро на локомотиве класса 111 . Бывший Anglia MkIIf DBSO , номер 9712 (перенумерованный NIR на 8918), был куплен в том же году для работы с запасами Gatwick, но капитальный ремонт и перекалибровка заняли так много времени, что к тому времени, когда он прибыл в Северную Ирландию в 2009 году, Gatwicks был отозван. Их последний пассажирский рейс состоялся 18 июня 2009 года.
RPSI также приобрела несколько Mark 2 для использования в своем паровозе в Северной Ирландии в начале 2000-х годов. Обычно они базируются в депо Уайтхед RPSI , а также перевозятся паром и иногда сдаются в аренду для железнодорожных перевозок на дизельном топливе. У них также есть некоторые акции бывшего NIR и бывшего CIE Mark 2, некоторые из которых ранее работали на рейсах Dublin to Belfast Enterprise.
RPSI купило у NIR восемь снятых с эксплуатации автобусов Gatwick Express Mark 2 и фургон-генератор, которые в настоящее время (2017 г.) находятся на складах в Дандолке и Уайтхеде. Они будут использоваться для увеличения и замены части текущего парка Mark 2 RPSI, который работает в Уайтхеде. DBSO вступил в консервацию на железной дороге Даунпатрик и Каунти-Даун 27 сентября 2014 года, никогда не перевозя пассажиров на рейсах NIR и не покидая депо Йорк-Роуд по железной дороге.
В 1972 году CIÉ разместила у BREL заказ на 72 вагона на базе Mark 2D. Благодаря кондиционированию воздуха в качестве основной функции они стали известны как «AC Stock» и работали на тележках типа B4 с вакуумными тормозами. Заказ состоял из шести вагонов первого класса (5101–5106), девяти составных (5151–5159), 36 вагонов стандартного класса (5201–5236), одиннадцати вагонов стандартного класса с рестораном/буфетом (5401–5411) и одиннадцати фургонов-генераторов (5601–5611). ). Внутренняя отделка была выполнена в Inchicore и сильно отличалась от оригинального дизайна BR: в нем использовались многоместные сиденья, а не отдельные сиденья, а также широко использовались деревянные панели из шпона.
Их электросистема отличалась от версий BR и NIR. В фургоне-генераторе находились две двигательно-генераторные установки, каждая из которых подавала переменный ток напряжением 220/380 В, частотой 50 Гц на два отдельных электрических автобуса в поезде. Нагрузка системы кондиционирования была разделена пополам, каждая половина питалась от отдельной шины. В случае выхода из строя одной генераторной установки другая установка автоматически питает обе шины. Выходная мощность кондиционера тогда сократится вдвое, но все остальные нагрузки, включая приготовление пищи, освещение и зарядку аккумулятора, продолжат поступать. Позже эта модель электропитания осталась на всех последующих автобусах IE.
Чтобы учесть изменения в трафике, пять составных автобусов (5153–5156, 5158) были переклассифицированы в стандартные, а стандартный ресторан/буфет 5408 был преобразован для использования в качестве президентского тренера.
В 1989 году Иарнрод Эйрианн приобрел пятнадцать вагонов у британского торговца металлоломом в обмен на такое же количество металлолома тепловозов. Старые вагоны Mark 2A/B/C были списаны в 2004 году, поскольку они сильно подверглись коррозии. Некоторые из них сохранились (без тележек) на некоторых исторических железных дорогах Ирландии.
Остальные вагоны Mark 2 (винтажные комплекты Mark 2D 1972 года) были сняты с производства в 2007 и 2008 годах, а последний комплект, 0505 Athlone-Heuston, вышел на работу 31 марта 2008 года. Два из этих вагонов, 5106 и 5203, были сохранены Обществом охраны железных дорог Ирландии. Президентский тренер № 5408 также сохранился в RPSI.
_-_Wellington_(cropped).jpg/1280px-DC_4692_-_Wairarapa_Connection_(SE_Cars)_-_Wellington_(cropped).jpg)
На железнодорожных линиях Новой Зеландии курсируют 150 отремонтированных бывших вагонов Mark 2D, 2E и 2F First Open и Tourist Standard Open. Первые 16 были экспортированы в январе 1997 года. [2] [3] Хотя железнодорожные линии Новой Зеландии имеют более узкую колею - 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), страна имеет аналогичную погрузочную колею , что позволяет вагонам BR передвигаться по новой колеи. большинство строк. Первые вагоны были импортированы в 1996 году тогдашним железнодорожным оператором Tranz Rail и оператором наследия Mainline Steam . Первые семь отремонтированных вагонов поступили в регулярное сообщение 15 ноября 1999 года на линии Capital Connection между Палмерстон-Норт и Веллингтоном .
