Messerschmitt Me 163 Komet — самолет-перехватчик с ракетным двигателем, в первую очередь разработанный и производимый немецкой авиастроительной компанией Messerschmitt . Это единственный в истории действующий истребитель с ракетным двигателем, а также первый пилотируемый самолет любого типа, скорость которого в горизонтальном полете превышает 1000 километров в час (620 миль в час).
Разработка того, что впоследствии стало Me 163, восходит к 1937 году и к работе немецкого авиационного инженера Александра Липпиша и Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS). Первоначально это была экспериментальная программа, в которой использовались традиционные конструкции планеров , но в то же время интегрировались различные новые инновации, такие как ракетный двигатель, но разработка столкнулась с организационными проблемами, пока Липпиш и его команда не были переведены в Мессершмитт в январе 1939 года. Планы по созданию промежуточного самолета с винтовым двигателем были быстро реализованы. отказался в пользу перехода непосредственно к ракетному двигателю. 1 сентября 1941 года прототип совершил свой первый полет , быстро продемонстрировав свои беспрецедентные характеристики и качества своей конструкции. Под впечатлением немецкие чиновники быстро приняли планы, направленные на широкое внедрение перехватчиков точечной обороны Me 163 по всей Германии. В декабре 1941 года начались работы над модернизированным Me 163B , оптимизированным для крупносерийного производства.
В начале июля 1944 года немецкий летчик-испытатель Хейни Диттмар достиг скорости 1130 км/ч (700 миль в час), неофициального рекорда скорости полета , который оставался непревзойденным для самолетов с турбореактивными двигателями до 1953 года. В том же году Me 163 начал выполнять боевые задачи, обычно будучи Используется для защиты от приближающихся бомбардировок противника . В рамках своего союза с Японской империей Германия предоставила стране чертежи и единственный Me 163; это привело к разработке Mitsubishi J8M . К концу конфликта было построено около 370 «Комет», большая часть из которых использовалась в боевых условиях. Некоторые недостатки самолета так и не были устранены, и он оказался менее эффективным в бою, чем предполагалось. Его дальность полета не соответствовала прогнозам и сильно ограничивала его потенциал. Были предприняты усилия по улучшению самолета (в первую очередь разработка Мессершмитта Ме 263 ), но многие из них не участвовали в реальных боевых действиях из-за устойчивого продвижения союзных держав в Германию в 1945 году.
После принятия на вооружение Me 163 уничтожил от девяти до 18 самолетов союзников при десяти потерях. [3] [4] Помимо реальных боевых потерь, многочисленные пилоты Me 163 погибли во время испытательных и тренировочных полетов. [5] [ нужна страница ] Столь высокий уровень потерь был, по крайней мере частично, результатом использования в более поздних моделях ракетного топлива, которое было не только очень летучим, но также коррозионным и опасным для человека. [6] Одним из примечательных случаев смерти стал Йозеф Пёс , немецкий ас-истребитель и оберлейтенант Люфтваффе , который погиб в 1943 году в результате воздействия Т-Стоффа в сочетании с травмами, полученными во время неудачного взлета, в результате которого произошел разрыв топливопровода. [7] [ нужна страница ] За исключением нацистской Германии, ни одна страна никогда не использовала в боевых действиях ни Me 163 в частности, ни ракетные самолеты в целом. Несколько захваченных Me 163 были отправлены в полеты для оценки и исследований.
Однако у Me 163 определенно были недостатки. Во-первых, при полном баке топлива хватало всего на 6 минут. Во-вторых, вариант B изначально имел две 30-мм пушки MK 108. Однако отдача была слишком сильной, и для варианта B-0 их пришлось заменить на более слабые 20-мм пушки MG 151.
Первые в мире пилотируемые полеты на ракетах осуществил немецкий производитель автомобилей Opel RAK . Первый полет такого самолета, модифицированного ракетой планера, спроектированного Александром Липпишем, состоялся на горе Вассеркуппе 11 июня 1928 года. В задней части самолета были установлены две ракеты на черном порохе, разработанные Фридрихом Вильгельмом Зандером . Из-за использования переднего утка Липпиш назвал планер «Энте», что по-немецки означает «утка». [9] После неудачной первой попытки одна ракета, наконец, загорелась, как и предполагалось, и «Энте» взлетел, а летчик-испытатель Фриц Стамер пролетел на ней 4900 футов, прежде чем совершить управляемую посадку. Еще один полет с использованием обеих ракет прошел не так, как планировалось: одна из двух ракет взорвалась; поврежденный самолет взлетел из-за активной неповрежденной ракеты, но поверхности управления не работали, и большая часть самолета загорелась, Стамер едва выжил, а огонь уничтожил Энте. [10]
После поражения Анты Фриц фон Опель заказал специальный ракетный самолет Opel RAK.1 . Он был разработан Юлиусом Хатри , еще одним пионером Вассеркуппе, и также оснащен ракетами Opel RAK Фридриха Сандера. [11] Первый публичный полет ракетного самолета состоялся во Франкфурте 30 сентября 1929 года. Липпиш также продолжал свою независимую конструкторскую работу в течение следующих десятилетий, в частности, с использованием ракетной техники, что в конечном итоге привело к созданию Me 163. [12]
В 1937 году начались работы над тем, что впоследствии стало Me 163, [13] первоначальные работы проводились под эгидой Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) — Немецкого института по изучению полётов планеров . Их первая конструкция представляла собой модификацию более раннего самолета Lippisch Delta IV, известного как DFS 39 , и использовалась исключительно в качестве испытательного стенда планера . Более крупная последующая версия с небольшим винтовым двигателем начиналась как DFS 194 . В этой версии использовались рули направления , установленные на законцовках крыла , что, по мнению Липпиша, могло вызвать проблемы на высокой скорости. Липпиш изменил систему вертикальной стабилизации планера DFS 194 с рулей законцовок крыла более раннего DFS 39 на обычный вертикальный стабилизатор в задней части самолета. Конструкция включала в себя ряд особенностей изначального планера, в частности полозья, используемые для приземления, которые можно было втягивать в киль самолета в полете. Для взлета понадобилась пара колес, каждое из которых было установлено на концах специально сконструированной поперечной оси, из-за веса топлива, но колеса, образующие взлетную тележку под посадочным полозьем, освобождались вскоре после взлета . [14] [15]
