Mitsui OSK Lines ( японский :株式会社商船三井, латинизированный : Kabushiki-gaisha Shōsen Mitsui ; сокращенно MOL ) — японская транспортная компания со штаб-квартирой в Тораномоне , Минато, Токио , Япония . [1] Это одна из крупнейших судоходных компаний в мире.
Флот MOL включает сухогрузы ( балкеры ), газовозы , суда Ro-Ro Car Carrier , нефтяные танкеры , контейнеровозы (среди которых mv MOL Triumph является 4-м по величине контейнеровозом в мире) и контейнерные терминалы . Ее логотип в виде аллигатора все еще можно увидеть на контейнерах в портах , на дорогах, железных дорогах и баржах по всему миру, несмотря на то, что с апреля 2018 года внимание компании к контейнерным перевозкам сократилось.
Основанная как ключевая часть Mitsui zaibatsu (семейного конгломерата ) в период ранней индустриализации Японии , компания в настоящее время независима от дзайбацу, но остается частью Mitsui keiretsu (группы связанных компаний).
MOL (Mitsui OSK Lines) была запущена в 1964 году в результате слияния Osaka Shosen Kaisha (OSK) (大阪商船株式会社, Osaka Shōsen Kabushiki-gaisha ), созданной в 1878 году, и Mitsui Steamship Co., Ltd., основанной в 1942 году, ранее известной как Mitsui Line, в соответствии с Законом о реконструкции и реорганизации судоходной отрасли. В то время компания была крупнейшей судоходной компанией в Японии, ее капитал составлял 13,1 млрд иен, а ее 83 судна общим дедвейтом (DWT) составляли 1237 тыс. тонн. [ необходима цитата ]
OSK была основана в 1884 году, когда 55 судовладельцев, каждый из которых имел лишь небольшое количество судов, объединили свои операции. Главным представителем этих судовладельцев был Хиросе Сайхэй , старший менеджер Sumitomo zaibatsu , или конгломерата, и видная фигура в финансовых кругах Осаки . OSK была капитализирована в 1,2 миллиона иен, с 93 судами общим водоизмещением 15 400 брутто-регистровых тонн (GRT). [ необходима цитата ]
В первые несколько лет ее маршруты были ограничены прибрежными услугами в западной части Японии. В 1890 году OSK открыла маршрут Осака- Пусан , за которым в 1893 году последовала эксплуатация маршрута Осака- Инчхон и корейские прибрежные услуги. Компания была рекапитализирована в 1,8 миллиона йен в 1893 году, увеличившись до 2,5 миллионов йен в 1894 году, до 5 миллионов йен в 1896 году, когда правительство Тайваня предоставило OSK субсидии на линейные услуги Осака-Тайвань, и до 10 миллионов йен в 1898 году, когда компания начала работать на реке Янцзы . [ необходима цитата ]
В 1898 году Токугоро Накахаси стал третьим президентом компании. Он приложил большие усилия для рационализации внутренней организации OSK, выхода на китайский рынок, а также для открытия первого океанского маршрута OSK, из Гонконга в Такому, штат Вашингтон, в 1908 году. В 1911 году OSK начала обслуживание Кобе в Бомбей . Маршрут находился под монополией Дальневосточной грузовой конференции (FEFC), единственным японским членом которой была Nippon Yusen KK (NYK). OSK боролась с FEFC и была принята в конференцию в 1913 году. В 1918 году компания открыла маршрут из Бомбея в Марсель и была принята в полноправные члены FEFC. Тем временем она открыла маршрут из Сан-Франциско , Австралии и Южной Америки , предлагая линейные перевозки по всему миру. Она начала обслуживание в Нью-Йорке в 1920 году, но работала с убытком. В 1930 году OSK сделала огромные инвестиции в пять новых высокоскоростных теплоходов, чтобы начать экспресс-перевозки в Нью-Йорке. Эта услуга полностью изменила транспортировку шелка -сырца из Азии в Америку; шелк-сырец начали перевозить по воде до самого Нью-Йорка вместо того, чтобы перевозить его по суше. Доля OSK в грузоперевозках по этому маршруту выросла, и ее деловые показатели улучшились, несмотря на неблагоприятные условия ведения бизнеса. [ необходима цитата ]
Во время Великой депрессии OSK и NYK заключили в 1931 году соглашение о сотрудничестве, по которому OSK отменила свой маршрут Puget Sound , который заходил в Такому и Сиэтл , и в свою очередь приобрела монополию на маршрут восточного побережья Южной Америки. OSK быстро оправилась от дефицита 1930 и 1931 годов и возобновила выплату дивидендов в 1932 году. [ необходима цитата ]
