Messerschmitt Me 163 Komet — это перехватчик с ракетным двигателем, изначально разработанный и произведенный немецкой авиастроительной компанией Messerschmitt . Это единственный в истории действующий истребитель с ракетным двигателем, а также первый пилотируемый самолет любого типа, преодолевший скорость 1000 километров в час (620 миль в час) в горизонтальном полете.
Развитие того, что впоследствии стало Me 163, можно проследить до 1937 года и работы немецкого инженера-авиаконструктора Александра Липпиша и Немецкого исследовательского института по изучению полетов (DFS). Первоначально экспериментальная программа, которая опиралась на традиционные конструкции планеров , интегрируя различные новые инновации, такие как ракетный двигатель, разработка столкнулась с организационными проблемами, пока Липпиша и его команду не перевели в Messerschmitt в январе 1939 года. Планы по созданию промежуточного самолета с винтовым двигателем были быстро отклонены в пользу перехода непосредственно к ракетному движению. 1 сентября 1941 года прототип совершил свой первый полет , быстро продемонстрировав свои беспрецедентные характеристики и качества своей конструкции. Получив должное впечатление, немецкие чиновники быстро приняли планы, направленные на широкое внедрение перехватчиков точечной обороны Me 163 по всей Германии. В декабре 1941 года началась работа над модернизированным Me 163B , оптимизированным для крупносерийного производства.
В начале июля 1944 года немецкий летчик-испытатель Хайни Диттмар достиг 1130 км/ч (700 миль/ч), неофициального рекорда скорости полета , который оставался непревзойденным самолетами с турбореактивными двигателями до 1953 года. В том же году Me 163 начал выполнять боевые задания, обычно используясь для защиты от приближающихся вражеских бомбардировок . В рамках своего союза с Японской империей Германия предоставила стране чертежи конструкции и один Me 163; это привело к разработке Mitsubishi J8M . К концу конфликта было построено около 370 Komet, большинство из которых использовались в боевых действиях. Некоторые из недостатков самолета так и не были устранены, и он оказался менее эффективным в бою, чем предполагалось. Его максимальная продолжительность полета с двигателем составляла 7,5 минут, но его дальность не соответствовала прогнозам и значительно ограничивала его потенциал. Были предприняты попытки усовершенствовать самолет (в частности, была разработана модель Messerschmitt Me 263 ), но многие из них не приняли участия в реальных боях из-за непрерывного продвижения союзных держав в Германию в 1945 году.
После принятия на вооружение Me 163 был признан уничтожившим от 9 до 18 самолетов союзников против 10 потерь. [3] [4] Помимо фактических боевых потерь, многочисленные пилоты Me 163 погибли во время испытательных и учебных полетов. [5] [ нужна страница ] Такой высокий уровень потерь был, по крайней мере частично, результатом использования в более поздних моделях ракетного топлива, которое было не только очень летучим, но также едким и опасным для людей. [6] Одним из примечательных смертельных случаев был случай с Йозефом Пёсом , немецким ас-истребителем и обер-лейтенантом Люфтваффе , который погиб в 1943 году из-за воздействия T-Stoff в сочетании с травмами, полученными во время неудачного взлета, в результате которого разорвался топливопровод. [7] [ нужна страница ] Кроме нацистской Германии, ни одна страна никогда не использовала Me 163 в боевых целях; Единственным другим действующим самолетом с ракетным двигателем был японский Yokosuka MXY-7 Ohka, представлявший собой пилотируемый летающий снаряд.
Первые в мире пилотируемые ракетные полеты были выполнены немецким производителем автомобилей Opel RAK . Первый полет такого самолета, модифицированного ракетой планера, разработанного Александром Липпишем, состоялся на горе Вассеркуппе 11 июня 1928 года. [8] Две черные пороховые ракеты, разработанные Фридрихом Вильгельмом Зандером , были установлены в задней части самолета. Из-за использования передней утки Липпиш назвал планер «Ente», что по-немецки означает «утка». [9] После неудачной первой попытки одна ракета наконец загорелась, как и предполагалось, и Ente взлетел, летчик-испытатель Фриц Штамер пролетел на нем 4900 футов (1500 м), прежде чем совершить управляемую посадку. Другой полет с использованием обеих ракет прошел не так, как планировалось, так как одна из двух ракет взорвалась; поврежденный самолет взлетел из-за активной неповрежденной ракеты, но управляющие поверхности не работали, и большая его часть загорелась, Штамер едва выжил, в то время как огонь уничтожил Ente. [10]
После поражения Ente Фриц фон Опель заказал специальный ракетный самолет Opel RAK.1 . Он был разработан Юлиусом Хатри , еще одним ранним пионером Wasserkuppe, и также оснащен ракетами Opel RAK Фридриха Зандера. [11] Первый публичный полет ракетного самолета состоялся во Франкфурте 30 сентября 1929 года. Липпиш также продолжал свою независимую конструкторскую работу в течение следующих десятилетий, и в частности, используя ракетную технику, что в конечном итоге привело к созданию Me 163. [12]
В 1937 году началась работа над тем, что впоследствии стало Me 163, [13] первоначальная работа проводилась под эгидой Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) — немецкого института по изучению полета планера . Их первый проект был конверсией более раннего Lippisch Delta IV, известного как DFS 39, и использовался исключительно в качестве испытательного стенда планера . Более крупная последующая версия с небольшим винтовым двигателем началась как DFS 194. Эта версия использовала рули , установленные на законцовках крыла , что, по мнению Липпиша, могло вызвать проблемы на высокой скорости. Липпиш изменил систему вертикальной стабилизации для планера DFS 194 с рулей на законцовках крыла более раннего DFS 39 на обычный вертикальный стабилизатор в задней части самолета. Конструкция включала ряд особенностей, присущих планеру, в частности, полозья, используемые для посадки, которые можно было убрать в киль самолета в полете. Для взлета требовалась пара колес, каждое из которых устанавливалось на концах специально разработанной поперечной оси, из-за веса топлива, но колеса, образующие взлетную тележку под полозьями, освобождались вскоре после взлета . [14] [15]