Конструкторы планировали использовать будущий холодный двигатель Walter R-1-203 тягой 400 кг (880 фунтов), в котором, как и в автономной ракетной установке Walter HWK 109-500 Starthilfe RATO , использовалось монотопливо , состоящее из стабилизированного HTP, известного имя Т-Стофф . Хейнкель также работал с Хельмутом Вальтером над своими ракетными двигателями, устанавливая их в хвостовую часть He 112R для испытаний – это было сделано в качестве конкуренции с двухкомпонентными ракетными двигателями Вернера фон Брауна , питаемыми спиртом/ LOX , а также с He 112 в качестве испытательного планера, а также с форматом силовой установки HTP, катализируемым Уолтером , для первого специально разработанного жидкотопливного ракетного самолета He 176 . Хейнкель также был выбран для производства фюзеляжа для DFS 194, когда он поступил в производство, [ когда? ] , поскольку считалось, что высокая реакционная способность монотопливного топлива с органическими веществами будет слишком опасной в деревянной конструкции фюзеляжа. Работа продолжалась под кодовым названием Projekt X. [16] [17]
Разделение работы между DFS и Heinkel привело к проблемам, [ когда? ], в частности, DFS, похоже, не смогла построить даже прототип фюзеляжа. В конце концов Липпиш попросил покинуть DFS и вместо этого присоединиться к Мессершмитту . [18] [N 2] 2 января 1939 года Липпиш переехал со своей командой и частично завершенным DFS 194 на завод Мессершмитта в Аугсбурге . Задержки, вызванные этим шагом, позволили наверстать упущенное в разработке двигателя. Оказавшись в Мессершмитте, команда решила отказаться от версии с винтовым двигателем и перейти непосредственно к ракетному двигателю. Планер был завершен в Аугсбурге и в начале 1940 года был отправлен для получения двигателя в Пенемюнде-Вест , один из квартета испытательных полигонов военной авиации Рейха, назначенных Erprobungsstelle . Хотя двигатель оказался крайне ненадежным, самолет показал отличные характеристики, достигнув скорости 550 км/ч (340 миль в час) за одно испытание. [21]
Важно отметить, что стреловидность крыла, заложенная в конструкцию, обусловлена его бесхвостостью и необходимостью сбалансировать положения центра тяжести и центра подъемной силы для целей устойчивости. Бесхвостый самолет с прямым крылом не может летать, если он не использует заднее крыло и переднее утка для обеспечения устойчивости и контроля тангажа. Стреловидность как у Ме-163, так и у МЕ-262 была обусловлена проблемами CofG и CofL (в случае МЕ-262 двигатели были тяжелее запланированных), а не аэродинамическими требованиями для высоких скоростей. [22]
На подтипах Me 163B и -C на крайней носовой части фюзеляжа устанавливалась напорная турбина , которая вместе с резервной свинцово-кислотной батареей внутри фюзеляжа, заряжаемой ею, обеспечивала электропитанием различное бортовое оборудование. [23] Такое оборудование включало в себя радиостанцию , рефлекторный прицел (Revi16B, -C или -D), пеленгатор , компас , схемы стрельбы для спаренных пушек, а также часть освещения приборов кабины. Из-за ограниченной емкости аккумулятора потребовалась установка электрического генератора. [23]
Индикатор воздушной скорости усреднял показания двух источников: трубки Пито на передней кромке левого крыла и небольшого воздухозаборника Пито в носовой части, чуть выше верхней кромки нижнего канала. [ нужна цитация ] Произошёл дальнейший отвод подаваемого под давлением воздуха из трубки Пито, которая также обеспечивала индикатор скорости набора высоты вместе с его источником. [ нужна цитата ]
Группа сопротивления вокруг австрийского священника Генриха Майера (позже казненного) имела контакты с Heinkelwerke в Йенбахе в Тироле , где также производились важные компоненты для Me 163. Группа предоставила союзникам эскизы расположения производственных объектов, тем самым сильно помогая бомбардировщикам союзников в нанесении по ним точечных воздушных ударов. [24] [25] [26]
В начале 1941 года началось производство серии прототипов, получивших название Me 163 . Секретность была такова, что номер планера RLM «GL/C» , 8-163 , на самом деле был номером более раннего Messerschmitt Bf 163 . Было построено три прототипа Bf 163 (от V1 до V3), и считалось, что иностранные разведывательные службы придут к выводу, что любое упоминание номера «163» относится к этой более ранней конструкции. В мае 1941 года первый прототип Me 163A , V4, был отправлен в Пенемюнде для установки двигателя HWK RII-203. Ко 2 октября 1941 года Me 163A V4 с буквами радиопозывных, или Stammkennzeichen , «KE+SW», установил новый мировой рекорд скорости 1004,5 км/ч (624,2 миль в час), пилотируемый Хейни Диттмаром , без видимых повреждений. к самолету во время попытки. [27] [28] В некоторых публикациях по истории послевоенной авиации говорилось, что считалось, что Me 163A V3 установил рекорд. [29] Рекордная цифра в 1004 км/ч (542 узла ; 624 миль в час ) официально не будет превзойдена до окончания войны, в частности, американским Douglas D-558-1 20 августа 1947 года. Ten Me 163A (V4-V13) были построены для обучения пилотов и дальнейших испытаний, они не были вооружены. [15]
