Ford EXP (также называемый Ford Escort EXP ) — спортивное компактное купе , выпускавшееся Ford Motor Company с 1982 по 1988 год. Первый двухместный Ford после оригинального Ford Thunderbird , EXP был создан на основе американского Ford Escort. В отличие от своего платформенного аналога, модельный ряд не был «мировым автомобилем», разработанным исключительно для Северной Америки. В 1982 и 1983 годах EXP также продавался как Mercury LN7 .
Конкурируя с Honda CR-X аналогичной конфигурации , EXP разделял свою трансмиссию и многие основы шасси с Escort. Наряду со стилем передней и задней панели, EXP отличался в первую очередь дизайном линии крыши, при этом задняя часть сидений была преобразована в дополнительное грузовое пространство. Было выпущено два поколения модельного ряда, причем EXP подверглась серьезной переработке в течение модельного года 1985 года.
После 1988 модельного года EXP был снят с производства, поскольку Ford сократил свои модельные ряды купе до Ford Thunderbird, Ford Mustang и Ford Probe . На текущий момент Ford не выпустил ни одного двухместного спортивного компакта (единственными двухместными предложениями были Thunderbird и Ford GT ).
К 1980 году Ford Motor Company вступила в период крупных перемен. После увольнения Ли Якокки , председатель Генри Форд II ушел в отставку, а главный стилист Ford Юджин Бординат также ушел в отставку.
В конце 1970-х годов автопроизводители по всему миру стремились выпускать небольшие экономичные автомобили, что было вызвано нефтяным эмбарго ОПЕК от 17 октября 1973–1974 годов. Это эмбарго включало 70%-ный рост цен на нефть, что привело к длинным очередям на заправочных станциях и резкому росту цен на бензин. В период с 1979 по 1982 год последовал второй энергетический кризис и новая рецессия.
Ford изучал двухместный пригородный автомобиль под названием Super Gnat. Он должен был иметь трехцилиндровый двигатель с колесной базой всего 78 дюймов (1981 мм). Ford также построил концепт-кар Mustang RSX, исследуя немного меньшую двухместную производную от Mustang.
Чтобы заменить устаревший Ford Pinto , компания начала разработку Ford Escort в конце 1970-х годов. Хотя изначально планировалось, что это будет «мировой автомобиль», североамериканская версия мало чем отличалась от него, кроме двигателя, подвески и названия в окончательном дизайне.
Толчком к разработке EXP послужило маркетинговое исследование компании. Растущее число домохозяйств из одного и двух человек в сочетании со стилем жизни молодой целевой аудитории, которая хотела небольшую спортивную машину, привели Ford к выводу, что американцы хотели «живую маленькую машину, которая была бы надежной, эффективной и красивой». [2] EXP должен был стать личным транспортным средством для двух человек с грузовым отсеком сзади.
Ford переделал Escort от поясной линии вверх. Автомобиль получил новый отличительный задний хэтчбек и передний капот, крылья и фары. Задние сиденья были сняты, а пространство преобразовано в грузовое пространство.
Сравнивая EXP с оригинальной моделью Thunderbird 1955–1957 годов , подразделением Ford, генеральный менеджер Луис Э. Латальф сказал: «Мы представляем еще один двухместный автомобиль с тем же стилем, но EXP будет очень доступным, очень экономичным автомобилем, соответствующим образу жизни восьмидесятых». [3]
Разработка проходила на заводе Ford St. Thomas Assembly в Онтарио, где производилось большинство EXP и LN7, а также все обе модели для модельных годов 1982 и 1983. Там же проводились постоянные эксперименты и продолжалось дальнейшее проектирование по мере появления новых технологий. Завод выпускал EXP с 16 февраля 1981 года по 5 августа 1983 года, а LN7 — с 16 февраля 1981 года по 30 июня 1983 года, закончив в модельном году 1983 для обеих машин и оставив американские заводы для производства всех EXP с 1984 по 1988 год.
Согласно статье, опубликованной в журнале Popular Mechanics , буквы EXP обозначают Erika Project Personal , где автомобили проекта обозначаются буквой X. [4] «Erika» было кодовым названием European Escort .