Конструкторы планировали использовать будущий холодный двигатель Walter R-1-203 тягой 400 кг (880 фунтов), который, как и автономный ракетный ускоритель Walter HWK 109-500 Starthilfe RATO , использовал монотопливо, состоящее из стабилизированного HTP, известного под названием T-Stoff . Heinkel также работал с Хельмутом Вальтером над своими ракетными двигателями, устанавливая их в хвостовой части He 112R для испытаний — это было сделано в конкуренции с двухкомпонентными ракетными двигателями Вернера фон Брауна , работающими на спирте/ жидком кислороде , а также с He 112 в качестве испытательного планера — и с катализированным HTP-двигателем Walter для первого специально разработанного жидкотопливного ракетного самолета He 176. Heinkel также был выбран для производства фюзеляжа для DFS 194, когда он поступил в производство, [ когда? ], поскольку считалось, что высокая реактивность монотопливного топлива с органическими веществами будет слишком опасной в деревянной конструкции фюзеляжа. Работа продолжалась под кодовым названием Projekt X . [16] [17]
Разделение работы между DFS и Heinkel привело к проблемам, [ когда? ] в частности, DFS, казалось, не могла построить даже прототип фюзеляжа. В конце концов Липпиш попросил покинуть DFS и присоединиться к Messerschmitt . [18] [N 2] 2 января 1939 года Липпиш переехал со своей командой и частично завершенным DFS 194 на завод Messerschmitt в Аугсбурге . Задержки, вызванные этим переездом, позволили наверстать упущенное в разработке двигателя. Оказавшись в Messerschmitt, команда решила отказаться от винтовой версии и перейти непосредственно на ракетную. Планер был завершен в Аугсбурге и в начале 1940 года был отправлен для установки двигателя в Пенемюнде-Вест , один из четырех испытательных центров военной авиации, обозначенных как Erprobungsstelle Рейха. Хотя двигатель оказался крайне ненадежным, самолет продемонстрировал превосходные летные характеристики, достигнув скорости 550 км/ч (340 миль/ч) в одном из испытаний. [21]
Важно отметить, что стреловидность крыла, включенная в конструкцию, вытекала из его бесхвостой природы и необходимости балансировки центра тяжести и положения центра подъемной силы для обеспечения устойчивости. Прямокрылый бесхвостый самолет не может летать, если он не использует заднее установленное крыло и переднюю схему «утка» для обеспечения устойчивости и управления тангажем. Стреловидность как в Me 163, так и в Me 262 вытекала из этих проблем с CofG и CofL (тяжелее, чем запланированные двигатели в случае Me 262), а не из аэродинамических требований высокой скорости. [22]
В подтипах Me 163B и -C турбина набегающего потока воздуха была установлена на крайнем носу фюзеляжа, которая вместе с резервной свинцово-кислотной батареей внутри фюзеляжа, которую она заряжала, обеспечивала электроэнергией различное бортовое оборудование. [23] Такое оборудование включало радио , рефлекторный прицел (Revi16B, -C или -D), пеленгатор , компас , схемы стрельбы для спаренных пушек, а также часть освещения для приборов кабины. Из-за ограниченной емкости батареи потребовалась установка электрогенератора. [23]
Указатель воздушной скорости усреднял показания из двух источников: трубки Пито на передней кромке левого крыла и небольшого входного отверстия Пито в носовой части, чуть выше верхнего края подкрылкового канала. [ необходима цитата ] Был еще один отвод воздуха под давлением из трубки Пито, который также обеспечивал указатель скорости набора высоты своим источником. [ необходима цитата ]
Группа сопротивления вокруг австрийского священника Генриха Майера (позже казненного) имела контакты с Heinkelwerke в Йенбахе в Тироле , где также производились важные компоненты для Me 163. Группа поставляла чертежи расположения производственных объектов союзникам, тем самым существенно помогая бомбардировщикам союзников в проведении точечных авиаударов по ним. [24] [25] [26]
В начале 1941 года началось производство серии прототипов, известных как Me 163. Секретность была такова, что номер планера RLM "GL/C" , 8-163 , на самом деле был номером более раннего Messerschmitt Bf 163. Было построено три прототипа Bf 163 (от V1 до V3), и считалось, что иностранные разведывательные службы придут к выводу, что любое упоминание номера "163" относится к этой более ранней конструкции. В мае 1941 года первый прототип Me 163A , V4, был отправлен в Пенемюнде для установки двигателя HWK RII-203. 2 октября 1941 года Me 163A V4, имеющий радиопозывной или Stammkennzeichen , «KE+SW», установил новый мировой рекорд скорости 1004,5 км/ч (624,2 миль/ч), пилотируемый Хайни Диттмаром , без видимых повреждений самолета во время попытки. [27] [28] Некоторые послевоенные публикации по истории авиации утверждали, что рекорд, как полагают, установил Me 163A V3. [29] Рекорд в 1004 км/ч (542 узла ; 624 миль/ч ) был официально превзойден только после войны, в частности американским Douglas D-558-1 20 августа 1947 года. Десять Me 163A (V4-V13) были построены для обучения пилотов и дальнейших испытаний; они не были вооружены. [15]