Во время испытаний прототипа самолета (серии А) отбрасываемое шасси представляло собой серьезную проблему. Оригинальные тележки имели хорошо подрессоренную независимую подвеску для каждого колеса, [30] и когда самолет взлетал, большие пружины отскакивали и подбрасывали тележку вверх, ударяя по самолету. Для сравнения, на серийном самолете (серии B) использовались гораздо более простые тележки с поперечной балкой и полагалась на масляно-пневматическую стойку посадочного полоза [31] для поглощения ударов при движении по земле во время разбега, а также для поглощения ударов при движении по земле во время разбега. шок от приземления. Если гидроцилиндр был неисправен, или полозья по ошибке ушли во время процедуры приземления в положение «заблокировано и опущено» (как и должно было быть при взлете), удар жесткого приземления на полозья мог привести к травмам спины пилота. . [32] [33]
Оказавшись на земле, самолет должен был быть поднят Scheuch-Schlepper , переоборудованной небольшой сельскохозяйственной машиной, [34] первоначально основанной на концепции двухколесного трактора , несущей съемное третье поворотное колесо в крайней задней части его. конструкция, обеспечивающая устойчивость при нормальном использовании - это поворотное третье колесо было заменено поворотным специальным поисковым прицепом, который катился по паре коротких трехколесных гусеничных установок с непрерывной гусеницей (по одному на каждую сторону) для военной службы, где бы ни базировалась Комета . Этот поисково-поисковый прицеп обычно имел сдвоенные продольные подъемные рычаги, которые поднимали неподвижный самолет над землей из-под каждого крыла всякий раз, когда он еще не находился на главной стойке двухколесной тележки, например, когда самолет приземлялся на подфюзеляжную полозья и хвостовое колесо после миссия. [35] Другая форма прицепа, которая, как известно, также была опробована на более поздних экземплярах серии B, была опробована на этапе испытаний «Кометы » , в которой вместо подъемных рычагов использовалась пара подушек безопасности в форме колбасы, и она могла также буксироваться тягачом Scheuch-Schlepper , надувая подушки безопасности для подъема самолета. [36] [37] Трехколесный трактор Scheuch-Schlepper, использованный для этой задачи, изначально предназначался для использования в сельском хозяйстве, но такое транспортное средство со специальным прицепом, который также мог полностью поднять планер Me 163 над землей, чтобы произвести эффект восстановление как обычная часть использования Ме 163 по назначению - требовалось, поскольку « Комета» была обесточена после израсходования ракетного топлива и не имела главных колес после приземления из-за сброса главной стойки «тележки» при взлете. [38]
Во время летных испытаний превосходные возможности планирования «Кометы» оказались вредными для безопасной посадки. Когда самолет, оставшийся без двигателя, завершил последний спуск, он мог снова подняться в воздух при малейшем восходящем потоке. Поскольку заход был без двигателя, возможности совершить еще один заход на посадку не было. На серийных моделях комплект посадочных закрылков позволял несколько более контролируемо приземляться. Этот вопрос оставался проблемой на протяжении всей программы. Тем не менее, общая производительность была потрясающей, и планировалось разместить эскадрильи Me 163 по всей Германии 40-километровыми кольцами (25 миль) вокруг любой потенциальной цели. [N 3] Однако, хотя разработка оперативной версии поощрялась, программе Me 163 не был присвоен высший приоритет из-за конкуренции со стороны других проектов; это отсутствие внимания замедлило его развитие. [40]
В декабре 1941 года начались работы над модернизированной конструкцией. Было сочтено необходимым упрощенный формат конструкции планера, поскольку версия Me 163A не была по-настоящему оптимизирована для крупносерийного производства. Результатом стал подтип Me 163B , который имел желаемый, более массовый фюзеляж, панель крыла, убирающуюся посадочную полозья и конструкцию хвостового колеса с ранее упомянутой неподрессоренной взлетной тележкой, а также, как правило, цельную коническую носовую часть носовой части фюзеляжа, которая могла включает турбину для получения дополнительной электроэнергии во время полета, а также цельный навесной фонарь, шарнирно закрепленный только по периметру рамы, для простоты производства. [41] [ не удалось пройти проверку ] [23]
Тем временем Уолтер начал работу над новым двухтопливным горячим двигателем HWK 109-509 , в который добавлялось настоящее топливо из гидразингидрата и метанола , обозначенное C-Stoff , которое сгорало вместе с богатыми кислородом выхлопами двигателя T-Stoff , используемого в качестве топлива. окислитель для дополнительной тяги (см.: Список материалов ). Новая силовая установка и многочисленные изменения в детальной конструкции, призванные упростить производство по сравнению с общей конструкцией планера серии A, привели к созданию в конце 1941 года значительно модифицированного Me 163B. Из-за требования Reichsluftfahrtministerium о возможности дросселирования двигателя первоначальная силовая установка усложнился и потерял надежность. [ нужна цитата ]
Особенно проблемной была топливная система, поскольку утечки, возникшие во время жесткой посадки, легко приводили к пожарам и взрывам. Были использованы металлические топливопроводы и фитинги, которые вышли из строя непредсказуемым образом, поскольку это была лучшая доступная технология. И топливо, и окислитель были токсичными и требовали особой осторожности при загрузке в самолет, однако были случаи, когда « Кометы» взрывались на взлетной полосе из-за гиперголической природы топлива. Оба топлива представляли собой прозрачные жидкости, и для доставки каждого топлива к конкретному самолету «Комет» использовались разные автоцистерны , обычно сначала топливо C-Stoff на основе гидразина / метанола. В целях безопасности грузовик покинул зону, находящуюся в непосредственной близости от самолета, после его доставки и заливки топливных баков «Кометы » из заправочной точки, расположенной в задней части фюзеляжа, прямо перед вертикальным стабилизатором «Кометы » . Затем другой автоцистерна, перевозящая очень реактивный окислитель перекиси водорода T-Stoff, должен был доставить груз через другую точку заправки на спинной поверхности фюзеляжа «Кометы » , расположенную недалеко от задней кромки фонаря. [42]
