stringtranslate.com

Дайхатсу Мира

Daihatsu Mira (также известный как Cuore , Domino и в последнее время Charade ) — кей-кар и городской автомобиль, созданный японским автопроизводителем Daihatsu . Он имеет множество опций и вариантов шасси, причем последний вариант имеет четыре модели: Mira, Mira AVY, Mira Gino и Mira VAN. Mira является последним преемником линейки автомобилей, начатой ​​Daihatsu Fellow 1966 года, и изначально был представлен как коммерческая версия Cuore. За пределами Японии Mira также предлагался с более крупными двигателями объемом 850 или 1000 куб. см. В Австралии двухместная версия продавалась как Daihatsu Handivan, а позже как Daihatsu Handi. [1] Термин mira в переводе с латинского означает «цель» или «намерение».

История

Daihatsu Mira и Cuore заменили Daihatsu Max Cuore в июле 1980 года. Его заменило второе поколение (L70) Mira/Cuore, представленное в 1985 году. Для большинства поколений были доступны два размера двигателя, одна меньшая версия, соответствующая внутренним правилам Японии, объемом 550 или 660 куб. см, и версия с большим двигателем для экспортных рынков. Например, вариант L200 (1990–94) поставлялся с трехцилиндровым двигателем объемом 660 куб. см и мощностью 40–64 л. с. (29–47 кВт) в Японии, в то время как другие части мира получили более мощный вариант с двигателем объемом 847 или 1000 куб. см. L500 Mira был первым кей-каром от Daihatsu, предлагавшим четырехцилиндровый (660 куб. см) двигатель.

Серия L55/L60 (1980)

В июле 1980 года [2] на смену Daihatsu Max Cuore пришли Daihatsu Mira и Cuore . Некоторая путаница возникает из-за того, что эта серия L55 была первым поколением Daihatsu Mira, но обычно считается вторым поколением Cuore — и что Mira изначально продавалась как «Mira Cuore». Модельный ряд был слегка модернизирован в мае 1982 года, когда Mira убрала часть «Cuore» из своего названия. Также новым был спортивный пятиступенчатый MGX (только для трехдверных автомобилей), оснащенный радиальными шинами. Автоматическая коробка передач «Daimatic» была одновременно заменена полностью автоматической двухступенчатой. В октябре 1983 года стали доступны турбированная и полноприводная версии фургона Mira (однако, не вместе).

Серия L55 продавалась с двумя основными двигателями — двухцилиндровым агрегатом AB10 объемом 547 куб. см и немного более крупным агрегатом AD объемом 617 куб. см , который устанавливался только на экспортный L60 Cuore. [3] Оба они имели два балансировочных вала, что обеспечивало плавность и бесшумность работы наравне с традиционным четырехцилиндровым двигателем. На тестах версия автомобиля объемом 617 куб. см получила похвалы за свою изысканность, «живой» характер и «энтузиастическую» производительность по сравнению с европейскими конкурентами, такими как Fiat Panda 30 и Citroën Visa Club , оба также с двухцилиндровыми двигателями . [4] Главной проблемой была стоимость; двухцилиндровый двигатель с балансировочным валом, как утверждается, стоил столько же, сколько и обычный четырехцилиндровый двигатель. Автомобиль также получил высокую оценку от Quattroruote за его маневренные характеристики вождения в городе, хотя его вряд ли можно было считать полностью пригодным для автострады . «Большая» версия мощностью 30 л.с. (22 кВт) развивает максимальную скорость 120 км/ч (75 миль/ч). [4]

Более крупный двигатель был представлен во второй половине 1982 года в рамках усилий Daihatsu по продвижению своего европейского экспорта. [5] На некоторых рынках были доступны оба двигателя. В Бельгии, например, они продавались как Cuore 550 для малолитражной версии и как Cuore 623/625, в зависимости от установленного кузова. [6] Cuore хорошо продавался как в Аргентине, так и в Чили в 1980 году (было поставлено 4300 автомобилей), но экономические трудности привели к отмене экспорта к 1982 году. [5]

В 1983 году появился Mira Turbo. Доступный только на японском рынке и только как коммерческий автомобиль, он имел карбюраторную и турбированную версию маленького двухцилиндрового двигателя. Этого было достаточно для 41 л. с. (30 кВт) и в результате максимальной скорости 130 км/ч (81 миль/ч). [3] В феврале 1985 года появился первый специальный выпуск Mira Parco, возвестивший о длительных отношениях между Daihatsu и сетью магазинов одежды Parco . Он получил 10-дюймовые легкосплавные диски, передние дисковые тормоза, кондиционер, радиальные шины и специальный салон Parco и продавался напрямую через 11 магазинов Parco по всей стране. [7] Parco также рекламировала автомобиль в своих собственных публикациях.