Во время испытаний прототипа самолета (серии А) сбрасываемое шасси представляло серьезную проблему. Оригинальные тележки имели хорошо подпружиненную независимую подвеску для каждого колеса, [30] и когда самолет взлетал, большие пружины отскакивали и подбрасывали тележку вверх, ударяя самолет. Для сравнения, серийные самолеты (серии В) использовали гораздо более простые тележки с поперечной балкой и полагались на масляно-пневматическую стойку посадочного полоза [31] для поглощения ударов о землю во время разбега, а также для поглощения удара при приземлении. Если гидравлический цилиндр был неисправен или полоз по ошибке оставлялся во время процедуры посадки в положении «заблокирован и опущен» (как это должно было быть для взлета), удар жесткого приземления на полоз мог привести к травмам спины пилота. [32] [33]
После того, как самолет оказался на земле, его приходилось поднимать с помощью Scheuch-Schlepper , переоборудованного небольшого сельскохозяйственного транспортного средства, [34] изначально основанного на концепции двухколесного трактора , несущего съемное третье поворотное колесо в крайней задней части его конструкции для устойчивости при нормальном использовании — это поворотное третье колесо было заменено поворотным специальным прицепом для подъема, который катился по паре коротких трехколесных непрерывных гусеничных установок (по одной с каждой стороны) для военной службы, где бы ни базировался Komet . Этот прицеп для подъема обычно имел два продольных подъемных рычага, которые поднимали неподвижный самолет над землей из-под каждого крыла, когда он еще не находился на своей двухколесной тележке основного шасси, как, например, когда самолет приземлялся на свой подфюзеляжный лыжный и хвостовое колесо после миссии. [35] Другая форма прицепа, также известная как испытанная с более поздними образцами серии B, была опробована во время испытательной фазы Komet , в которой вместо подъемных рычагов использовалась пара сосискообразных воздушных подушек , и ее также можно было буксировать трактором Scheuch-Schlepper , надувая воздушные подушки для подъема самолета. [36] [37] Трехколесный трактор Scheuch-Schlepper , используемый для этой задачи, изначально предназначался для использования в сельском хозяйстве, но такое транспортное средство со специализированным прицепом, которое также могло бы полностью поднять планер Me 163 над землей, чтобы осуществить восстановление в качестве обычной части предполагаемого использования Me 163, потребовалось, поскольку Komet был обесточен после исчерпания своего ракетного топлива и не имел основных колес после приземления из-за сброса его основного шасси «тележки» при взлете. [38]
Во время летных испытаний превосходные планирующие возможности Komet оказались пагубными для безопасной посадки. Когда теперь уже безмоторный самолет завершал свое окончательное снижение, он мог снова подняться в воздух при малейшем восходящем потоке. Поскольку подход был безмоторным, не было возможности сделать еще один заход на посадку. Для серийных моделей набор посадочных закрылков позволял несколько более контролируемую посадку. Эта проблема оставалась проблемой на протяжении всей программы. Тем не менее, общие характеристики были потрясающими, и были разработаны планы разместить эскадрильи Me 163 по всей Германии в 40-километровых кольцах (25 миль) вокруг любой потенциальной цели. [N 3] Однако, хотя разработка рабочей версии поощрялась, программе Me 163 не был присвоен наивысший приоритет из-за конкуренции со стороны других проектов; это отсутствие фокуса затянуло ее разработку. [40]
В декабре 1941 года началась работа над усовершенствованной конструкцией. Упрощенный формат конструкции планера был признан необходимым, поскольку версия Me 163A не была по-настоящему оптимизирована для крупномасштабного производства. Результатом стал подтип Me 163B , который имел желаемые, более массовые конструкции фюзеляжа, панели крыла, убирающиеся посадочные лыжи и хвостовое колесо с ранее упомянутым неподрессоренным взлетным шасси и в целом цельный конический нос для передней части фюзеляжа, который мог включать турбину для дополнительной электропитания во время полета, а также цельный, только периметральный каркасный фонарь для простоты производства. [41] [ не удалось проверить ] [23]
Тем временем Вальтер начал работу над новым двухкомпонентным горячим двигателем HWK 109-509 , в котором использовалось настоящее топливо из гидразингидрата и метанола , обозначенное как C-Stoff , которое сжигалось с богатым кислородом выхлопом из T-Stoff , используемым в качестве окислителя, для дополнительной тяги (см.: Список Stoff ). Новая силовая установка и многочисленные изменения в конструкции деталей, призванные упростить производство по сравнению с общей конструкцией планера серии A, привели к значительному изменению Me 163B в конце 1941 года. Из-за требования Reichsluftfahrtministerium о возможности дросселирования двигателя, исходная силовая установка усложнилась и потеряла надежность. [ необходима цитата ]
Топливная система была особенно проблемной, так как утечки, возникающие во время жестких посадок, легко вызывали пожары и взрывы. Использовались металлические топливные магистрали и фитинги, которые выходили из строя непредсказуемым образом, поскольку это была лучшая из доступных технологий. И топливо, и окислитель были токсичны и требовали особой осторожности при загрузке в самолет, однако были случаи, когда Komets взрывались на взлетно-посадочной полосе из-за гиперголической природы топлива. Оба топлива были прозрачными жидкостями, и для доставки каждого топлива в конкретный самолет Komet использовались разные автоцистерны , обычно сначала использовалось топливо на основе гидразина/метанола C-Stoff . В целях безопасности грузовик покидал непосредственную зону самолета после доставки и заправки топливных баков Komet через расположенную сзади точку заправки в верхней части фюзеляжа прямо перед вертикальным стабилизатором Komet . Затем другой автоцистерна, перевозящая очень реактивный окислитель перекись водорода T-Stoff, доставляла свой груз через другую точку заправки на поверхности фюзеляжа «Кометы » , расположенную недалеко за задним краем фонаря. [42]