Несколько предсерийных EXP были построены только для концептуального дизайна и рекламы. Эти чрезвычайно редкие EXP включали в себя множество функций, которые будут доступны в каждом EXP или LN7. Все они были окрашены в яркие цвета с черной краской по всему автомобилю под линиями бампера двери и имели круглый серебряный значок, где синий овал Ford оказался в 1982 году. Эти модели отличались от серийных моделей двойными вентиляционными отверстиями в передней части капота вместо отверстий, которые позже были видны на зажимах переднего бампера, отсутствием полос бампера на дверях и задними фонарями, которые были полностью красными, тогда как у серийных EXP были черные вокруг фонарей заднего хода. Пакет SS и люки с пузырьками, как у LN7 и EXP второго поколения, были опциональными, наряду с черной краской вокруг окон дверей, как у EXP второго поколения, алюминиевыми колесами с овальными спицами и значками «1.6 L» на передних крыльях. По крайней мере десять были построены в Канаде и все они были представлены в редком каталоге, в котором были представлены только эти автомобили. С тех пор никаких сообщений о наблюдениях не поступало.
Первые серийные модели EXP и LN7 сошли с конвейера 16 февраля 1981 года. EXP с конвейера спустил тогдашний премьер-министр Онтарио Билл Дэвис .
Компания Ford рассчитывала выпустить и продать 200 000 автомобилей EXP и 70 000 автомобилей LN7 в 1982 модельном году, но была произведена лишь половина этого количества.
Цельный кузов EXP ехал на колесной базе Escort 94,2 дюйма (2393 мм), с передним приводом и независимой подвеской всех четырех колес от европейских Ford 1970-х годов. При высоте 50 дюймов (1270 мм) и длине 14 футов (4,3 м) EXP был длиннее, ниже и спортивнее североамериканского Escort. Колесная база EXP также близка к « Fox body » Mustang той же эпохи, отличаясь менее чем на дюйм по длине.
Производительность не была сильной стороной автомобиля, так как EXP весил примерно на 200 фунтов (90,7 кг) больше, чем современный Escort, но имел тот же небольшой двигатель CVH объемом 1,6 л мощностью 70 л. с. (52 кВт) и стандартную 4-ступенчатую механическую коробку передач MTX-I . Двигатель был специально разработан для североамериканского рынка в целях экономии топлива , в то время как европейские модели этих двигателей вращались быстрее и выдавали больше мощности. Первоначально должно было быть два доступных варианта двигателей: 1,3 л CVH и 1,6 л CVH, однако был сделан выбор в пользу использования только более крупной версии. В итоге Европа получила все варианты CVH, в то время как Северная Америка увидела только двигатели 1,6 и более поздние 1,9 л CVH. Также подвеска такая же, как у европейских Ford Escorts 1980-х годов, разделяя почти каждую часть с североамериканскими Escorts 1980-х годов. Тем не менее, в выпуске журнала Car and Driver за март 1981 года сообщалось, что их EXP с механической коробкой передач достигла расхода топлива 44 мили на галлон США (5,3 л/100 км) на шоссе.
И Ford EXP, и Mercury LN7 имели резко наклонное лобовое стекло, колесные арки с выступающими выступами и широкие боковые молдинги кузова недалеко от верхней части колесной арки. Минималистская решетка EXP состояла из двух горизонтальных прорезей на наклонной передней панели, в то время как LN7 имел десять прорезей. Самым большим отличием был задний люк. EXP использовал подъемный люк с плоским стеклом, похожий на Mustang, в то время как LN7 использовал люк с большим «пузырьковым» стеклом. Похожий люк со «пузырьковым» стеклом также был добавлен во второе поколение кузова Fox Mercury Capri для 1983–1986 годов в качестве изменения стиля. Эти особенности сделали коэффициент лобового сопротивления низким как для EXP (0,37), так и для LN7 (0,36), а также помогли экономить топливо.