До 2015 года бывшие вагоны British Rail обслуживали практически все региональные пригородные перевозки. Большинство из них (104) работали в Окленде, классифицированные как SA (81) и SD (23), в двухтактных пригородных поездах с тремя-пятью вагонами SA, ведущим вагоном SD (аналогичным оригинальным Mark 2 DBSO) и дизель-электровоз класса DC (четырех- и пятивагонный) или класса DFT (шестивагонный). С тех пор Окленд заменил весь свой пригородный парк специально построенными новозеландскими электропоездами класса AM . Другие вагоны BR Mark 2 курсируют по маршрутам Capital Connection (8 × S-класс) и Wairarapa Connection между Мастертоном и Веллингтоном (18 × SW-класс). Есть также шесть вагонов класса SE, которые использовались с электровозами на пригородных перевозках Веллингтона в период с 2008 по 2011 год в качестве временной меры до тех пор, пока не будут поставлены новые электропоезда. Вагоны были переданы компании Wairarapa Connection в июне 2013 года, когда пиковая посещаемость услуг начала превышать пропускную способность парка вагонов SW. Mainline Steam также владеет четырьмя отремонтированными вагонами класса ML, которые базируются в Плиммертоне (к северу от Веллингтона) и используются для паровых экскурсий.
Все новозеландские вагоны Mark 2 сохраняют свои первоначальные ходовые номера BR.
После решения электрифицировать загруженную магистраль Западного побережья Тайваня в 1976 году компания BREL в Йорке для Тайваньской железнодорожной администрации в 1976 году построила тринадцать пятивагонных электропоездов на базе конструкции Mark 2 , но из-за проблем с электрооборудованием и чрезмерных затрат. Вес не мог быть принят на вооружение до 1979 года после завершения ремонтных работ. Они использовали электрооборудование GEC и были построены для колеи 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) . Они использовались на службе Tze-Chiang Limited Express . Они были выведены из эксплуатации в 2009 году.
Вагоны на основе конструкции Mark 2 были построены компанией BREL для Кенийской железнодорожной корпорации в конце 1970-х годов. [4]
На протяжении многих лет модель Mark 2 компании British Railways производилась многими британскими производителями моделей железных дорог.
Компания Hornby Railways представила Mk. 2 BFK и TSO в конце 1960-х годов, и с тех пор они периодически производятся, иногда используются для обозначения вагонов более поздних вариантов (например, Mk.2 B BFK в Королевском поезде ). В 2013 году Hornby объявила, что будет производить вариант Mk2E для своей линейки 2014 года. Это переработанные версии, которые будут доступны как в основной линейке, так и в линейке RailRoad. Некоторые модели из основного ассортимента будут иметь внутреннее освещение. Hornby производит три версии Mk2E: FO, TSO и BSO. [ нужна цитата ]
Airfix представила Mk. 2D-модели BSO, FO и TSO в конце 1970-х годов, которые позже производились их преемниками Mainline , Dapol и, в конечном итоге, Hornby. Эйрфикс Мк. 2D была высококачественной моделью для своего времени, более детализированной, чем большинство современных продуктов, и Hornby до сих пор производит ее.
Лима произвела Mk. 2Б БФК, ФК и ТСО и Мк. Модели 2E FO и TSO. Они были примерно на 1 см меньше длины шкалы и не производились с тех пор, как Лима перешла во владение Хорнби.
Bachmann Branchline представила Mk. 2 и Мк. 2A Модели BFK, BSO, FK и TSO начала 2000-х годов, которые были более подробными, чем различные старые модели. Bachmann также анонсировали новый Mk. Модели 2Ф БСО, ДБСО, ФО, РФБ и ТСО для производства в 2013–2014 годах.
Ассортимент Mk. Версия 2B, охватывающая варианты BR и NIR, была анонсирована компанией Irish Railway Models и ее британским подразделением Accurascale в конце 2021 года. Они будут охватывать все варианты. Версии BR под брендом Accurascale будут доступны индивидуально, а версии NIR под брендом Irish Railway Models будут доступны в пакетах по 3 автомобиля.
Грэм Фариш производит модели Mk.2F BSO, FO, RFB и TSO и анонсировал обновленные модели, включая DBSO, на 2013–2014 годы. Модели Mk.2A BSO, FK и TSO были анонсированы в 2012–2013 годах.
СМИ, связанные с вагонами British Rail Mk2, на Викискладе?