Джованни Микелотти использовал это поколение Cuore в качестве основы для прототипа «Michelotti PAC» (Personal Automotive Commuter), показанного в Женеве в 1985 году. [8]

Серия L70/L80 (1985)

Дайхатсу Мира сзади

Второе поколение (L70) Mira/Cuore было выпущено в августе 1985 года. Оно имело более длинную колесную базу и новое поколение трехцилиндровых двигателей, заменивших предыдущие двухцилиндровые (AB) версии. Рабочий объем новых двигателей EB остался точно таким же, 547 куб. см. Для экспортных версий L80 был разработан трехцилиндровый двигатель объемом 847 куб. см, названный ED-10 . В сентябре 1986 года появилась специальная версия для швейцарского рынка с версией с более узким диаметром цилиндра, объемом 796 куб. см (названная ED-10A). В отличие от немного большей стандартной версии, эта версия соответствовала категории налоговых лошадиных сил в четырех лошадиных силах в некоторых кантонах, в то время как в других кантонах были заметные налоговые ограничения в 800 куб. см. [9]

Для версий для внутреннего японского рынка коммерческие версии (Mira) продавались наряду с версиями для легковых автомобилей (Cuore). У коммерческих версий были временные задние сиденья, которые полностью складывались, и их легко узнать по багажным направляющим в задних боковых окнах. Для предыдущего поколения версия с переключаемым полным приводом была доступна для версии «Van» (код шасси L71V). Двигатели изначально были карбюраторными и либо атмосферными, либо турбированными (с промежуточным охладителем). Они предлагали 38 и 52 л. с. (28 и 38 кВт) соответственно. [10] Турбированная версия изначально была доступна только как Mira (трехдверная коммерческая) и была представлена ​​через два месяца после обычной версии. Трансмиссии были либо четырех-, либо пятиступенчатыми механическими, а для версий без турбонаддува также была доступна двухступенчатая автоматическая . [11]

Проходной фургон Mira

В январе 1986 года была добавлена ​​пятидверная версия «Van» (Mira). Версия «Walk-through Van», использующая обычный капот в сочетании с почти квадратным кузовом сзади, появилась два месяца спустя. Складные двери (опционально сзади) сделали возможным доступ даже на самых узких улицах. В августе 1987 года Mira/Cuore получила небольшую подтяжку лица с новой решеткой радиатора и капотом, а также некоторыми другими изменениями деталей, что сделало внешний вид более плавным в целом. Два месяца спустя полноприводная версия стала доступна в версии с турбонаддувом. В феврале 1988 года появилась еще одна специальная версия Mira Parco. [12] Она была доступна только в черном цвете и с ярким салоном поп-цвета и была нацелена на покупателей в возрасте 20 с небольшим лет. Эта модель быстро распродалась, и летом появилась вторая версия Parco (теперь с ярко-синим салоном), а в феврале 1989 года — третья Mira Parco. Эта версия получила турбированный двигатель и полный привод. [12]

После еще одного незначительного изменения в октябре 1988 года, также была выпущена серия Cuore TR/CR с турбонаддувом мощностью 50 л. с. для легковых автомобилей, также в пятидверном исполнении. Также был продан ограниченный тираж в 500 экземпляров Mira Sedan TR-XX Limited. [13] На японском рынке автомобилей kei термин «седан» относится к предполагаемому использованию автомобиля в качестве легкового автомобиля, а не коммерческого транспортного средства; у них есть надлежащее заднее сиденье и, как правило, более комфортное оборудование. Это было представлено в апреле 1989 года, что также ознаменовало конец разделения линейки на Mira и Cuore — поскольку табличка Cuore была упразднена в Японии с отменой товарного налога; с этого момента коммерческие и пассажирские модели назывались просто Mira Van и Mira Sedan. Японское производство серии L70 закончилось, когда в марте 1990 года была представлена ​​новая версия L200 объемом 660 куб. см в ответ на новые правила для класса kei . [11]