Прибыль компании достигла пика в 1941 году, когда капитализация OSK составила 87 миллионов иен, а ее флот составил 112 судов общим тоннажем 557 126 брутто-тонн . [ необходима ссылка ]
Mitsui Line изначально была отделом судоходства торговой компании Mitsui Bussan Kaisha. Mitsui Bussan была основана в 1876 году и получила эксклюзивные права на экспорт и сбыт угля, добываемого на государственных шахтах Миике . Она фрахтовала суда и перевозила уголь за свой счет. В 1878 году она купила пароход, а в 1888 году — шахты. Mitsui Bussan стала промышленным перевозчиком, и в 1898 году был создан отдел судоходства. Отдел расширился, превратившись в отдел судоходства, и переехал в Кобе в 1904 году. Тогда компания владела 9 судами общим водоизмещением 36 752 DWT , а накануне Первой мировой войны флот насчитывал 15 судов общим водоизмещением 74 635 DWT , увеличившись до 30 судов общим водоизмещением 127 141 DWT в 1919 году. Третий генеральный директор, Тейджиро Кавамура, расширил бизнес отдела во время Первой мировой войны; в 1914 году она начала трамповое обслуживание, перевозя собственные грузы компании и грузы других компаний. В 1917 году она построила верфь и создала судостроительный отдел, а в 1920 году открыла полулайнерное обслуживание из Даляня через Кобе в Сиэтл, при этом линейный сервис работал на исходящих рейсах, но на обратном рейсе из-за недостаточного количества груза в Сиэтле судам приходилось останавливаться и забирать груз в других портах.
Отдел судоходства Mitsui Bussan построил два однотипных судна в 1924 году. Одно было оборудовано встречными масляными горелками, другое имело дизельные двигатели и было первым океанским дизельным судном в Японии. Отдел вывел эти суда на североамериканский маршрут и сравнил их характеристики. Akagisan Maru , дизельное судно, оказалось лучше, и Mitsui заключила лицензионное соглашение на производство и маркетинг с Burmeister and Wain Co. (B & W), которая изготовила двигатель, в 1926 году. В 1928 году Mitsui открыла маршрут Бангкок , в 1931 году маршрут Филиппины , в 1932 году маршрут Далиен-Нью-Йорк и в 1935 году маршрут Персидский залив . С 1933 года отдел судоходства стал известен как Mitsui Line. В 1937 году ему принадлежало 35 судов общим дедвейтом 227 044 тонн . В 1937 году судостроительный отдел был выделен в верфь Mitsui Tama, а в 1942 году бывший судоходный отдел также стал отдельной компанией Mitsui Steamship Co., Ltd. (MS). Она была капитализирована в 50 миллионов йен, а Такахару Мицуи был избран председателем.
Во время Второй мировой войны OSK, как и другие японские судоходные компании, была вынуждена быть просто судовладельцем. Когда война закончилась, у нее осталось всего 55 судов общим водоизмещением 143 976 GRT, большинство из которых были так называемыми стандартными судами военного времени, низкого качества. Все суда находились под контролем союзных держав через Гражданский комитет торгового флота. Однако в 1950 году OSK вернулась к мировому обслуживанию. К концу 1957 года компания почти вернула себе права на плавание, которые ей предоставила FEFC до войны, и совершала 18 рейсов в месяц по 13 зарубежным линейным маршрутам. Конкуренция была гораздо более острой, чем до войны, поскольку любой, у кого были деньги, мог строить суда по спонсируемой правительством программе судостроения, начатой в 1947 году. До войны члены конференции стремились исключить новичков. OSK построила 38 судов по этой программе. В 1953 году OSK открыла восточный маршрут в Южную Америку для перевозки эмигрантов из Японии. Сначала служба была прибыльной, но количество эмигрантов упало до менее 2000 в год в 1962 году. В 1963 году OSK основала Japan Emigration Ship Co., Ltd. (JES), чтобы отделить этот убыточный бизнес. Позже JES была реорганизована в Mitsui OSK Passenger Co., Ltd. В этот период большинство предприятий OSK были убыточными. В 1964 году ей принадлежало 41 судно общим водоизмещением 376 539 GRT . Компания была капитализирована в 7,6 млрд йен, а ее долги составляли приблизительно 34,9 млрд йен.