Стоимость EXP была значительно выше, чем у Escort, но она имела обширный список стандартного оборудования. Она включала усилители тормозов , полный набор приборов, полное ковровое покрытие, подсветку карты (без люка), электрический обогреватель заднего стекла, электропривод открывания хэтчбека, цифровые часы, защитную шторку грузового отсека и диски, которые заметно шире, чем у Escort. Модели с механической коробкой передач имели спортивно настроенный выхлоп. Автоматические модели имели широко открытый выключатель дроссельной заслонки для дополнительной муфты компрессора кондиционера. Другие опции включают в себя вентиляционные отверстия в полу и усилитель руля или кондиционер и ручное рулевое управление, радио AM/FM, круиз-контроль, багажник на крыше, стеклоочиститель заднего стекла, различные стили сидений и ткани, съемный люк на крыше, правое зеркало, шины и подвеску TRX, детское сиденье и очень широкий выбор цветов внутри и снаружи с множеством различных полосок и других нарисованных наклеек.
С началом полного модельного года 1982 года Ford предложил опциональную (без дополнительной платы) главную передачу 4,05:1 для лучшей производительности. Позже появилась версия четырехступенчатой трансмиссии с близким передаточным числом и главной передачей 3,59:1, предназначенная для той же цели. Ford также предложил 8-дюймовый (203 мм) задний тормозной барабан вместо 7-дюймовых (178 мм) задних тормозных барабанов других EXP и Escort. С течением лет стало доступно много различных вариантов дисков, но выбор цвета стал более ограниченным.
Наконец, в марте 1982 года появилась версия двигателя CVH "High Output" (HO) мощностью 80 л. с. (60 кВт). Она имела более высокую (9,0:1) степень сжатия, двухвпускной воздухоочиститель, выхлоп с низким ограничением, раздвоенный выпускной коллектор "четыре в два в один", более крупные диффузоры карбюратора (первичный 32 мм и вторичный 34 мм по сравнению с 32 мм обоих диффузоров в двигателе без HO) и распределительный вал с более высоким подъемом (0,289 мм). [5]
Затем, в последнюю неделю сентября 1982 года, в сотрудничестве с Bosch Ford Canada собрал первый электронный многоточечный впрыск топлива (EFI) 1,6 л для EXP GT и LN7, что дало ему честь быть первой моделью Ford, предложенной с этой опцией для рынка США. Оригинальный двигатель мощностью 70 л. с. (52 кВт) больше не был доступен. [6] Впрыск топлива с EEC IV был добавлен к существующему двигателю HO CVH , производя 88 л. с. (66 кВт) при 5400 об. / мин и 94 фунт-фут (127 Н м) крутящего момента в степени сжатия 9,5:1, безнаддувная конфигурация, дающая ему склонность к более высокооктановому топливу. [7] Для покупателей в регионах с большей высотой над уровнем моря опция 1,6 л EFI была заменена на двигатель 1,6 л HO, что сделало 1,6 л EFI еще более редким. Также новой была опция пятиступенчатой механической коробки передач. [6]
Также новинкой для модельного года 1983 года стали новые базовые сиденья с вязаным, а не цельным винилом, в то время как новое опциональное спортивное сиденье в стиле « Recaro » имело сетчатые подголовники. На Mercury LN7 деревянная текстура на панели приборов была удалена в пользу черного пластика, а графика приборов также была пересмотрена. Как и в случае с обычным Escort/Lynx, рычаг переключения передач был перемещен назад, в то время как автоматический рычаг переключения передач отказался от необычного рисунка «собачьей ноги» в пользу более распространенного прямого расположения. [6] Бензобак был увеличен до 13 галлонов США (49 л); не было никаких заметных изменений во внешнем виде, кроме новых вариантов колес.
Подразделение Mercury компании Ford Motor Company продавало EXP как Mercury LN7, так же как Mercury Lynx был получен из Ford Escort. Хотя у него была общая силовая установка с EXP, LN7 немного отличался по стилю. Как и у Mercury Capri 1983–1986 годов , LN7 был оформлен с выпукло-изогнутой задней подсветкой «bubbleback». Кроме того, задние фонари были тонированы в черный цвет, а решетка радиатора имела немного другой стиль с десятью планками решетки по сравнению с двумя у EXP. Разработки двигателя и трансмиссии соответствовали изменениям в EXP.