Коррозионная природа жидкостей, особенно окислителя T-Stoff, требовала специального защитного снаряжения для пилотов. Чтобы предотвратить взрывы, двигатель и системы хранения и подачи топлива часто и тщательно промывались шлангом и водой, проходящей через топливные баки и топливные системы ракетного двигателя до и после полетов, чтобы очистить от любых остатков. [43] Относительная «близость» к пилоту около 120 литров (31,7 галлона США) химически активного окислителя T-Stoff, разделенного между двумя вспомогательными баками окислителя равного объема по обе стороны в нижних боковинах кабины — помимо основного бака окислителя объемом около 1040 литров (275 галлонов США) сразу за задней стенкой кабины, могла представлять серьезную или даже смертельную опасность для пилота в случае аварии, вызванной топливом. [44]
За двумя прототипами последовали 30 предсерийных самолетов Me 163 B-0 , вооруженных двумя 20-мм пушками MG 151/20 , и около 400 серийных самолетов Me 163 B-1 , вооруженных двумя 30-мм (1,18-дюймовыми) пушками MK 108 , но которые в остальном были похожи на B-0. В начале войны, когда немецкие авиастроительные фирмы создавали версии своих самолетов для экспортных целей, буква a добавлялась к экспортным ( ausland ) вариантам (B-1a) или к вариантам иностранного производства (Ba-1), но для Me 163 не было ни экспортной, ни иностранного производства. Позже во время войны буква «a» и последующие буквы использовались для самолетов, использующих различные типы двигателей: как Me 262 A-1a с двигателями Jumo, Me 262 A-1b с двигателями BMW. Поскольку Me 163 планировался с [45] альтернативным ракетным двигателем BMW P3330A, вполне вероятно, что "a" использовалась для этой цели на ранних образцах. Только один Me 163, V10, был испытан с двигателем BMW, поэтому этот суффикс обозначения вскоре был отброшен. Me 163 B-1a не имел встроенного "вымывания" законцовки крыла, и в результате он имел гораздо более высокое критическое число Маха , чем Me 163 B-1. [46]
Me 163B имел очень послушные характеристики посадки, в основном из-за его интегрированных слотов передней кромки , расположенных прямо перед управляющими поверхностями элевона , и сразу за и под тем же углом, что и передняя кромка крыла . Он не сваливался и не штопорил. Можно было летать на Komet с полностью отведенной назад ручкой управления и сделать поворот, а затем использовать руль направления, чтобы вывести его из поворота, и не бояться, что он соскочит в штопор. Он также хорошо скользил. Поскольку конструкция планера Me 163B была получена из концепций проектирования планеров, он обладал превосходными качествами планирования и тенденцией продолжать полет над землей из-за эффекта земли . С другой стороны, делая слишком близкий поворот от базы к конечной точке, скорость снижения увеличивалась, и можно было быстро потерять высоту и не долететь. Еще одно важное отличие от самолета с винтовым приводом заключается в том, что над рулем направления не было скользящей струи. На взлете нужно было достичь скорости, на которой аэродинамическое управление становилось эффективным — около 129 км/ч (80 миль/ч) — и это всегда было критическим фактором. Пилоты, привыкшие к полетам на винтовых самолетах, должны были быть осторожны, чтобы ручка управления не находилась где-то в углу, когда начинали работать поверхности управления. Эти, как и многие другие специфические проблемы Me 163, решались специальной подготовкой. [47]
Характеристики Me 163 намного превосходили характеристики современных поршневых истребителей. На скорости более 320 км/ч (200 миль/ч) самолет взлетал с земли, используя так называемый « scharfer Start » («резкий старт», где «Start» — немецкое слово, означающее «взлет»). Самолет поддерживался в горизонтальном полете на малой высоте до достижения наилучшей скорости набора высоты около 676 км/ч (420 миль/ч), после чего он сбрасывал тележку, убирал выдвижную лыжу с помощью рычага спуска с ручкой прямо перед дросселем [48] (поскольку оба рычага располагались наверху 120-литрового бака окислителя T-Stoff с левой стороны кабины), который включал вышеупомянутый пневматический цилиндр [31] , а затем поднимался на угол набора высоты 70° до высоты бомбардировщика. При необходимости он мог подняться выше, достигнув высоты 12 000 м (39 000 футов) за неслыханные три минуты. Оказавшись там, он выравнивался и быстро разгонялся до скорости около 880 км/ч (550 миль/ч) или выше, с которой не мог сравниться ни один истребитель союзников . Полезное число Маха было похоже на число Маха Me 262, но из-за высокого отношения тяги к лобовому сопротивлению пилоту было гораздо легче потерять контроль над наступлением сильной сжимаемости и рисковать потерей управления. В результате была установлена система предупреждения о числе Маха. Самолет был необычайно маневренным и послушным в полете на высокой скорости. По словам Рудольфа Опица, главного летчика-испытателя Me 163, он мог «летать кругами вокруг любого другого истребителя своего времени». [ необходима цитата ]
К этому моменту Messerschmitt был полностью перегружен производством Messerschmitt Bf 109 и попытками ввести в эксплуатацию Me 210. Производство в рассредоточенной сети было передано Клемму, но проблемы с контролем качества были такими, что работа была позже передана Junkers, которые в то время были недогружены. Как и во многих немецких проектах последних лет Второй мировой войны, части планера (особенно крылья) были сделаны из дерева производителями мебели. Более старые прототипы Me 163A и первые Me 163B использовались для обучения. Планировалось ввести Me 163S , в котором были удалены ракетный двигатель и емкость бака, а также размещено второе сиденье для инструктора над и позади пилота, с его собственным фонарем. Me 163S будет использоваться для обучения посадке планеров, что, как объяснялось выше, было необходимо для эксплуатации Me 163. Похоже, что Me 163S был произведен путем переделки более ранних прототипов серии Me 163B. [ необходима цитата ]