Коррозионная природа жидкостей, особенно окислителя Т-Стофф, требовала от пилотов специального защитного снаряжения. Чтобы предотвратить взрывы, двигатель и системы хранения и подачи топлива часто и тщательно промывали из шланга и промывали водой, проходящей через топливные баки и топливные системы ракетного двигателя до и после полетов, чтобы очистить любые остатки. [43] Относительная «близость» к пилоту примерно 120 литров (31,7 галлона США) химически активного окислителя T-Stoff, разделенного между двумя вспомогательными баками окислителя одинакового объема с каждой стороны в нижних флангах кабины пилота — помимо основного бака с окислителем объемом около 1040 литров (275 галлонов США), расположенного сразу за задней стенкой кабины, может представлять серьезную или даже смертельную опасность для пилота в случае аварии, вызванной топливом. [44]
За двумя прототипами последовали 30 предсерийных самолетов Me 163 B-0, вооруженных двумя 20-мм пушками MG 151/20, и около 400 серийных самолетов Me 163 B-1, вооруженных двумя 30-мм (1,18-дюймовыми) пушками MK 108 , но которые в остальном были похожи на B-0. В начале войны, когда немецкие авиастроительные фирмы создавали версии своих самолетов для экспортных целей, буква « а» была добавлена к экспортным ( ausland ) вариантам (B-1a) или к вариантам иностранного производства (Ba-1), за исключением Me 163. ни экспортной, ни зарубежной версии не было. Позже во время войны буква «а» и последующие буквы использовались для обозначения самолетов с разными типами двигателей: Me 262 A-1a с двигателями Jumo, Me 262 A-1b с двигателями BMW. Поскольку Me 163 планировался с [45] альтернативным ракетным двигателем BMW P3330A, вполне вероятно, что буква «а» использовалась для этой цели на ранних образцах. Только один Me 163, V10, проходил испытания с двигателем BMW, поэтому этот суффикс обозначения вскоре был исключен. У Me 163 B-1a не было встроенного «размыва» законцовок крыла, и в результате он имел гораздо более высокое критическое число Маха , чем Me 163 B-1. [46]
У Me 163B были очень мягкие посадочные характеристики, в основном благодаря встроенным прорезям на передней кромке , расположенным непосредственно перед управляющими поверхностями элевонов , сразу за передней кромкой крыла и под тем же углом . Он не мог ни остановиться, ни вращаться. Можно было вести Комету с полностью отведенной назад ручкой, войти в поворот, а затем использовать руль направления, чтобы вывести ее из поворота, и не бояться, что она войдет в штопор. Это также будет хорошо скользить. Поскольку конструкция планера Me 163B была заимствована из концепций конструкции планера, он имел превосходные качества планирования и тенденцию продолжать полет над землей из-за эффекта земли . С другой стороны, при слишком близком развороте от базы к финишу скорость снижения увеличится, и можно быстро потерять высоту и упасть. Еще одним основным отличием от винтового самолета является отсутствие набегающего потока над рулем направления. При взлете нужно было достичь скорости, при которой аэродинамические средства управления начинают действовать, — около 129 км/ч (80 миль в час), — и это всегда было решающим фактором. Пилотам, привыкшим к полетам на винтовых самолетах, приходилось следить за тем, чтобы ручка управления не оказалась где-нибудь в углу, когда рули начнут работать. Эти, как и многие другие проблемы, характерные для Me 163, можно было бы решить путем специальной подготовки. [ нужна ссылка ] [47]
Характеристики Me 163 намного превосходили характеристики современных истребителей с поршневыми двигателями. На скорости более 320 км/ч (200 миль в час) самолет должен был взлететь в так называемом « scharfer Start » («резком старте», где «Start» по-немецки означает «взлет») из землю, со своей двухколесной тележки. Самолет будет удерживаться в горизонтальном полете на малой высоте до тех пор, пока не будет достигнута максимальная скорость набора высоты около 676 км/ч (420 миль в час), после чего он сбросит тележку и уберет выдвижную полозья с помощью рычага разблокировки с ручкой. перед дроссельной заслонкой [48] (поскольку оба рычага располагались наверху левого 120-литрового бака с окислителем T-Stoff), который задействовал вышеупомянутый пневматический цилиндр, [31] и затем поднялся на угол подъема 70°, чтобы Высота бомбардировщика. При необходимости он может подняться еще выше, достигнув высоты 12 000 м (39 000 футов) за неслыханные три минуты. Оказавшись там, он выровнялся и быстро разогнался до скорости около 880 км/ч (550 миль в час) или быстрее, с которой не мог сравниться ни один истребитель союзников . Полезное число Маха было аналогично числу Маха у Me 262, но из-за высокой тяговооруженности пилоту было гораздо легче потерять из виду начало сильной сжимаемости и рискнуть потерять управление. В результате была установлена система предупреждения о Маха. Самолет был удивительно маневренным и послушным в полете на высокой скорости. По словам Рудольфа Опитца, главного летчика-испытателя Me 163, он мог «облетать круги вокруг любого другого истребителя своего времени». [ нужна цитата ]
К этому моменту Мессершмитт был полностью перегружен производством Мессершмитта Bf 109 и попытками принять на вооружение Ме 210 . Производство в рассредоточенной сети было передано Клемму, но проблемы с контролем качества были таковы, что работу позже передали Юнкерсу, который в то время недоработал. Как и во многих немецких конструкциях последних лет Второй мировой войны, части планера (особенно крылья) были изготовлены производителями мебели из дерева. Для обучения использовались более старые прототипы Me 163A и первые Me 163B. Планировалось ввести Ме 163S , у которого убрали ракетный двигатель и емкость бака и разместили второе кресло инструктора над и позади пилота, с его собственным фонарем. Me 163S будет использоваться для обучения посадке на планеры, что, как объяснялось выше, было необходимо для эксплуатации Me 163. Похоже, что Me 163S был произведен путем переоборудования прототипов более ранней серии Me 163B. [ нужна цитата ]