Продажи LN7 оказались намного ниже прогнозируемых и были прекращены после 1983 модельного года, когда было продано около 40 000 автомобилей; по сравнению с остальной частью модельного ряда Lincoln-Mercury двухместное компактное спортивное купе было относительно неуместным.
Самой большой опцией для 1982 года с EXP и LN7 был пакет TR; он был доступен для всех модельных лет обоих. В 1983 году шины TRX также стали доступны, установленные на стальные диски. [8]
В комплект TR входили специальные шины Michelin TRX специального метрического размера с диаметром колес 365 мм (14,4 дюйма). Эти шины работали хорошо, но производились только Michelin и с чрезвычайно мягкой резиновой смесью. Все эти факторы способствовали липкому повороту, но они превращаются в пыль при резком торможении и быстро изнашиваются. Шины TRX, как правило, не производятся с 1990-х годов, что означает, что они больше не могут использоваться, даже идеально хранящиеся шины TRX обычно обнаруживаются с серьезными следами гниения/растрескивания. Из-за особенностей колес TRX их также нельзя изменить на 14-дюймовые стандарты, что делает колеса TRX практически бесполезными.
Другие элементы оборудования TR:
.png/1280px-1984_Ford_EXP_Turbo_(Prototype).png)
К 1984 году Ford изо всех сил пытался завоевать молодежный рынок, особенно обеспеченных молодых автомобилистов, предлагая такие модели, как Mustang SVO, Thunderbird Turbo Coupe и новый EXP Turbo Coupe, также произведенный Ford's Special Vehicle Operations (SVO). Он разделял многие детали с McLaren ASC EXP, включая турбированный двигатель, амортизаторы Koni, более жесткие пружины, более низкий дорожный просвет, улучшенные тормоза и шины Michelin TRX.
В первоначальной разработке автомобиля планировалось добавить впрыск топлива и турбокомпрессор для значительного увеличения мощности, но времени на его внедрение в первые два года производства не хватило. Турбированный двигатель CVH объемом 1,6 л , доступный для Escort и EXP, отличался высокоподъемным распредвалом и электронным управлением EEC-IV. При степени сжатия 8:1 и давлении наддува до 8 фунтов на квадратный дюйм (0,55 бар) крутящий момент был увеличен до 120 фунт-фут (162,7 Н·м), а мощность возросла до 120 л. с. (89,5 кВт), что примерно на 35% больше, чем у атмосферных моделей.
Все эти усовершенствования позволили разогнаться до 60 миль/ч (0–100 км/ч) за 9 секунд и преодолеть 1 ⁄ 4 мили (0,40 км) за 16,9 секунд при скорости 82 мили/ч (132,0 км/ч), что, хотя и не впечатляет сегодня, но хорошо для той эпохи. 5-ступенчатые EXP 1983 года EFI или HO разгонялись до 60 миль/ч всего за 14 секунд и 1 ⁄ 4 мили (0,40 км) за 20 секунд при скорости 70 миль/ч (112,7 км/ч) (все зависит от опций и модельного года). Но даже EXP 1986–88 годов с двигателем EFI HO объемом 1,9 л не могли сравниться с моделью Turbo со временем 1 ⁄ 4 мили (0,40 км) за 17,5 секунд при скорости 77 миль/ч (123,9 км/ч).
Turbo Coupe имел уникальный передний воздухозаборник и задний спойлер на крышке багажника, с приклеенным значком «Turbo» на заднем бампере. Он также имел двухцветную краску с черной нижней частью, уникальную аппликацию на задней стойке с надписью EXP, черные колесные арки и черные молдинги порогов.
Единственными дополнительными функциями были кондиционер и съемный люк. Переход с 1984 на 1985 год включал замену трехспицевого рулевого колеса на двухспицевое, более мягкой двухкомпонентной ручки переключения передач и винилового чехла на цельную ручку переключения передач и квадратный резиновый чехол. В 1986 году был добавлен федерально обязательный третий стоп-сигнал, встроенный в задний спойлер.