Таиланд

Daihatsu Miracab тайского производства

Тайское подразделение Daihatsu продолжило производство серии L70 после того, как она была заменена в Японии, начиная со второй половины 1990 года. Они были построены Daihatsu Phra Nakhon Motor, совместным предприятием Daihatsu, Phra Nakhon Automobile и торговой компанией C. Itoh . [14] В дополнение к сборке обычной версии, они также разработали версию ute для тайского внутреннего рынка, жаждущего пикапов, под названием Mira P1, которая производилась с 1990 по 1995 год. Она отличалась кузовом пикапа, задней дверью и переработанными задними фонарями. Пикап Mira был чрезвычайно популярен, в результате чего продажи Daihatsu в Таиланде выросли на 50%. [15] Пройдя полный круг и отразив развитие внедорожника , Daihatsu Phra Nakhon также разработала Mira P4 — крытую четырехместную версию универсала этого микро-юта. Некоторые P4 сохранили откидную заднюю дверь пикапа, добавив верхнеподвесное стекло, в то время как некоторые имели верхнеподвесную цельную заднюю дверь. Позже были предложены удлиненная кабина 2+2-местный ют («Daihatsu Miracab») и хэтчбек с увеличенной задней частью, названный «Mint».

Хотя изначально использовались двигатели меньшего размера в соответствии с оригинальными японскими спецификациями, они были слишком длинными, чтобы их можно было классифицировать как настоящие кей-кары. Более поздние автомобили имеют двигатель объемом 850 куб. см, который используется на многих других экспортных рынках. [16] Тем не менее, азиатский финансовый кризис 1997 года ознаменовал конец Daihatsu в Таиланде, поскольку продажи упали с 4000 в 1995 году до 160 в 1997 году. Производство закончилось в феврале 1998 года, а к марту 1998 года Daihatsu больше не предлагала автомобили на тайском рынке . [16]

Филиппины

В 2004 году филиппинская компания Norkis (известная как бывший сборщик и дистрибьютор мотоциклов Yamaha в стране) возродила Mira Pickup, локально восстановленный из подержанных импортных автомобилей и продаваемый как Legacy. [17] Также доступна версия фургона, как и четырехдверная двойная кабина с очень коротким кузовом. В отличие от оригинальной L70 Mira, у них более поздний двигатель EF объемом 659 куб. см , который также может работать на сжиженном нефтяном газе. Он длиннее и тяжелее оригинала, при этом оригинальный двухместный пикап весит 900 кг (1984 фунта) и имеет длину 3630 мм (143 дюйма).

Серия L200 (1990)

L200/201 был третьим и до сих пор самым популярным поколением автомобиля, предлагавшимся в большом количестве вариантов. Название Cuore было исключено на внутреннем рынке Японии, поскольку различия между пассажирскими и коммерческими версиями были сужены. L200 (передний привод) выпускался под значком Mira с весны 1990 года по крайней мере до 1998 года, но платформа жила под другими названиями. L201 был кодом шасси, используемым на экспортных автомобилях, обычно маркированных Cuore.

Daihatsu Mira J-type пятидверный (до рестайлинга)

Как и большинство автомобилей kei, серия 200 выпускалась в двух основных вариантах: серия «V» — это фургон с окнами, предназначенный для легкого коммерческого использования. Этот вариант отличался складным задним сиденьем без ремней безопасности. Серия «S», предназначенная для личного пользования, во многом похожа, но более крупные и удобные задние сиденья оснащены ремнями и расположены дальше к задней части автомобиля с большим пространством для ног. Хотя сиденья по-прежнему складываются, в отличие от «V», «S» не предлагает ровного пола для загрузки. Эти характеристики обусловлены японскими налоговыми преференциями для коммерческих автомобилей, которые допускают только временное размещение сзади и требуют ровного пола для загрузки. Топовая модель TR-XX с турбонаддувом была доступна как в версии для легкового автомобиля, так и в версии для фургона, с немного более высоким уровнем оснащения для пассажирской версии, которая была оснащена инжекторным, 12-клапанным, турбированным и промежуточным двигателем (EF-JL) мощностью 64 л. с. (47 кВт). Между тем фургон TR-XX имел менее строгие требования к выбросам и получил карбюраторную шестиклапанную версию того же двигателя с турбонаддувом и промежуточным охлаждением (EF-XL), развивающую мощность 61 л. с. (45 кВт) без трехкомпонентного катализатора, как в пассажирской версии .