На вооружении Ме 163 оказался трудным для использования против авиации противника. Его огромная скорость и скороподъемность означали, что цель была достигнута и пройдена за считанные секунды. Хотя Me 163 представлял собой устойчивую артиллерийскую платформу, для того, чтобы сбить вражеский бомбардировщик, требовалась отличная меткость. « Комета » была оснащена двумя 30-мм (1,18-дюймовыми) пушками МК 108 , которые имели относительно низкую начальную скорость 540 метров в секунду (1772 фута в секунду) и были точны только на коротких дистанциях, что делало практически невозможным поражение медленной цели. движущийся бомбардировщик. Чтобы сбить B-17, обычно требовалось четыре или пять попаданий . [49] [50]
Чтобы помочь пилотам добиться убийств, были использованы инновационные методы. Наиболее перспективным было оружие под названием Sondergerät 500 Jägerfaust . Сюда входили 10 однозарядных короткоствольных 50-мм (2-дюймовых) орудий, направленных вверх, как и Schräge Musik . По пять штук было установлено в корнях крыла с каждой стороны самолета. Фотоэлемент на верхней поверхности «Кометы » активировал оружие , обнаружив изменение яркости, когда самолет пролетал под бомбардировщиком. Когда каждый снаряд выстреливал вверх, стрелявший из него одноразовый ствол отбрасывался вниз, что делало оружие безоткатным . Судя по всему, это оружие использовалось в бою только один раз, в результате чего 10 апреля 1945 года был уничтожен бомбардировщик «Ланкастер». [51] [52] [53] [54]
Самой большой проблемой в конструкции было короткое время полета, которое никогда не соответствовало прогнозам Уолтера. Будучи способным максимум на семь с половиной минут полета с двигателем, что составляло лишь примерно 25% от 30-минутного боевого времени, которым обладал одноместный реактивный истребитель BMW 003 «легкого класса» Heinkel He 162 A Spatz , [55] ] когда «Комета» вступила в бой в апреле 1945 года; Истребитель Me 163B, оснащенный исключительно ракетным двигателем, действительно был специализированным перехватчиком точечной обороны . Чтобы улучшить эту ситуацию, фирма Уолтера начала разработку двух более совершенных версий ракетного двигателя 509А, 509В и С, каждая с двумя отдельными камерами сгорания разного размера, расположенными одна над другой, для большей эффективности. [56] Версия B имела основную камеру сгорания, обычно называемую по-немецки Hauptofen на этих двухкамерных подтипах, с внешней формой, очень похожей на форму однокамерной версии 509A, а версия C имела переднюю камеру. форма более цилиндрической формы, рассчитанная на более высокий уровень максимальной тяги, составляющий около 2000 кг (4410 фунтов), при одновременном отказе от использования рамы кубической формы для механизмов подачи топлива / турбонасоса переднего двигателя, которые использовались в более ранних версиях. Версии -A и -B. [57] [58] Главные камеры сгорания ракетных двигателей 509B и 509C поддерживались упорной трубой точно так же, как и однокамерная камера двигателя 509A. Они были настроены на большую мощность при взлете и наборе высоты. Добавленная нижняя камера меньшего объема на двух более поздних моделях, получившая название Marschofen с тягой примерно 400 кг (880 фунтов) на максимальном уровне производительности, была предназначена для более эффективного крейсерского полета с меньшей мощностью. Эти двигатели HWK 109–509B и C повысят срок службы на целых 50%. Два 163 B, модели V6 и V18, были экспериментально оснащены B-версией нового двухкамерного двигателя с меньшей тягой (обязательно наличие двухкамерных манометров на приборной панели [59] любой Кометы , оснащенной ими), убирающееся хвостовое колесо, испытано весной 1944 года. [56] [60]
Основная камера сгорания Hauptofen двигателя 509B, используемого для B V6 и V18, занимала то же место, что и двигатель серии A, при этом нижняя круизная камера Marschofen располагалась внутри соответствующим образом расширенного подфюзеляжного хвостового обтекателя убирающегося хвостового колеса. 6 июля 1944 года Me 163B V18 (VA+SP), как и B V6, представлял собой стандартный серийный планер Me 163B, оснащенный новым двухкамерным «крейсерским» ракетным двигателем с вышеупомянутыми модификациями планера под оригинальным отверстием ракетного двигателя. Чтобы принять дополнительную камеру сгорания, установил новый неофициальный мировой рекорд скорости в 1130 км/ч (702 миль в час), пилотируемый Хейни Диттмаром, и приземлился с отломом почти всей вертикальной поверхности руля направления из-за флаттера. [27] [61] [62] Этот рекорд по абсолютной скорости не был побит до 6 ноября 1947 года Чаком Йегером в полете номер 58 , который был частью программы испытаний Bell X-1 , со скоростью 1434 км/ч (891 миль в час), или сверхзвуковая скорость 1,35 Маха, зафиксированная на высоте почти 14 820 м (48 620 футов). [N 4] Однако неясно, достиг ли полет Диттмара достаточной высоты, чтобы его скорость можно было считать сверхзвуковой, как это сделал X-1.
X-1 никогда не превышал скорость Диттмара при обычном взлете с взлетно -посадочной полосы . Хейни Диттмар достиг скорости 1130 км/ч (702 миль в час) после обычного взлета с земли с «горячим стартом» без десантирования с базового корабля. Невилл Дьюк превзошел рекорд Хейни Диттмара примерно на 5 баллов .+Спустя полтора года после достижения Йегера (и на 263 км/ч меньше его) 31 августа 1953 года на Hawker Hunter F Mk3 на скорости 1171 км/ч (728 миль в час) после нормального старта с земли. [63] [N 5] Было обнаружено, что послевоенные экспериментальные самолеты аэродинамической конфигурации, которые использовал Ме 163, имели серьезные проблемы с устойчивостью при переходе в околозвуковой полет, как и самолеты с турбореактивным двигателем аналогичной конфигурации Northrop X-4 Bantam и de Havilland DH. 108 , [64] , что сделало рекорд V18 с «крейсерским» ракетным двигателем Walter 509B еще более примечательным.