К середине 1980-х годов двухместные компактные спортивные купе были в моде. К 1985 году EXP нашёл себе конкурентов в лице Honda CR-X , Pontiac Fiero и Toyota MR2 . Хотя последние два были среднемоторными заднеприводными автомобилями, все они были похожи на EXP в том, что заимствовали ряд компонентов трансмиссии и шасси у других серийных автомобилей. После четырёх лет производства первое поколение EXP было снято с производства в 1985 модельном году. Первоначально ориентированный на покупателей, которые ценили топливную экономичность выше высокой производительности, Ford EXP начал бороться с более новыми, более спортивными автомобилями. Качество сборки и изысканность также уступали его японским конкурентам. [ необходима цитата ]
В 1985 году группа сборщиков Ford сняла EXP с конвейера и модернизировала его с помощью деталей от обновленного Ford Escort 1985½. Этот уникальный «прототип», созданный рабочими завода, был представлен генеральному директору Ford Дональду Петерсену , которому он понравился и который одобрил его для производства как модель «1985½».
Официально переименованный в Ford Escort EXP , EXP второго поколения отказался от спорных передних фарных гондол и широко раздутых крыльев в пользу версии кузова от стандартного Ford Escort, разделяя его заподлицо установленные фары и янтарные линзы указателей поворота. Escort EXP получил специфичный для модели передний бампер с интегрированным воздухозаборником; наряду с Escort GT, EXP выпускался с собственной решеткой радиатора, отличавшейся одной прорезью под эмблемой Ford. Задняя часть кузова осталась в основном той же; за исключением Mercury LN7 «bubble hatch», ставшего стандартным; серые линзы задних фонарей, представленные в 1985 году, были сохранены. Чтобы соответствовать заниженным передним бамперам, задние бамперы были переработаны.
Наряду с внешним видом, интерьер EXP был переработан, чтобы соответствовать остальной линейке Ford Escort.
Ford Escort EXP Luxury Coupe был оснащен тканевыми/виниловыми (или полностью виниловыми) сиденьями с низкой спинкой (от стандартного Ford Escort), AM/FM стерео радио, потолочной консолью, левым дистанционным зеркалом (стандарт), тахометром и одометром. С момента появления в 1985½ и до конца 1986 года Luxury Coupe поставлялся с 1,9-литровым CVH inline-4 с 2-камерным карбюратором, мощностью 90 л. с. (67,1 кВт). В 1987 и 1988 годах 1,9-литровый двигатель был оснащен впрыском топлива через дроссельную заслонку , называемым Ford CFI (Central Fuel Injection), при этом мощность по-прежнему составляла 90 л. с. (67,1 кВт).
Представленный в 1986 году, Ford Escort EXP Sport Coupe выпускался до 1988 года. Внешне отличающийся 15-дюймовыми легкосплавными дисками, двойными электрическими зеркалами и противотуманными фарами, Sport Coupe был оснащен компонентами от Ford Escort GT, включая модернизацию подвески и тормозов, а также спортивные ковшеобразные сиденья. Оснащенный центральной консолью, Sport Coupe был оснащен системным монитором (со светодиодами в качестве предупреждающих индикаторов для фар, задних фонарей и уровня топлива). Sport Coupe был оснащен 106-сильной (79 кВт) версией 1,9-литрового двигателя CVH, оснащенного многоточечным впрыском топлива. В 1987 году мощность была увеличена до 115 л. с. (86 кВт).
С момента своего появления в 1982 году продажи EXP никогда не были такими сильными, как планировали руководители отдела маркетинга Ford. После появления конкурентоспособных двухместных автомобилей (таких как Pontiac Fiero, Toyota MR2 и Honda CRX) покупатели переключились на более производительные автомобили. В 1980-х годах страховые ставки на двухместные автомобили росли по сравнению с автомобилями с задними сиденьями, что создавало отдельный сдерживающий фактор для покупателей.
В Ford разработка Ford Mustang сыграла отдельную роль в упадке EXP. В 1982 году Ford начал работу над Mustang четвертого поколения ; начав работу над «дизайном будущего», целью было перевести Mustang с заднего привода на передний, увеличив топливную экономичность; вместо платформы Fox Mustang должен был стать аналогом Mazda MX-6. В то время General Motors рассматривала возможность аналогичной переделки Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird к 1990 году.