Модельный ряд получил очень тонкую подтяжку лица более округлого общего вида в 1993 году; она включала измененные передние и задние фары, бамперы, а также новый капот и передние сиденья. [19] Эта версия была доступна для японских клиентов с августа 1992 года, а также включала некоторые изменения в линейке. Турбированная автоматика теперь получила четырехступенчатую коробку передач. Вскоре после этого появилась новая модель RV-4. Эта версия, с ее претензиями на кроссовер, зацепилась за волну так называемых «RV» ( транспортных средств для отдыха ), которые стали популярными в Японии в начале 1990-х годов. [20] RV-4 получил отличительную облицовку, несколько приподнятую подвеску, багажник на крыше и кенгурятник , а также защитную пластину для двигателя. [20]

Daihatsu Mira Walk-through Van, рестайлинговая модель

Mira могла быть оснащена либо трехступенчатой ​​автоматической, либо четырех- или пятиступенчатой ​​механической коробкой передач. Вариант неполного полного привода, известный как L210, также был доступен в моделях V или S, только с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач. Кроме того, версия с механическим управлением четырьмя колесами (L220) до сих пор была единственным автомобилем kei, имеющим эту опцию. [21] В ноябре 1990 года появилась версия с полным приводом (постоянный полный привод), названная X-4. Она имела тот же 64-сильный (47 кВт) инжекторный турбированный двигатель, что и TR-XX с передним приводом, и разделяла большую часть оборудования этого автомобиля. Целевые продажи составляли около 700 автомобилей в месяц для этой версии. [22] Вместе с фейслифтингом в августе 1992 года X-4 был включен в серию TR-XX, в то время как фургон TR-XX был снят с производства, отражая изменившиеся налоговые условия. [23]

Топливный турбодвигатель TR-XX с электронным впрыском топлива, SOHC, 12-клапанный (четыре на цилиндр) был топовым, тогда как атмосферные базовые версии обходились однокамерным карбюратором. Чтобы сломать мертвую хватку Suzuki Alto Works на чемпионате All-Japan Rally Championship, в 1991 году был разработан Mira X4R. Он имел усиленный двигатель с кованым коленчатым валом и маховиком и другие улучшения деталей, коробку передач с близкими передаточными числами и различные улучшения шасси. Оборудование было раздето, с минимальным салоном и диагональными шинами, поскольку все такие детали будут заменены конкурентами. X4R Group A продавался со скоростью около 10 единиц в месяц по цене примерно на двадцать процентов выше, чем обычный X-4. Нориюки Хотта выиграл чемпионат класса в 1992 году.

Также производился более высокий, легко настраиваемый двухместный фургон со ступеньками (Walk-through Van) со складными боковыми дверями со стороны пассажира и обычной дверью со стороны водителя, предназначенный исключительно для японского рынка. [24] Это достигло максимально допустимой высоты для кей-каров — 2,0 м (6 футов 7 дюймов).

Экспорт
Daihatsu Cuore трехдверный, Европа

L201 продавался за пределами Японии, в основном в Европе, Австралии и Новой Зеландии. Трёх- или пятидверный L201 сохранил двигатель большего объёма 847 куб. см (ED10K) и выбор из четырёх- или пятиступенчатой ​​механической коробки передач или трёхступенчатой ​​автоматической опции. Этот карбюраторный двигатель выдавал 41 л. с. (30 кВт) (ECE) при 5500 об./мин. [21] Версии фургона также были доступны в Австралии, назывались Handivan (позже сокращено до Handi). [25] Фургон, иногда с заполненными задними окнами, также продавался на некоторых других рынках, таких как Нидерланды , где налоговая структура благоприятствовала ему.

У L200/L201 было множество различий между рынками и моделями. Большинство моделей, предназначенных для Европы, были обозначены как Cuore, но название Domino сохранилось в Бельгии и Люксембурге. И несмотря на то, что значок Mira в основном использовался на рынках с правым рулем, в Доминиканской Республике продавались L201 с левым рулем и значком Mira .

Модели L201 европейской спецификации с левым рулем получили противотуманную фару с левой стороны. При продаже в Соединенном Королевстве (где также были доступны модели Miras японской спецификации) у них была задняя противотуманная фара, установленная с правой стороны. Модели L200 Miras, произведенные для Японии, не имели задних противотуманных фар. Более поздние модели Mira имели противотуманные фары с обеих сторон. L201 также имел два фонаря подсветки номерного знака, в то время как L200 имел только один.