На службе Me 163 оказался сложным в использовании против вражеских самолетов. Его огромная скорость и скороподъемность означали, что цель достигалась и пролеталась за считанные секунды. Хотя Me 163 был устойчивой орудийной платформой, требовалась превосходная меткость стрельбы, чтобы сбить вражеский бомбардировщик. Komet был оснащен двумя 30-мм (1,18 дюйма) пушками MK 108 , которые имели относительно низкую начальную скорость 540 метров в секунду (1772 фута/сек) и были точны только на короткой дистанции, что делало практически невозможным попадание в медленно движущийся бомбардировщик. Обычно требовалось четыре или пять попаданий, чтобы сбить B -17 . [49]
Для помощи пилотам в достижении цели использовались инновационные методы. Наиболее многообещающим было оружие под названием Sondergerät 500 Jägerfaust . Оно включало 10 однозарядных короткоствольных 50-мм (2-дюймовых) пушек, направленных вверх, похожих на Schräge Musik . Пять были установлены в корнях крыльев с каждой стороны самолета. Фотоэлемент в верхней поверхности Komet запускал оружие, обнаруживая изменение яркости, когда самолет пролетал под бомбардировщиком. Когда каждый снаряд взлетал вверх, одноразовый ствол пушки, который его выстреливал, выбрасывался вниз, таким образом делая оружие безоткатным . Похоже, что это оружие использовалось в бою только один раз, что привело к уничтожению бомбардировщика Lancaster 10 апреля 1945 года. [50] [51] [52] [53]
Наибольшую озабоченность в конструкции вызывало короткое время полета, которое так и не оправдало прогнозов, сделанных Вальтером. Будучи способным к максимальному времени полета с двигателем в семь с половиной минут — что составляло всего около 25% от 30-минутного боевого времени, которым обладал «легкий» реактивный истребитель Heinkel He 162 A Spatz с одним двигателем BMW 003 [54] , когда Komet вступил в бой в апреле 1945 года; истребитель Me 163B с одним ракетным двигателем действительно был специализированным перехватчиком точечной обороны . Чтобы улучшить это, фирма Walter начала разрабатывать две более совершенные версии ракетного двигателя 509A, 509B и C, каждая с двумя отдельными камерами сгорания разных размеров, расположенными одна над другой, для большей эффективности. [55] Версия B имела основную камеру сгорания — обычно называемую по-немецки Hauptofen на этих двухкамерных подтипах — с внешней формой, очень похожей на форму однокамерной версии 509A, при этом версия C имела переднюю камеру более цилиндрической формы, разработанную для более высокого уровня максимальной тяги около 2000 кг (4410 фунтов) тяги, одновременно отказываясь от использования кубической рамы для переднего потока топлива двигателя/турбонасосных механизмов, которые использовались в более ранних версиях -A и -B. [56] [57] Главные камеры сгорания ракетных двигателей 509B и 509C поддерживались тяговой трубой точно так же, как и однокамерная версия двигателя 509A. Они были настроены на высокую мощность для взлета и набора высоты. Добавленная нижняя камера меньшего объема на двух более поздних моделях, прозванная Marschofen с тягой около 400 кг (880 фунтов) на максимальном уровне производительности, была предназначена для более эффективного крейсерского полета с меньшей мощностью. Эти двигатели HWK 109–509B и C должны были улучшить выносливость на целых 50%. Два 163 B, модели V6 и V18, были экспериментально оснащены версией B с меньшей тягой нового двухкамерного двигателя (требующей наличия двух манометров камеры сгорания на приборной панели [58] любого Komet , оснащенного ими), убирающимся хвостовым колесом и испытаны весной 1944 года. [55] [59]
Основная камера сгорания Hauptofen двигателя 509B, используемого для B V6 и V18, занимала то же место, что и двигатель серии A, а нижняя крейсерская камера Marschofen размещалась внутри соответствующим образом расширенного подфюзеляжного хвостового колеса. 6 июля 1944 года Me 163B V18 (VA+SP), как и B V6, в основном стандартный серийный планер Me 163B, оснащенный новым двухкамерным «крейсерским» ракетным двигателем с вышеупомянутыми модификациями планера под оригинальным отверстием ракетного двигателя для установки дополнительной камеры сгорания, установил новый неофициальный мировой рекорд скорости 1130 км/ч (702 мили/ч), пилотируемый Хайни Диттмаром, и приземлился с почти всей вертикальной поверхностью руля направления, сломанной из-за флаттера. [27] [60] [61] Этот рекорд по абсолютной скорости был побит только 6 ноября 1947 года Чаком Йегером в полете номер 58 , который был частью программы испытаний Bell X-1 , со сверхзвуковой скоростью 1434 км/ч (891 миль/ч) или 1,35 Маха, зафиксированной на высоте около 14 820 м (48 620 футов). [N 4] Однако неясно, достиг ли полет Диттмара достаточной высоты, чтобы его скорость можно было считать сверхзвуковой, как это было у X-1.
X-1 ни разу не превысил скорость Диттмара при старте с обычной взлетно-посадочной полосы " scharfer Start " . Хайни Диттмар достиг скорости 1130 км/ч (702 миль/ч) после обычного взлета с земли "hot start", без сброса с корабля-носителя. Невилл Дьюк превысил рекорд Хайни Диттмара примерно на 5+Спустя 1 ⁄ 2 года после достижения Йегера (и примерно на 263 км/ч меньше) 31 августа 1953 года на Hawker Hunter F Mk3 со скоростью 1171 км/ч (728 миль/ч) после обычного наземного старта. [62] [N 5] Послевоенные экспериментальные самолеты аэродинамической конфигурации, которую использовал Me 163, имели серьезные проблемы с устойчивостью при выходе на околозвуковой режим полета, как и аналогичные по конфигурации и оснащенные турбореактивным двигателем Northrop X-4 Bantam и de Havilland DH 108 , [63] что сделало рекорд V18 с «крейсерским» ракетным двигателем Walter 509B еще более примечательным.