К середине 1980-х годов, когда общественность узнала о планируемом переднеприводном Mustang, это вызвало негативную реакцию покупателей и дилеров, что заставило Ford пересмотреть решение. [9] Однако, поскольку переднеприводный автомобиль был уже достаточно далеко продвинут в цикле разработки, Ford решил запустить его в производство, переименовав его в Ford Probe (в честь серии аэродинамически усовершенствованных концепт-каров Ford). Поскольку Ford не мог позволить себе перекрытие рынка производством трех компактных спортивных купе (наряду с Ford Festiva, Ford Escort и двухдверным Ford Tempo), компания решила прекратить выпуск Escort EXP, поскольку это была самая медленно продаваемая марка.
В октябре 1988 года, после того как было произведено более 225 000 автомобилей Ford (Escort) EXP, с конвейера сошел последний Ford Escort EXP. [10]
Ford экспериментировал с потенциалом EXP с недавно выпущенными EXP и LN7 1982 года. Несколько избранных из каждой модели были превращены в кабриолеты. Эти модели очень редки, так как Ford не продал больше, чем предполагаемые двадцать восемь LN7 и зарегистрировал восемь произведенных EXP, не говоря уже о том, какие затраты были связаны с переоборудованием этих автомобилей. Восемь EXP были переоборудованы компанией Dynamic Conversions в Хиллсдейле, штат Мичиган. 28 LN7 были переоборудованы бригадой Энди Хоттена на заводе Ford в Сент-Томасе, где было построено большинство EXP и LN7. Сообщается, что очень немногие из этих кабриолетов существуют сегодня.
Дальнейшие эксперименты Ford с их EXP привели к производству четырех полностью электрических EXP. Эти выбранные EXP 1982 года оснащены электродвигателями GE (General Electric) мощностью 39 л. с. (29,1 кВт) и деталями Soleq, все они были собраны Electric Vehicle Associates (EVA) из Кливленда, штат Огайо. EVA использовала их технологию от Escort, которые они производили ( «EVcort» ). Производство обоих автомобилей было ограничено, поскольку затраты на переоборудование этих двух автомобилей намного превышали первоначальные значения автомобилей. Его первоначальный запас хода оценивается в пределах от 20 до 60 миль с максимальной скоростью 60 миль в час (97 км/ч). Эта идея также не оправдала ожиданий, поскольку этим EXP не хватало как спортивности, так и практичности. Неизвестно, продолжила ли EVA переоборудовать EXP и Escort за свой счет.
Многие другие EXP будут переведены на электротягу, но не за счет Ford. Это было популярное соревнование в колледжах, технических школах и университетах по переоборудованию небольших автомобилей, таких как EXP, на электротягу, а затем по соревнованию с другими школами. В этих соревнованиях участвовали общие характеристики автомобилей, выносливость и эффективность.
В 1982 году American Sunroof Company (ASC) и McLaren предположительно оснастили два EXP люками на крыше, настоящими нотчбэками, эффектами земли и наддувом. ASC (American Sunroof Corporation) сделала косметические модификации, а McLaren — модификации производительности. У одного из них следующие модификации: нагнетатель, турбонагнетатель, более жесткое рулевое управление, уменьшенный на 1 дюйм дорожный просвет, гоночные сиденья Recaro , подвеска TRX, амортизаторы KONI , два топливных насоса, впрыск топлива, обработанные стойки (для клиренса колес), улучшенный усилитель рулевого управления и порционные тормоза. Этот EXP ASC McLaren выдает 120 л. с. (89,5 кВт) и 137 фунт-фут (185,7 Н·м) крутящего момента. Ford уже имел свои собственные съемные люки в крыше, опциональные для всех EXP и LN7, но позже (1984-1985) добавили свои собственные эффекты земли, "bubblebacks" и спойлеры, чтобы сэкономить деньги, и сами EXP оснастили турбонаддувом, чтобы выдавать столько же мощности. Другой EXP пока не был замечен.