Это поколение Mira было выбрано малазийской компанией Perodua для переименования в качестве своего первого продукта. L200 поступил в продажу в Малайзии под названием Perodua Kancil в 1994 году. После нескольких фейслифтингов (примерно в 1997, 2000 и 2002 годах) производство Kancil окончательно прекратилось в июле 2009 года. Малазийская модель Kancil продавалась в Индонезии под названием Daihatsu Ceria с 2001 по 2006 год.

Серия L500 (1994)

Производство L500 Miras началось в сентябре 1994 года. Дизайн автомобиля был слегка изменен, но сохранил внешний вид, схожий с L200. L500 Mira выпускался за пределами Японии в основном как L501 Cuore. Продажи Mira 200-й серии в Японии были прекращены, но продолжились на некоторых других рынках, где он получил те же обновления двигателя, что и экспортный L500.

На японском рынке в октябре 1995 года появилась отдельная линейка автомобилей (некоммерческих) Mira Moderno. В мае 1996 года эта линейка получила незначительный фейслифтинг, который был распространен на остальную часть линейки в мае 1997 года. В августе 1997 года была добавлена ​​Mira Classic, версия в ретро-стиле. Classic была доступна с атмосферными двигателями (40 л. с. или 29 кВт в качестве переднего привода, 55 л. с. или 40 кВт с 4WD) или турбированным вариантом мощностью 64 л. с. (47 кВт). За Classic последовала столь же ретро-модель Mira Gino , которая была основана на пятом поколении (L700). В январе 1998 года в сотрудничестве с Sanrio появилась версия Mira Moderno « Hello Kitty ». Она была доступна в пастельных тонах и получила различные детали Hello Kitty по всему автомобилю, такие как ключ зажигания Hello Kitty.

L500 был первым автомобилем класса kei от Daihatsu, оснащенным четырехцилиндровым двигателем, с опцией нового двигателя серии JB. При оснащении этим двигателем модельный код становился L502. Диапазон моделей, доступных на платформе 200, более или менее перешел на серию 500. Одним из изменений было то, что экспортные версии получили впрыск топлива в качестве стандарта, что увеличило выходную мощность двигателя объемом 847 куб. см на единицу, до 42 л. с. (31 кВт). Этот двигатель назывался ED-20. Четырехступенчатая механическая коробка передач больше не была доступна, но четырехступенчатая автоматическая коробка передач присоединилась к существующей трехступенчатой ​​версии на внутреннем японском рынке. [26] В ноябре 1996 года также стала доступна двухкамерная 12-клапанная версия трехцилиндрового двигателя объемом 847 куб. см. Эта модель, ED-DE, выдавала 50 л. с. (37 кВт) при 5500 об./мин.

В Австралии L500 Mira продавался как Daihatsu Charade Centro. Модель оставалась в производстве в Пакистане как Daihatsu Cuore. L500 производился Toyota Indus Motor Company с марта 2000 по 2012 год с карбюраторным двигателем объемом 847 куб. см (ED-10), который использовался в экспортных моделях с 1986 года. [27] Пакистанские Cuores имеют мощность 41 л. с. (30 кВт) и выпускались только с пятидверным кузовом хэтчбек. Всего в 2001 году было выпущено 2440 автомобилей, хотя годовая мощность была примерно в четыре раза выше. [28]

Серия L700 (1998)

Пятое поколение Cuore получило код шасси L700, а L710 использовался для версий с полным приводом. Новая модель появилась осенью 1998 года. В то время как двигатели автомобилей, продаваемых на внутреннем японском рынке, должны были оставаться ниже порога в 659 куб. см, экспортные версии (L701/711) получили новый двигатель: 989-кубовый EJ-DE был 12-клапанным, DOHC , трехцилиндровым, производящим 56 л. с. (41 кВт) при 5200 об. / мин. Также новым для экспортных моделей было наличие трехступенчатой ​​автоматической коробки передач. После фейслифтинга в 2001 году автомобиль был оснащен новым, более мощным двигателем с кодом двигателя EJ-VE мощностью 58 л. с. (43 кВт) и VVT-i. [29] Для некоторых рынков был сохранен предыдущий двигатель ED-DE объемом 850 куб. см.