Вальдемар Фойгт из проектного и опытно-конструкторского бюро Messerschmitt в Обераммергау начал модернизацию модели 163, включив в нее новый двухкамерный ракетный двигатель Walter, а также исправив другие проблемы. Получившаяся в результате конструкция Me 163C имела крыло большего размера за счет добавления вставки в корне крыла, удлиненный фюзеляж с дополнительной емкостью топливного бака за счет добавления заглушки за крылом, подфюзеляжный обтекатель, кормовая часть которого имела убирающуюся конструкцию хвостового колеса. напоминающий ту, что была впервые использована на Me 163B V6, и новую герметичную кабину, увенчанную куполообразным фонарем для улучшения обзора, на фюзеляже, в котором не использовался спинной обтекатель более ранней B-версии. Дополнительная емкость бака и наддув кабины позволили увеличить максимальную высоту до 15 850 м (52 000 футов), а также увеличить время работы на двигателе примерно до 12 минут, что почти вдвое увеличило боевое время (примерно с пяти минут до девяти). Планировалось три прототипа Me 163 C-1a , но, похоже, летал только один, но без предполагаемого двигателя. [65]
К этому времени проект был перенесен в Юнкерс. Там новая конструкторская группа под руководством Генриха Гертеля в Дессау попыталась улучшить «Комету» . Команде Hertel пришлось соревноваться с командой Lippisch и их Me 163C. Хертель исследовал Ме 163 и обнаружил, что он не очень подходит для массового производства и не оптимизирован в качестве истребителя, причем наиболее вопиющим недостатком было отсутствие убирающегося шасси. Чтобы обеспечить это, то, что в конечном итоге станет прототипом Me 263 V1, будет оснащено желаемым трехколесным двигателем, в котором с самого начала также будет размещаться двухкамерная ракета Walter - позже она была включена в программу Ju 248. [66] [67] [2]
В получившемся Junkers Ju 248 для облегчения конструкции использовался трехсекционный фюзеляж. Прототип V1 был готов к испытаниям в августе 1944 года и проходил испытания планера на Юнкерсе Ju 188 . Некоторые источники утверждают, что двигатель Walter 109–509C был установлен в сентябре, но, вероятно, никогда не подвергался испытаниям под напряжением. На этом этапе RLM передало проект Messerschmitt, где он стал Messerschmitt Me 263 . Судя по всему, это была всего лишь формальность: Юнкерс продолжал работу и планировал производство. [68] К тому времени, когда проект был готов к запуску в производство, завод, на котором он должен был быть построен, был захвачен советскими войсками. Хотя он и не достиг боевого состояния, работы некоторое время были продолжены советским конструкторским бюро Микояна-Гуревича (МиГ) под названием Микоян-Гуревич И-270 . [69]
Первоначальное испытательное развертывание Ме 163А с целью ознакомления потенциальных пилотов с первым в мире истребителем с ракетным двигателем произошло с Erprobungskommando 16 (Service Test Unit 16, EK 16), возглавляемым майором Вольфгангом Шпете и впервые созданным в конце 1942 года, получившим свои восемь служебных испытательных самолетов модели А к июлю 1943 года. Их первоначальной базой была Erprobungsstelle ( испытательный центр) на полигоне Пенемюнде-Вест . Они покинули этот район навсегда на следующий день после бомбардировки этого района британскими ВВС 17 августа 1943 года и двинулись на юг, на базу в Анкламе , недалеко от побережья Балтийского моря. Их пребывание было недолгим, так как через несколько недель они были размещены на северо-западе Германии, где базировались на военном аэродроме Бад-Цвишенан с августа 1943 по август 1944 года . [70] EK 16 получила свои первые вооруженные «Кометы» серии B в январе 1944 года, и был готов к действию к маю, находясь в Бад-Цвишенане. Майор Шпете совершил первый в истории боевой вылет Me 163B 13 мая 1944 года с базы Бад-Цвишенан на вооруженном прототипе Me 163B (V41) с бортовым номером Stammkennzeichen PK+QL. [71] [2]
Когда в мае 1944 года EK 16 начал мелкомасштабные боевые действия с Me 163B, пилоты истребителей союзников не могли противостоять непревзойденной скорости Me 163B. « Кометы» атаковали поодиночке или парами, зачастую даже быстрее, чем могли пикировать перехватывающие истребители. Типичная тактика Me 163 заключалась в том, чтобы пролететь вертикально вверх сквозь бомбардировщики на высоте 9000 м (30 000 футов), подняться на высоту 10 700–12 000 м (35 100–39 400 футов), затем снова нырнуть сквозь строй, стреляя на ходу. Такой подход дал пилоту два коротких шанса произвести несколько выстрелов из пушек, прежде чем вернуться на свой аэродром. Пилоты сообщили, что на бомбардировщик можно было совершить четыре захода, но только если он летел один. [72] По словам историка Мано Циглера, немецкие официальные лица якобы рассматривали возможность использования Me 163 для прямого тарана во вражеские самолеты в ходе атак террористов-смертников; эта отчаянная тактика так и не была использована. [73] В начале 1944 года регулярные воздушные разведывательные полеты над немецкими аэродромами позволили союзникам узнать о существовании Me 163. [74]
Пилоты-планеристы были предпочтительными стажерами, использовавшими Stummelhabicht с размахом крыльев 6 метров (20 футов), чтобы имитировать характеристики управляемости Me 163. Обучение включало в себя стрельбу из пистолета-пулемета, установленного в носовой части планера . [75] Поскольку кабина была негерметичной, рабочий потолок был ограничен тем, что пилот мог выдержать в течение нескольких минут, вдыхая кислород из маски, не теряя сознания. Пилоты прошли подготовку в барокамере , чтобы закалить их в суровых условиях работы в разреженном воздухе стратосферы без скафандра . Для пилотов были подготовлены специальные диеты с низким содержанием клетчатки, поскольку во время всплытия газ в желудочно-кишечном тракте быстро расширялся. [ нужна цитата ]
После первых боевых испытаний Me 163B с EK 16 зимой и весной 1944 года майор Шпете сформировал первое специализированное истребительное крыло Люфтваффе Me 163, Jagdgeschwader 400 (JG 400), в Брандисе , недалеко от Лейпцига . [76] Целью JG 400 было обеспечение дополнительной защиты завода по производству синтетического бензина в Леуне , на который в течение почти всего 1944 года часто совершались рейды . Еще одна группа была размещена в Штаргарде недалеко от Штеттина для защиты крупного завода по производству синтетического топлива в Пёлице (сегодня Полиция, Польша). ). Дальнейшие оборонительные подразделения ракетных истребителей планировались в Берлине , Руре и Немецкой бухте . [77]
Первые действия с участием Me 163B на регулярной службе Люфтваффе произошли 28 июля 1944 года с базы I./JG 400 в Брандисе , когда два B-17 Flying Fortress USAAF были атакованы без подтвержденных побед. Боевые действия продолжались с мая 1944 года по весну 1945 года. За это время было подтверждено девять сбитых самолетов и десять потерянных Me 163. Фельдфебель Зигфрид Шуберт был самым успешным пилотом, на его счету три бомбардировщика. [78] В каждом бою одновременно запускалось до дюжины Me 163, чтобы бросить вызов B-17. [79]