В рамках акции Weinstock была собрана избранная партия Mercury LN7 с полностью черным салоном, фиолетовым кузовом и золотыми полосками вдоль корпуса и внутри черных полосок бампера. Эти LN7 имели все доступные заводские опции и могли быть выиграны только в лотерее (недоступной для сотрудников Weinstock или Ford). Вместе с получением LN7 победители получали подарочный сертификат на 1000 долларов от Weinstock. Если победитель уже заказал LN7, он мог получить полный возврат денег, а его заказанный LN7 становился автомобилем Scoundrel Edition, если он этого хотел. Предполагается, что было выпущено всего 500 таких LN7.
В другом рекламном розыгрыше участвовали несколько копий LN7 забавного автомобиля LN7 команды Budweiser Race Team 1982 года. Главным призом розыгрыша был обычный LN7 (предоставленный Ford Motor Company), окрашенный так, чтобы идеально соответствовать настоящему автомобилю для дрэг-стрипа, известно, что существует только одна модель, и ее местонахождение неизвестно. Первыми призами были билеты на два национальных мероприятия NHRA. Вторыми призами были четыре карт-копии забавного автомобиля Budweiser, восемь других были разыграны на избранных мероприятиях NHRA. Неизвестно, сколько их было сделано, но все они были построены Ford Motor Company с двигателями мощностью 3 л. с. (2,2 кВт), которые разгоняли их до 15 миль в час (24,1 км/ч).
Ghia Brezza — концепт-кар, заказанный Ford и построенный Carrozzeria Ghia . Он был основан на шасси Ford EXP. [18] Автомобиль был представлен на Туринском автосалоне 1982 года. [19] Он также появился на обложке июльского номера журнала Road & Track за 1982 год .
В 1982 году Ford отправил два шасси EXP компании Ghia с инструкциями по созданию автомобиля с центральным расположением двигателя в качестве возможного ответа на ожидаемое появление автомобиля P-car (позже Fiero ) от подразделения Pontiac компании General Motors. [20]
Управляющий директор Ghia Филиппо Сапино назначил Марилену Корваче на проект. Говорят, что Brezza стала первым автомобилем, полностью разработанным женщиной-дизайнером. [20] [18] Благодаря этому Brezza получила премию HVA Heritage Award от Ассоциации исторических транспортных средств. [20]
Согласно инструкции Ford, автомобиль представляет собой двухместное купе со средним расположением двигателя и застекленными задними опорами. [19] Кузов представлял собой аэродинамическое упражнение с установленными заподлицо окнами, обтекаемыми задними колесами, обтекателями в нижней части носа перед колесами и полностью воздуховодным радиатором, поток воздуха которого поступал через щель под носом и вытягивался потоком воздуха под автомобилем. Все это привело к коэффициенту лобового сопротивления ( ) всего 0,30. [18]
Кузовщик создал шасси Brezza, разрезав два донорских шасси EXP и сварив части каждого. [21] Оригинальная силовая установка автомобиля представляла собой стандартный двигатель EXP CVH объемом 1,6 л и автоматическую коробку передач, хотя позже двигатель был модернизирован до версии с наддувом объемом 1,8 л. [22] [20] [18] [19]
По крайней мере, один EXP первого поколения был модифицирован в качестве раннего мула разработки для двигателя SHO V6 объемом 3,0 л, совместно разработанного Ford и Yamaha , и был частью программы Ford GN34 по разработке спортивного автомобиля со средним расположением двигателя. [23] Некоторые были сделаны заднеприводными с двигателем Yamaha V6, выставленным в заднем люке, в то время как другие были моделями AWD с V6 под люком. Некоторые V6 были штампованы с 3,0 до 3,2, до 3,4, до 3,6 литров, все они были соединены с трансмиссией ZF-5. [ требуется цитата ]
Неизвестно, сколько тестовых мулов на базе EXP было построено; более поздние прототипы были изготовлены по индивидуальному заказу. Спортивный автомобиль со средним расположением двигателя GN34 был отложен в конце 1980-х годов, а двигатель Ford-Yamaha V6 привел к появлению спортивного седана Ford Taurus SHO .
Один Mercury LN7 также был переоборудован специально для PPG CART Indy Car World Series 1981 года. Он отличался впечатляющим передним спойлером, воздуховодами охлаждения тормозов прямо перед задними колесами, 14-дюймовыми алюминиевыми дисками Apache-5, прозрачными фарами и противотуманными фарами (для аэродинамической скорости) и огибающим задним спойлером — все это было предоставлено ASC (American Sunroof Company) и Ford.