На японском рынке Mira получила двигатели с впрыском топлива объемом 659 куб. см из семейства EF. Базовые модели получили 6-клапанный двигатель SOHC мощностью 45 л. с. (33 кВт), высококлассные модели имели 12-клапанный вариант DOHC с DVVT и мощностью 58 л. с. (43 кВт), а спортивная версия TR получила турбированную и промежуточную производную с двойным верхним распредвалом и четырьмя клапанами на цилиндр. Заявленная мощность составляла 64 л. с. (47 кВт); максимально допустимая для автомобилей kei из-за джентльменского соглашения. В декабре 1998 года была представлена ​​модель TV, ориентированная на экономию топлива, оснащенная вариатором и версией двигателя EF-VE с высокой степенью сжатия мощностью 52 л. с. (38 кВт) и обеспечивающая расход топлива 27,0 км/л (3,7 л/100 км; 64 мили на галлон США ) в стандартном японском испытательном цикле. В октябре 2000 года выпуск турбированного Mira TR был прекращен (останавливался только Mira Gino, оснащаемый турбированным двигателем), в то время как двигатель начального уровня EF-SE был модернизирован и теперь выдавал 48 л. с. (35 кВт).

Зарубежное производство

Производство L700 Mira было начато в Малайзии в 2001 году, где он продавался наряду с Perodua Kancil как Perodua Kelisa с привычными двигателями Daihatsu E-серии объемом 850 и 1000 куб. см. Perodua прекратила производство модели в 2007 году.

Мира Джино

Ретро-версия Daihatsu Mira на платформе L700 начала производиться в 1999 году, заменив предыдущую Mira Classic. Mira Gino получила характеристики и опции, аналогичные обычному варианту, но была оформлена в ретро-стиле. Mira Gino изначально предлагалась только с двигателем объемом 659 куб. см в Японии, но 1-литровый двигатель EJ-VE (как для экспортного рынка L700) недолгое время был доступен в Японии как Mira Gino 1000. Автомобиль, основанный на последующем втором поколении Gino (который был отдельной линейкой с собственным кодом модели L650/L660) с двигателем объемом 1,0 л, продавался на экспортных рынках как Daihatsu Trevis .

Серия L250 (2002)

L250/L260 Mira, не имеющий отношения к более ранней серии 200, является шестым поколением автомобиля. Он выпускается как Mira в Японии. L250 был обозначен как Daihatsu Charade в Великобритании, Южной Африке, Австралии и странах Персидского залива . В других местах он был обозначен и продавался как Cuore. Экспортные версии, оснащенные 1,0-литровым двигателем EJ, впервые появившимся в предыдущем поколении, называются L251, в то время как L260 используется в полноприводных версиях (только для внутреннего рынка Японии). После замены Mira шестого поколения в конце 2006 года производственная линия была перенесена в Малайзию, где производство этого автомобиля под названием Perodua Viva началось в мае 2007 года.

В Японии также доступна более спортивная версия Mira Avy. Модельный ряд претерпел очень незначительные изменения в августе 2005 года. Версия для людей с особыми потребностями (Mira Friend-Matic) появилась в ноябре 2005 года. Этим автомобилем можно было управлять непосредственно из специальной инвалидной коляски с автономным приводом (Mira Self-Matic), с водительской дверью, которая могла открываться на 90°, и полностью автоматизированной системой входа и выхода. Покупатели Self-Matic получали государственную помощь. Версия Friend-Matic оставалась доступной до августа 2009 года, спустя долгое время после того, как остальная часть модельного ряда L250 была заменена.

Серия L275 (2006)

В декабре 2006 года была представлена ​​L275, седьмое поколение Mira. Первоначально доступная только как пассажирская версия, производная от фургона появилась в начале 2007 года. Как обычно, полноприводные версии получили другой код модели (L285). Доступны два двигателя Topaz Neo KF: 658-кубовый KF-VE twin-cam, DVVT , трехцилиндровый двигатель мощностью 43 кВт (58 л. с.) и турбодвигатель KF-DET того же рабочего объема, который выдает 47 кВт (63 л. с.). Атмосферный двигатель доступен с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач, трех- или четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач или бесступенчатой ​​трансмиссией . [32] Экспортные модели (L276) впервые появились в сентябре 2007 года и получили очень легкий двигатель Toyota KR , рядный трехцилиндровый двигатель объемом 1,0 литр.