Во время Второй мировой войны и после нее все суда MS находились под контролем правительства. Когда Япония проиграла войну в 1945 году, у MS осталось только 17 судов, увеличившись до 22 судов общим водоизмещением 77 459 DWT , когда MS снова приобрела операции, которые ранее были зафрахтованы Гражданским комитетом торгового флота (CMMC).
Затем MS начала энергичное расширение своего флота и маршрутов, чтобы восстановить свою довоенную сеть, и зашла так далеко, что подала заявку в FEFC. Когда ее заявка была отклонена, MS в 1953 году разместила на этом маршруте суда аутсайдеров — не членов конференции. После долгой борьбы конференция попыталась решить этот вопрос политическим путем, и британский посол открыто раскритиковал судоходную политику Японии в 1955 году. Япония присоединилась к Генеральному соглашению по тарифам и торговле (ГАТТ) в том же году, и министр транспорта Японии стремился урегулировать этот вопрос без споров. Окончательное предложение конференции, при посредничестве министра транспорта, содержало крайне жесткие условия, которые MS пришлось принять, одним из которых было то, что MS могла присоединиться к FEFC, только если она будет работать под управлением NYK в течение нескольких лет. 39-месячная битва закончилась, и MS начала размещать суда под эгидой NYK в 1956 году. Пять лет спустя MS, наконец, присоединилась к конференции.
MS построила 38 судов между 1950 годом и слиянием с OSK в 1964 году, а ее операционный тоннаж был крупнейшим в Японии. Одно из ее судов, Kinkasan Maru , было первым судном с мостиковым управлением в мире. MS планировала рационализировать свои экипажи и в то же время улучшить условия труда инженеров. Она сотрудничала с Mitsui Shipbuilding & Engineering Co., прямым преемником Mitsui Tama Shipyard, и спроектировала инновационные суда с мостиковым управлением. Kinkasan Maru был доставлен в 1961 году, и MS разместила его вместе с другим судном с мостиковым управлением на маршруте в Нью-Йорке, который был вновь открыт в 1951 году. Помимо маршрута в Нью-Йорке, MS обслуживала западные и восточные маршруты по всему миру, маршрут в Центральную и Южную Америку, маршрут в Западную Африку и маршрут по Великим озерам . В 1964 году MS владела 45 судами общим дедвейтом 737 098 DWT . Однако с 1950 года и до слияния с OSK в 1964 году деятельность MS была неутешительной, когда ее капитализация составляла 5,5 млрд иен, а долги — 26,7 млрд иен.
Вскоре после реорганизации судоходной отрасли 1964 года, в ходе которой японские судоходные компании были реструктурированы в шесть групп, мировые судоходные компании перешли к контейнеризации . Mitsui OSK Lines, Ltd. (MOL), образованная путем слияния OSK и MS, начала предоставлять контейнерные услуги на калифорнийском маршруте, присоединившись к консорциуму из четырех японских операторов по космическим чартерам.
После слияния результаты бизнеса улучшились, и в 1966 году перенесенный убыток был списан. В 1968 году компания была рекапитализирована до 20 миллиардов иен, а в 1972 году — до 30 миллиардов иен. Собственный флот увеличился до 152 судов общим дедвейтом 6,6 миллионов тонн в 1974 году, а действующий флот — собственные суда и суда, арендованные на условиях тайм-чартера, — насчитывал 291 судно общим дедвейтом 10 миллионов тонн .