Силовая установка представляла собой раннюю турбированную версию 1,6-литрового CVH, созданную Джеком Раушем и Ford SVO, с переработанной версией карбюратора Motorcraft 2150 с двумя камерами сгорания, холодноковаными поршнями TRW для степени сжатия 8,5:1, полированными и обработанными магнафлюсом заводскими шатунами, головкой с отверстиями и 3-угольными седлами клапанов, фрезерованными на 0,06 дюйма, стандартным распредвалом и толкателями, европейской прокладкой головки 1,6-литрового CVH, турбокомпрессором, добавляющим всего 8 фунтов на кв. дюйм (0,55 бар) (но способным обеспечить 15 фунтов на кв. дюйм (1,03 бар) с гоночным топливом), специальным масляным поддоном объемом 6 американских кварт (5,7 л) с перегородками и впрыском водно-спиртовой смеси, что в совокупности давало мощность до 7000 об/мин (с электронным ограничением) при 180 л. с. (134,2 кВт) (результаты динамометрического испытания выше 8 фунтов на кв. дюйм не были зарегистрированы) усиления).
Трансмиссия представляет собой заводскую 4-ступенчатую механическую коробку передач Escort/Lynx/EXP/LN7, спроектированную с особой тщательностью и жесткими допусками на уровне самолетов, что позволяет ей выдерживать как мощность 180 л. с. (134,2 кВт) при 7000 об/мин входного сигнала, так и максимальную скорость около 125 миль/ч (201,2 км/ч).
Подвеску также пришлось серьезно модифицировать, чтобы выдерживать скорость 125 миль/ч (201,2 км/ч) и быстро проходить повороты. Для этого потребовался более толстый стабилизатор поперечной устойчивости, меньший дорожный просвет, увеличенная на 15% жесткость пружины, амортизаторы Koni по всему периметру и переработанная, полностью регулируемая задняя подвеска.
Интерьер близок к заводским спецификациям, за исключением нескольких дополнительных сигнальных ламп и указателя наддува, каркаса безопасности, топливных элементов, противопожарных средств и спортивных сидений ASC/McLaren с 4-точечными ремнями безопасности.
За пределами «1982 CART Indy World Series News Media Guide» существует очень мало фотографий автомобиля, но в настоящее время он экспонируется в Музее гонок Roush Racing вместе с гоночным автомобилем EXP PPG 1982 года среди нескольких экземпляров GN34 от Ford. [24]
Один Ford EXP — это переделанный специально для использования в качестве пейс-кара CART Series PPG Indy Car World Series в 1982 году. Этот автомобиль имеет конический передний зажим, уникальный люк и интегрированный в кузов спойлер, оба напоминают о прошлом прототипе EXP. Он также расширен на каждой из четырех боковых панелей автомобиля, что, как полагают, позволяет разместить Ford-Yamaha SHO V6 спереди или, возможно, сзади, как в вышеупомянутом эксперименте GN34 EXP. Он также может быть местом для другого 1,6-литрового CVH, построенного и турбированного Джеком Раушем и SVO Ford.
Фотографий автомобиля сохранилось очень мало, но в настоящее время он экспонируется в Музее гонок Roush Racing Museum вместе с пейс-каром LN7 PPG 1981 года и несколькими экземплярами Ford GN34.
Компания Ford предоставила три автомобиля EXP/LN7 для участия в гонках SCCA в 1981–1983 годах.
Один автомобиль был сделан с PBS. То, что раньше было LN7, было преобразовано в гоночный автомобиль с помощью кузовных деталей из стекловолокна, гоночной подвески и PBS 2.0 L (Ford 1.6 L) CVH, соединенного с 5-ступенчатой коробкой передач.
Вторая машина была переделана в гоночный раллийный автомобиль компанией Blume Power Inc. для гонщика "Дика Тернера", по слухам, с задним приводом и двигателем V8 под капотом. Третья машина была еще одним гоночным автомобилем, похожим на PBS LN7, но об этом гонщике мало что известно.