Вальдемар Фойгт из проектно-конструкторского бюро Messerschmitt в Обераммергау начал перепроектирование 163-го, чтобы включить новый двухкамерный ракетный двигатель Walter, а также устранить другие проблемы. Получившаяся конструкция Me 163C отличалась большим крылом за счет добавления вставки в корне крыла, удлиненным фюзеляжем с дополнительной емкостью бака за счет добавления вставки-заглушки за крылом, подфюзеляжным обтекателем, задняя часть которого имела убирающуюся конструкцию хвостового колеса, очень похожую на ту, что впервые была применена на Me 163B V6, и новой герметичной кабиной, увенчанной пузырчатым фонарем для улучшения обзора, на фюзеляже, который обошелся без дорсального обтекателя более ранней версии B. Дополнительная емкость бака и герметизация кабины позволили увеличить максимальную высоту до 15 850 м (52 000 футов), а также улучшить время работы двигателя до примерно 12 минут, почти удвоив время боя (с примерно пяти минут до девяти). Планировалось построить три прототипа Me 163 C-1a , но, похоже, только один был поднят в воздух, но без предполагаемого двигателя. [64]
К этому времени проект был передан Junkers. Там, новая проектная группа под руководством Генриха Гертеля в Дессау попыталась улучшить Komet . Команде Гертеля пришлось конкурировать с командой Липпиша и их Me 163C. Гертель исследовал Me 163 и обнаружил, что он не очень подходит для массового производства и не оптимизирован как истребитель, причем самым вопиющим недостатком было отсутствие убирающегося шасси. Чтобы приспособиться к этому, то, что в конечном итоге стало прототипом Me 263 V1, должно было быть оснащено желаемым трехопорным шасси, а также с самого начала вмещало двухкамерную ракету Walter — позже она была назначена в программу Ju 248. [65] [66] [2]
Получившийся Junkers Ju 248 использовал трехсекционный фюзеляж для облегчения конструкции. Прототип V1 был завершен для испытаний в августе 1944 года и был испытан на планере позади Junkers Ju 188. Некоторые источники утверждают, что двигатель Walter 109–509C был установлен в сентябре, но он, вероятно, никогда не испытывался под нагрузкой. В этот момент RLM передало проект Messerschmitt, где он стал Messerschmitt Me 263. Похоже, это была только формальность, поскольку Junkers продолжал работу и планировал производство. [67] К тому времени, когда проект был готов к запуску в производство, завод, где он должен был быть построен, был захвачен советскими войсками. Хотя он не достиг эксплуатационного статуса, работа была недолго продолжена советским конструкторским бюро Микояна-Гуревича (МиГ) как Микоян-Гуревич И-270 . [68]
Первоначальное испытательное развертывание Me 163A, чтобы познакомить будущих пилотов с первым в мире истребителем с ракетным двигателем, произошло с Erprobungskommando 16 (Service Test Unit 16, EK 16), возглавляемым майором Вольфгангом Шпете и впервые созданным в конце 1942 года, получившим восемь самолетов для служебных испытаний модели A к июлю 1943 года. Их первоначальной базой был Erprobungsstelle ( испытательный полигон) на аэродроме Пенемюнде-Вест . Они ушли навсегда на следующий день после бомбардировки этого района Королевскими ВВС 17 августа 1943 года, двигаясь на юг, на базу в Анкламе , недалеко от побережья Балтийского моря. Их пребывание было недолгим, так как несколько недель спустя они были размещены на северо-западе Германии, базируясь на военном аэродроме в Бад-Цвишенан с августа 1943 по август 1944 года. [69] EK 16 получил свои первые вооруженные Komets серии B в январе 1944 года и был готов к бою к маю, находясь в Бад-Цвишенан. Майор Шпете совершил первый в истории боевой вылет Me 163B 13 мая 1944 года с базы Бад-Цвишенан, с вооруженным прототипом Me 163B (V41), несущим Stammkennzeichen PK+QL. [70] [2]
Когда EK 16 начал мелкомасштабные боевые действия с Me 163B в мае 1944 года, непревзойденная скорость Me 163B была тем, что летчики-истребители союзников не могли противопоставить. «Кометы» атаковали поодиночке или парами, часто даже быстрее, чем могли пикировать истребители-перехватчики. Типичная тактика Me 163 заключалась в том, чтобы пролететь вертикально вверх сквозь бомбардировщики на высоте 9000 м (30 000 футов), подняться на высоту 10 700–12 000 м (35 100–39 400 футов), а затем снова нырнуть сквозь строй, стреляя по мере их продвижения. Такой подход давал пилоту два коротких шанса сделать несколько выстрелов из пушек, прежде чем планировать обратно на свой аэродром. Пилоты сообщали, что можно было сделать четыре захода на бомбардировщик, но только если он летел один. [71] По словам историка Мано Циглера, немецкие власти якобы рассматривали возможность использования Me 163 для прямого тарана вражеских самолетов в самоубийственных атаках; эта отчаянная тактика на самом деле никогда не применялась. [72] В начале 1944 года регулярные воздушные разведывательные полеты над немецкими аэродромами дали союзникам знать о существовании Me 163. [73]
Будущие пилоты Me163 проходили подготовку на планерах Stummelhabicht , которые, как и Komet, имели короткий размах крыльев и высокую посадочную скорость. [74] Обучение включало в себя стрельбу из пистолета-пулемета, установленного в носовой части планера. [75] Поскольку кабина была негерметичной, рабочий потолок был ограничен тем, что пилот мог выдержать в течение нескольких минут, дыша кислородом из маски, не теряя сознания. Пилоты проходили обучение в барокамере , чтобы закалить их против тягот работы в разреженном воздухе стратосферы без скафандра . Для пилотов были подготовлены специальные диеты с низким содержанием клетчатки, поскольку газ в желудочно-кишечном тракте быстро расширялся во время подъема. [76]
После первых боевых испытательных миссий Me 163B с EK 16, зимой и весной 1944 года майор Шпете сформировал первое специализированное истребительное крыло Me 163 Люфтваффе, Jagdgeschwader 400 (JG 400), в Брандисе , недалеко от Лейпцига . [77] Целью JG 400 было обеспечение дополнительной защиты завода по производству синтетического бензина в Лойне , который часто подвергался налетам в течение почти всего 1944 года. Еще одна группа была размещена в Штаргарде, недалеко от Штеттина, для защиты большого завода по производству синтетического топлива в Пёлице (сегодня Полис, Польша ). Дальнейшие оборонительные подразделения ракетных истребителей планировалось разместить в Берлине , Руре и Немецкой бухте . [78]
Первые боевые действия с участием Me 163B в регулярной активной службе Люфтваффе произошли 28 июля 1944 года с базы I./JG 400 в Брандисе , когда два B-17 Flying Fortress ВВС США были атакованы без подтвержденных побед. Боевые действия продолжались с мая 1944 года по весну 1945 года. За это время было подтверждено девять побед при потере десяти Me 163. Фельдфебель Зигфрид Шуберт был самым успешным пилотом, имея на счету три бомбардировщика. [79] В каждом бою одновременно вылетало до дюжины Me 163, чтобы бросить вызов B-17. [80]