Летчики-истребители союзников быстро заметили кратковременность полета Ме 163 с двигателем и адаптировали свою тактику, чтобы воспользоваться этим. Истребители откладывали бой до тех пор, пока в двигателе не иссякнет топливо, прежде чем атаковать « Комету» без двигателя . Даже несмотря на этот недостаток, самолет был чрезвычайно маневрен в планирующем полете и поэтому не представлял собой простую цель для сбития. Еще одним методом боя союзников была атака на аэродромы, с которых действовали «Кометы», путем обстрела их после приземления Ме 163. Из-за системы шасси на полозьях «Комета» была неподвижной до тех пор, пока тягач Scheuch-Schlepper не смог подвести прицеп к носовой части самолета, поместить две его задние балки под панели крыла и поднять стрелы прицепа для подъема. оторвите самолет от земли или поместите его обратно на взлетную тележку, чтобы отбуксировать его обратно в зону обслуживания. [80]
В конце 1944 года в JG 400 был поставлен 91 самолет, но постоянная нехватка топлива не позволила большинству из них приземлиться. Было ясно, что первоначальный план создания огромной сети баз Me 163 никогда не будет реализован. К этому моменту JG 400 потерял только шесть самолетов из-за действий противника. Девять Me 163 были потеряны по другим причинам, что на удивление мало для такого революционного и технологически продвинутого самолета. В начале 1945 года этот тип продолжал использоваться для защиты высокоприоритетных целей, таких как танковый завод Даймлер-Бенц в Берлине. [81] В последние дни нацистской Германии от Me 163 отказались в пользу более успешного Me 262 . В начале мая 1945 года эксплуатация Ме 163 была остановлена, JG 400 расформирован, а многие его пилоты были отправлены летать на Ме 262. [72]
В любом эксплуатационном смысле « Комета» потерпела неудачу. Хотя он сбил шестнадцать самолетов, в основном четырехмоторных бомбардировщиков, это не оправдало усилий, затраченных на проект. Из-за нехватки топлива в конце войны немногие участвовали в боевых действиях, и для достижения убийств требовался опытный пилот с отличными навыками стрельбы. Комета также послужила вдохновением для создания более поздних ракетных самолетов , таких как Bachem Ba 349 Natter с вертикальным стартом . В конечном счете, роль точечной защиты, которую играл Ме 163, должна была взять на себя ракета класса «земля-воздух» , собственным примером Мессершмитта является « Энциан» . [2]
Капитан Эрик Браун , главный летчик-испытатель ВМФ и командир группы захваченных самолетов противника , испытавший Me 163 в Королевском авиастроительном заводе в Фарнборо , сказал: «Me 163 был самолетом, в который нельзя было просто войти. самолет и сказать: «Знаешь, я собираюсь летать на нем до предела». Вам нужно было очень многое с ним ознакомиться, потому что оно было самым современным и использовалась технология». [82] Действуя неофициально, после серии происшествий с участием личного состава союзников на захваченных немецких самолетах, что привело к официальному неодобрению таких полетов, Браун был полон решимости управлять Кометой с двигателем. Примерно 17 мая 1945 года он совершил полет на Me 163B в Хузуме с помощью совместной немецкой наземной команды после первых буксируемых полетов на Me 163A, чтобы ознакомиться с управлением. [ нужна цитата ]
За день до полета Браун и его наземная команда произвели прогонку двигателя на выбранном Ме 163B, чтобы убедиться, что все работает правильно, немецкий экипаж опасался, что с Брауном произойдет авария, пока не получил подписанный им отказ от ответственности впечатление, что они действовали по его приказу. На следующий день во время взлета с ракетным двигателем « шарфер-старт » , после сброса взлетной тележки и убирания полозья, Браун позже описал полученный набор высоты как «подобный управлению беглым поездом», когда самолет достиг высоты 32 000 футов (9,76). км) высота за 2 минуты 45 секунд. Во время полета, отрабатывая атакующие пасы по американскому бомбардировщику В-17, он был удивлен тем, насколько хорошо «Комета» разгонялась в пикировании с выключенным двигателем. Когда полет закончился, у Брауна не возникло проблем на подлете к аэродрому; если не считать довольно ограниченного обзора из кабины из-за плоского угла планирования, самолет приземлился на скорости 200 км/ч (120 миль в час). Благополучно спустившись, Браун и его испытывающая большое облегчение наземная команда отпраздновали это выпивкой. [83] [84]
Помимо несанкционированного полета Брауна, британцы сами никогда не испытывали Me 163 под напряжением; из-за опасности гиперголического топлива он летал только без двигателя. Сам Браун несколько раз пилотировал Komet VF241 компании RAE , при этом ракетный двигатель заменялся испытательным оборудованием. В интервью телепрограмме 1990-х годов Браун сказал, что за свою карьеру он летал на пяти бесхвостых самолетах (включая британский de Havilland DH 108 ). Говоря о «Комете», он сказал, что «это единственная машина, которая имела хорошие летные характеристики»; остальных четырех он назвал «убийцами». [85]
Утверждалось, что по меньшей мере 29 «Комет» были отправлены из Германии после войны, и что по крайней мере 10 из них, как известно, пережили войну и были выставлены в музеях по всему миру. [86] Большинство из 10 уцелевших Me 163 входили в состав JG 400 и были захвачены британцами в Хузуме , базе эскадрильи во время капитуляции Германии в 1945 году. По данным музея Королевских ВВС, 48 самолетов были захвачены неповрежденными, а 24 - были отправлены в Великобританию для оценки, хотя только один, VF241 , прошел испытания (без двигателя). [87]
.jpg/1280px-Me-163_Komet_(Can).jpg)
В конце концов пожилая немка предложила инструменты Me 163, которые ее покойный муж собрал после войны, и двигатель был воспроизведен в механическом цехе, принадлежавшем энтузиасту Me 163 Райнхольду Опитцу. Фабрика закрылась в начале 1990-х годов, а «Желтые 25» перенесли в небольшой музей, созданный на этом месте. В музее представлены самолеты, которые когда-то служили охранниками ворот, памятники и другие поврежденные самолеты, ранее находившиеся на авиабазе. В 1997 году «Yellow 25» был перевезен в официальный музей Люфтваффе , расположенный на бывшей базе британских ВВС в Берлин-Гатове , где сегодня он выставлен рядом с отреставрированным ракетным двигателем Walter HWK 109–509. Этот конкретный Me 163B - один из очень немногих немецких военных самолетов времен Второй мировой войны, отреставрированных и сохранившихся в немецком авиационном музее, который имеет свастичную маркировку в форме белого контура «малой видимости», которая в настоящее время отображается на хвостовом киле.