В японском тестовом цикле 10–15 экономия топлива варьируется от 21 км/л (59 миль на галлон ‑imp ; 49 миль на галлон ‑US ) для трехступенчатых автоматических коробок передач до 25,5 км/л (72 миль на галлон ‑imp ; 60 миль на галлон ‑US ) для бесступенчатых трансмиссий. Для автомобилей с «пакетом Smart Drive», которые поставляются с новой системой холостого хода start-stop , экономия топлива увеличивается до 27 км/л (76 миль на галлон ‑imp ; 64 миль на галлон ‑US ). [32]

Внутри рычаг переключения передач был перемещен из положения между передними сиденьями на центральную панель приборов. [33] Дополнительное сдвижное заднее сиденье с диапазоном 255 мм обеспечивает больше места для багажа или дополнительное пространство для коленей. [32]

Продажи экспортной 1,0-литровой модели в Южной Африке (под названием Daihatsu Charade) завершились в 2011 году, а в 2013 году последовала продажа европейской версии (Daihatsu Cuore).

Производство Mira, как и Mira Cocoa , было прекращено в Японии 30 марта 2018 года.

Альтернативные версии

Серия L675 (2009)

Серия LA300 (2011)

Серия LA350 (2017)

Серия LA550 (2018)

В популярной культуре

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Daihatsu Mira / Handi / Handivan Получено с сайта www.microcarforum.com 5 февраля 2009 г.
  2. ^ «История Daihatsu Kei Jidosha». xs4all.nl/~mjs/daihatsuk.html . Проверено 27 декабря 2008 г.
  3. ^ аб Мастростефано, Рафаэле, изд. (1985). Quattroruote: Tutte le Auto del Mondo 1985 (на итальянском языке). Милан: Editoriale Domus SpA, стр. 233–234. ISBN 88-7212-012-8.
  4. ^ ab Ferrari, Алессандро (сентябрь 1984 г.). «Due cilindri che sembrano quattro» [Два цилиндра, которые кажутся четырьмя]. Quattroruote (на итальянском языке). 29 (347). Милан, Италия: Editoriale Domus: 71.
  5. ^ ab «Daihatsu будет экспортировать автомобили с двигателем объемом 650 куб.см в ЕС» . Нихон Кэйзай Симбун . Токио: 8. 18 мая 1982 г.
  6. ^ "Цены на новые автомобили". Le Moniteur de l'Automobile (на французском). Т. 34, № 784. Брюссель, Бельгия: Editions Auto-Magazine. 15 декабря 1983 г. стр. 66.
  7. ^ "ダイハツ「ミラ・パルコ」 服飾とクルマのコラボ！ バブル期地方女子はどう見た？" [Daihatsu Mira Parco — сотрудничество автомобилей и моды! Вы видели девушек из эпохи пузырей?] (на японском языке). Новости верховой езды. 1 января 2018 г. Архивировано из оригинала 27 мая 2019 г.
  8. ^ Хейтц, Рудольф, изд. (1 августа 1985 г.). Автокаталог 1986 г. (на немецком языке). Том. 29. Штутгарт: Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG. п. 107. 81530/85001.
  9. ^ Бюши, Ганс-Ульрих, изд. (5 марта 1987 г.). Automobil Revue 1987 (на немецком и французском языках). Том. 82. Берн, Швейцария: Hallwag AG. стр. 240–241. ISBN 3-444-00458-3.. Информацию о швейцарских налоговых кодексах см. на стр. 96–97.
  10. ^ Автомобильное ревю 1987 , с. 240
  11. ^ ab Car Graphic: Car Archives Vol. 11, Японские автомобили 80-х (на японском языке). Токио: Nigensha. 2007. стр. 249. ISBN 978-4-544-91018-6.
  12. ^ ab Кисслер, Бернд-Вильфрид (1992), Daihatsu Automobile: Erfahrung für die Zukunft (на немецком языке), Südwest, стр. 57, ISBN 9783517012254
  13. ^ New ミラ [Mira] Turbo (брошюра) (на японском языке), Осака, Япония: Daihatsu Motor Co., апрель 1989 г., стр. 19, 13100①300A8904TK