Летчики-истребители союзников быстро заметили короткую продолжительность полета Me 163 с двигателем и адаптировали свою тактику, чтобы воспользоваться этим преимуществом. Истребители откладывали начало боя до тех пор, пока двигатель не исчерпал свое топливо, прежде чем нападать на безмоторный Komet . Даже с этим недостатком самолет был чрезвычайно маневренным в планирующем полете и, таким образом, не был простой целью для сбития. Другим методом ведения боя союзниками было нападение на аэродромы, с которых действовали Komet, совершая по ним заходы на бреющий полет после того, как Me 163 приземлялись. Из-за системы шасси на основе полозьев Komet был неподвижен, пока тягач Scheuch-Schlepper не мог подвести прицеп к носу самолета, поместить его два задних рычага под панели крыла и поднять рычаги прицепа, чтобы поднять самолет с земли или вернуть его на взлетную тележку, чтобы отбуксировать обратно в зону технического обслуживания. [81]
В конце 1944 года 91 самолет был поставлен в JG 400, но постоянная нехватка топлива держала большинство из них на земле. Было ясно, что первоначальный план огромной сети баз Me 163 никогда не будет реализован. К этому моменту JG 400 потерял только шесть самолетов из-за действий противника. Девять Me 163 были потеряны по другим причинам, что удивительно мало для такого революционного и технологически продвинутого самолета. В начале 1945 года этот тип продолжал летать для защиты высокоприоритетных целей, таких как танковый завод Daimler Benz в Берлине. [82] В последние дни нацистской Германии Me 163 был заменен более успешным Me 262. В начале мая 1945 года операции Me 163 были прекращены, JG 400 расформирован, и многие из его пилотов были отправлены летать на Me 262. [71]
В любом эксплуатационном смысле Komet был провалом. Хотя он сбил шестнадцать самолетов, в основном четырехмоторные бомбардировщики, он не оправдал усилий, вложенных в проект. Из-за нехватки топлива в конце войны в бой пошли немногие, и для того, чтобы сбить противника, требовался опытный пилот с превосходными навыками стрельбы. Komet также вдохновил более поздние ракетные самолеты, такие как вертикально пусковой Bachem Ba 349 Natter . В конечном счете, роль точечной обороны, которую играл Me 163, была взята на себя ракетой класса «земля-воздух» , примером которой был Enzian самого Мессершмитта . [2]
Капитан Эрик Браун , главный военно-морской летчик-испытатель и командир группы захваченных вражеских самолетов , который испытывал Me 163 в Королевском авиационном институте в Фарнборо , сказал: «Me 163 был самолетом, в который нельзя было просто сесть и сказать: «Знаете, я собираюсь летать на нем на пределе возможностей». Вам нужно было очень многому научиться, потому что он был самым современным и с используемыми технологиями». [83] Действуя неофициально, после серии несчастных случаев с участием личного состава союзников, летавших на захваченных немецких самолетах, что привело к официальному неодобрению таких полетов, Браун был полон решимости летать на оснащенном двигателем Komet. Около 17 мая 1945 года он летал на Me 163B в Хузуме с помощью немецкой наземной команды после первых буксируемых полетов на Me 163A, чтобы ознакомиться с управлением. [84]
За день до полета Браун и его наземная команда провели прогон двигателя на выбранном Me 163B, чтобы убедиться, что все работает правильно, немецкий экипаж опасался, что с Брауном случится авария, пока не получил подписанный им отказ от ответственности о том, что они действовали по его приказу. На следующем дне, после сброса взлетной тележки и уборки полоза, Браун позже описал получившийся подъем как «как будто управляешь неуправляемым поездом», самолет достиг высоты 32 000 футов (9800 м) за 2 минуты 45 секунд. Во время полета, отрабатывая атакующие проходы на американском бомбардировщике B-17, он был удивлен тем, как хорошо «Комета» ускоряется в пикировании с выключенным двигателем. Когда полет закончился, у Брауна не возникло проблем при подходе к аэродрому; Помимо довольно ограниченного обзора из кабины из-за плоского угла скольжения, самолет приземлился на скорости 200 км/ч (120 миль/ч). После благополучного приземления Браун и его облегченная наземная команда отпраздновали это выпивкой. [85] [86]
Помимо несанкционированного полета Брауна, британцы никогда не испытывали Me 163 под двигателем; из-за опасности его гиперголических топлив он летал только без двигателя. Браун сам пилотировал Komet VF241 RAE несколько раз, ракетный двигатель был заменен испытательными приборами. В интервью для телевизионной программы 1990-х годов Браун сказал, что за свою карьеру он летал на пяти бесхвостых самолетах (включая британский de Havilland DH 108 ). Говоря о Komet, он сказал, что «это единственный, у которого были хорошие летные характеристики»; он назвал остальных четырех «убийцами». [87]
Утверждается, что по крайней мере 29 самолетов Komet были отправлены из Германии после войны, и что из них по крайней мере 10, как известно, пережили войну и были выставлены в музеях по всему миру. [88] Большинство из 10 сохранившихся Me 163 были частью JG 400 и были захвачены британцами в Хузуме , базе эскадрильи во время капитуляции Германии в 1945 году. По данным музея Королевских ВВС, 48 самолетов были захвачены неповрежденными, а 24 были отправлены в Соединенное Королевство для оценки, хотя только один, VF241 , был испытан в полете (без двигателя). [89]
.jpg/1280px-Me-163_Komet_(Can).jpg)
В конце концов, пожилая немка обратилась с приборами Me 163, которые ее покойный муж собрал после войны, и двигатель был воспроизведен в механической мастерской, принадлежавшей энтузиасту Me 163 Рейнхольду Опицу. Завод закрылся в начале 1990-х годов, и «Yellow 25» был перемещен в небольшой музей, созданный на его месте. В музее находились самолеты, которые когда-то служили охранниками ворот, памятники и другие поврежденные самолеты, ранее находившиеся на авиабазе. В 1997 году «Yellow 25» был перемещен в официальный музей Люфтваффе , расположенный на бывшей базе Королевских ВВС в Берлин-Гатов , где он и сегодня экспонируется рядом с восстановленным ракетным двигателем Walter HWK 109–509. Этот конкретный Me 163B является одним из немногих немецких военных самолетов времен Второй мировой войны, восстановленных и сохраненных в немецком музее авиации, которые имеют маркировку в виде свастики в виде «малозаметного» белого контура, в настоящее время отображаемую на хвостовом стабилизаторе.