Из 21 самолета, захваченного англичанами, уцелело как минимум три. Им были присвоены британские серийные номера от AM200 до AM220. [89]
.jpg/1280px-Messerchmitt_Me163B-2_(4976596499).jpg)
В рамках своего союза Германия предоставила Японской империи планы и образец Me 163. [97] Одна из двух подводных лодок, перевозивших части Me 163, не прибыла в Японию, поэтому в то время у японцев не было всех необходимых средств. основные детали и чертежи конструкции, включая турбонасос, который они не могли изготовить самостоятельно, что вынудило их провести реверс-инжиниринг своей собственной конструкции на основе информации, полученной из руководства по монтажу и техническому обслуживанию Me 163, полученного из Германии. Прототип J8M разбился во время своего первого полета с двигателем и был полностью разрушен, [98] но было построено и запущено несколько вариантов, в том числе: учебно-тренировочные , истребители и перехватчики , с лишь незначительными различиями между версиями.
Версия для военно-морского флота, Mitsubishi J8M 1 Shūsui , заменила пушку Ho 155 на 30-мм (1,18 дюйма) военно-морскую пушку Type 5. Mitsubishi также планировала произвести версию 163C для ВМФ, известную как J8M2 Shūsui Model 21. версия 163 D/263 была известна как J8M3 Shusui для ВМФ с пушкой Тип 5 и Ki-202 Shūsui-kai (秋水改, «Осенняя вода, модифицированная») с Ho 155-II для армии. . Планировались учебно-тренировочные машины, примерно эквивалентные Me 163 A-0/S; они были известны как Кугисё/Ёкосука MXY8 (Ёкои Ки-13) Акигуса (秋草, «Осенняя трава») (тренажёр-планёр без двигателя) и Кугисё/Ёкосука MXY9 Сюка (秋花, «Осенний цветок») ( Цу-11 -тренажёрный двигатель с реактивным двигателем ).
Один полный экземпляр японского самолета сохранился в Музее авиации «Самолеты славы» в Калифорнии. Фюзеляж второго самолета выставлен в Музее завода Комаки компании Mitsubishi в Комаки, Айти, Япония. [99]
Летающая копия Me 163 была построена в период с 1994 по 1996 год Джозефом Курцем, бывшим пилотом Люфтваффе , который обучался пилотированию Me 163, но никогда не участвовал в боевых действиях. Впоследствии он продал самолет компании EADS . Реплика представляет собой планер без двигателя, форма которого соответствует форме Me 163, хотя его конструкция совершенно другая: планер построен из дерева, его пустой вес составляет 285 кг (628 фунтов), что составляет долю веса самолета военного времени. Как сообщается, он обладает отличными летными характеристиками. [100] Планер окрашен в красный цвет, чтобы представить Me 163, которым пилотировал Вольфганг Шпете . По состоянию на 2011 год он все еще летал с гражданской регистрацией D-1636. [101]
В начале 2000-х годов летная копия с ракетным двигателем Komet II была предложена XCOR Aerospace , бывшей аэрокосмической компанией, которая ранее построила ракетоплан XCOR EZ-Rocket . Хотя внешне «Комета II» была такой же, как самолет военного времени, конструкция « Кометы II » существенно отличалась по соображениям безопасности. Он должен был быть частично построен из композитных материалов, оснащен одним из собственных, более простых и безопасных двигателей XCOR с жидким кислородом и спиртом с подачей под давлением, а вместо взлетной тележки и посадочной платформы использовалась бы убирающаяся ходовая часть. [102]
Несколько статических копий Me 163 выставлены в музеях. [ нужна цитата ]
Данные « Военных самолетов Третьего Рейха» , [103] Профиль №225: Messerschmitt Me 163 Komet [104]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Шасси «Кометы» также оказалось проблематичным: многие пилоты получили травмы спины из-за того, что полозья не выдвигались должным образом или не выходили из строя при приземлении. Даже когда полозье работало правильно, приземления всегда происходили без мощности и на высокой скорости, что требовало от пилота предельной осторожности, чтобы предотвратить опрокидывание самолета на мягкий грунт.
{{cite web}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )Из подписи к фотографии на странице 2 статьи: «...(4) Пятипозиционный дроссель: выключено, холостой ход, полетный холостой ход, крейсерский режим, максимальная мощность. (5) Выдвижение/втягивание ходовой части [рычаг].