  14. ^ Старк, Гарри А.; Буш, Джеймс У., ред. (1990). Ward's Automotive Yearbook 1990. Том 52. Детройт, Мичиган: Ward's Communications, Inc., стр. 283. ISBN 0910589010.{{cite book}}: CS1 maint: проигнорированы ошибки ISBN ( ссылка )
  15. ^ "Daihatsu Midget MP – трехколесный автомобиль". Книга трех. Архивировано из оригинала 24 сентября 2011 года . Получено 25 ноября 2012 года .
  16. ^ ab "Daihatsu to End Thai Operations". New York Times . 25 марта 1998 г. Получено 26 ноября 2012 г.
  17. ^ "Правительство поощряет разработку малых двигателей; Норкис обязывает". Sun Star . Себу, Филиппины. 27 сентября 2004 г. Архивировано из оригинала 10 октября 2004 г. Получено 16 сентября 2016 г.
  18. ^ 1990 Daihatsu Mira 3gen 4WD Hatchback (L200) полные технические характеристики
  19. ↑ Андерсон, Донн, ред. (апрель 1993 г.). "Newsline: Mira facelift". New Zealand Car . 7 (6). Окленд, Новая Зеландия: Accent Publishing Cnr: 10. ISSN  0113-0196.
  20. ^ аб Бионо, Адхи (2 ноября 1992 г.). «Модель бару Дайхатсу» [Новые модели Дайхатсу]. Интан Мотор (на индонезийском языке). Том. ВИ, нет. 113. Джакарта: Яясан Берая Пресс. п. 38. ISSN  0215-7713.
  21. ^ аб Бюши, Ганс-Ульрих, изд. (март 1991 г.). Automobil Revue 1991 (на немецком и французском языках). Том. 86. Берн, Швейцария: Hallwag AG. стр. 233–234. ISBN 3-444-00514-8.
  22. ↑ Кумакура, Сигехару, ред. (февраль 1990 г.). «New Model Digest». Car Graphic (на японском языке). Том 30, № 359. Токио: Nigensha. С. 67.
  23. ^ ミラＴＲ-ＸＸ（ダイハツ）のモデル・グレード別カタログ情報 1992(平成4)-08月 発売モデル [Каталогическая информация по моделям и комплектациям Daihatsu Mira TR-XX (август 1992 г.)]. Каталог Goo.net (на японском языке). Корпорация Прото. Архивировано из оригинала 27 апреля 2016 года.
  24. ^ Кислер, стр. 114
  25. ^ "Дайхатсу Мира / Ханди / Хандиван" . Микроавтомобильный форум. 2 декабря 2005 г.
  26. ^ Бюши, Ганс-Ульрих, изд. (6 марта 1997 г.). Automobil Revue 1997 (на немецком и французском языках). Том. 92. Берн, Швейцария: Hallwag AG. стр. 231–232. ISBN 3-444-10479-0.
  27. ^ "toyota-indus". toyota-indus. Архивировано из оригинала 24 сентября 2011 г. Получено 23 сентября 2011 г.
  28. ^ Мазур, Элигиуш, изд. (2002). «Каталог Самоходы Свята 2003» [Всемирный каталог автомобилей 2003]. Самоходы Свята . Варшава, Польша: Типографии Prego - Polska Sp. z oo: 220. ISSN  1234-8198.
  29. ^ Нётцли, Макс, изд. (7 марта 2002 г.). Automobil Revue 2002 (на немецком и французском языках). Том. 97. Берн, Швейцария: Büchler Grafino AG. стр. 247–248. ISBN 3-905386-02-X.
  30. ^ "DJKI | E-Status". Архивировано из оригинала 27 сентября 2020 года.
  31. ^ "DJKI | E-Status". Архивировано из оригинала 27 сентября 2020 года.
  32. ^ abc "Полностью переработанный Daihatsu Mira Launched". World Car Fan. 17 декабря 2006 г. Архивировано из оригинала 22 апреля 2012 г.
  33. ↑ Пол Тан (28 декабря 2006 г.). «Новый Daihatsu Mira запущен в Японии». Автомобильные новости Пола Тана.
  34. ^ Лау, Бенсон (1 апреля 2010 г.). "Интервью с Mighty Car Mods". Тюнинг в стиле JDM . Получено 25 января 2013 г.
  35. ↑ Архивировано в Ghostarchive и Wayback Machine: «Машина, которая никому не нужна | ФИНАЛ ВОССТАНОВЛЕНИЯ MIRA». YouTube .

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Daihatsu Mira .