Из 21 самолета, захваченных британцами, сохранилось как минимум три. Им были присвоены британские серийные номера AM200–AM220. [91]
.jpg/1280px-Messerchmitt_Me163B-2_(4976596499).jpg)
В рамках своего союза Германия предоставила Японской империи планы и образец Me 163. [99] Одна из двух подводных лодок, перевозивших детали Me 163, не прибыла в Японию, поэтому в то время у японцев не было всех основных деталей и чертежей конструкции, включая турбонасос, который они не могли изготовить сами, что вынудило их заняться обратным проектированием собственной конструкции на основе информации, полученной из руководства по монтажу и обслуживанию Me 163, полученного из Германии. Прототип J8M потерпел крушение во время своего первого полета с двигателем и был полностью разрушен, [100] но было построено и летало несколько вариантов, в том числе: учебные , истребители и перехватчики , с небольшими различиями между версиями.
Версия для ВМС, Mitsubishi J8M 1 Shūsui , заменила пушку Ho 155 на 30-мм (1,18 дюйма) пушку Type 5 для ВМС . Mitsubishi также планировала производить версию 163C для ВМС, известную как J8M2 Shūsui Model 21. Версия 163 D/263 была известна как J8M3 Shusui для ВМС с пушкой Type 5, и Ki-202 Shūsui-kai (秋水改, «Осенняя вода, модифицированная») с Ho 155-II для армии. Планировались учебные самолеты, примерно эквивалентные Me 163 A-0/S; они были известны как Kugisho/Yokosuka MXY8 (Yokoi Ki-13) Akigusa (秋草, «Осенняя трава») (тренажер-планер без двигателя) и Kugisho/Yokosuka MXY9 Shūka (秋花, «Осенний цветок») ( тренажер с реактивным двигателем Tsu-11 ).
Один полный экземпляр японского самолета сохранился в музее Planes of Fame Air Museum в Калифорнии. Фюзеляж второго самолета выставлен в музее Komaki Plant Museum компании Mitsubishi в Комаки, префектура Айти в Японии. [101]
Летающая реплика Me 163 была построена между 1994 и 1996 годами Йозефом Курцем, бывшим пилотом Люфтваффе , который обучался пилотировать Me 163, но никогда не летал в бою. Впоследствии он продал самолет EADS . Реплика представляет собой планер без двигателя, форма которого соответствует Me 163, хотя его конструкция совершенно иная: планер построен из дерева и весит пустым 285 килограммов (628 фунтов), что составляет лишь часть веса военного самолета. Как сообщается, он обладает превосходными летными характеристиками. [102] Планер окрашен в красный цвет, чтобы олицетворять Me 163, которым управлял Вольфганг Шпете . В настоящее время он не летает, [103] но экспонируется в Музее полетов Мессершмитта. [104]
В начале 2000-х годов XCOR Aerospace , бывшая аэрокосмическая компания, которая ранее построила ракетоплан XCOR EZ-Rocket , предложила летательную копию с ракетным двигателем, Komet II . Хотя внешне он был похож на самолет военного времени, конструкция Komet II значительно отличалась бы по соображениям безопасности. Он был бы частично построен из композитных материалов, приводился бы в действие одним из собственных более простых и безопасных двигателей XCOR, работающих на жидком кислороде/спирте, с подачей под давлением, а вместо взлетной тележки и посадочной стойки использовались бы убирающиеся шасси. [105]
Несколько статических копий Me 163 выставлены в музеях. [ необходима ссылка ]
Данные из «Военных самолетов Третьего рейха» , [106] Профиль №225: Мессершмитт Me 163 Komet [107]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Шасси Komet также оказалось проблемным, многие пилоты получили травмы спины из-за того, что полозья не выдвигались должным образом или выходили из строя при приземлении. Даже когда полозья работали правильно, посадки всегда происходили без мощности и на высокой скорости, что требовало от пилота максимальной осторожности, чтобы не допустить опрокидывания самолета на мягкой земле.
подписи к фотографии на странице 2 статьи: «...(4) Пятипозиционный рычаг управления двигателем: выключено, холостой ход на земле, холостой ход в полете, крейсерский режим, максимальная мощность. (5) Выпуск/уборка шасси [рычаг].