Первый контейнеровоз, America Maru компании MOL , отправился из Кобе в Сан-Франциско в октябре 1969 года. Контейнеризация распространилась на другие маршруты, включая маршрут по Австралии с NYK и Yamashita-Shinnihon Steamship Co. в 1970 году; маршрут по Северной части Тихого океана с пятью другими японскими компаниями в 1971 году; и маршрут по Европе в составе TRIO Group, состоящей из MOL, Nippon Yusen Kaisha , Overseas Container Line, Ben Line и Hapag-Lloyd , в 1971 году. На маршруте в Нью-Йорке и средиземноморских маршрутах контейнерные перевозки начались в 1972 году. В июне 2013 года один из контейнеровозов компании, MOL Comfort , разломился надвое и затонул у берегов Йемена . Носовая часть загорелась, прежде чем затонуть. Все 26 членов экипажа были спасены тремя другими контейнеровозами, которые направились к ней, Hapag-Lloyd 's Yantian Express , Hanjin Beijing ныне несуществующей Hanjin Shipping и ZIM 's ZIM India . Экипажи трех судов нашли их на двух плотах и одной спасательной шлюпке.
Другая тенденция была направлена на специализацию. У OSK и MS были рудовозы , и после слияния MOL удерживала наибольшую долю японского рынка руды. Yachiyosan Maru , водоизмещением 123 800 DWT , построенный в 1970 году под гарантию груза от Nippon Steel Corporation , был крупнейшим рудовозом в Японии в то время.
MOL построила Oppama Maru , первое судно для перевозки автомобилей в Японии, в 1965 году, под гарантию груза от Nissan Motor Company. MOL не могла перевозить автомобили по низкой ставке фрахта, поскольку ей приходилось придерживаться ставки конференции. Поэтому в 1970 году Nissan основала Nissan Motor Car Carrier Co. для эксплуатации Oppama Maru и транспортировки своих автомобилей. Основываясь на этой модели, MOL и Honda Motor Co. основали Act Maritime Co. в 1973 году для перевозки автомобилей Honda в Соединенные Штаты.
Подразделение MOL Ro-Ro Car Carrier называется ACE (Auto Car Carrier Express), и большинство судов Roll-on/roll-off во флоте компании имеют суффикс «Ace» в своих названиях. [2] Подразделение специализируется на морских перевозках и дистрибуции новых и подержанных автомобилей, грузовиков, прицепов, ролл-трейлеров Mafi , тяжелой строительной техники и других видов накатных грузов.
С 1990 года компания MOL инвестирует в региональную фидерную линию Euro Marine Logistics .
В июле 2006 года судно MV Cougar Ace , эксплуатируемое MOL, потерпело одну из самых серьезных катастроф, связанных с потерей устойчивости, в отрасли. В тот раз, несмотря на полную потерю всего груза, судно было спасено и все еще плывет.
1 января 2019 года судно MV Sincerity Ace загорелось во время плавания к северо-западу от острова Оаху по пути из Японии в порт Гонолулу . [3] Береговая охрана США направила несколько судов, проходивших поблизости, чтобы спасти его экипаж, однако сообщалось о 4 погибших и 1 пропавшем без вести человеке. [4]
17 февраля 2022 года Felicity Ace загорелся недалеко от Азорских островов по пути из Эмдена в Дэвисвилл в США. Корабль был полностью загружен автомобилями Porsche и Volkswagen. После отправки сигнала бедствия 22 члена экипажа были переправлены по воздуху, в то время как португальский военный корабль и четыре грузовых судна отправились на помощь, ожидая прибытия спасательных буксиров. [5] Корабль затонул 2 марта во время буксировки. [6]
Эмбарго США на золото в 1971 году и появление плавающей мировой валютной системы стали серьезным ударом для MOL. Компания изменила свою финансовую стратегию, сохраняя больше средств в долларах США и других валютах. Более серьезным был нефтяной кризис 1973 года . MOL немедленно отменила строительство танкеров и зафиксировала лучшие показатели бизнеса с момента слияния; доход от фрахта превысил 327,5 млрд иен. Однако вскоре после этого результаты резко ухудшились, и спад продолжался до 1978 года.
MOL приложила большие усилия для сокращения расходов и одновременно увеличила размер и количество контейнеровозов. Контейнеризация возросла на маршрутах между промышленно развитыми и развивающимися странами, и для финансирования этого расширения потребовались огромные инвестиции. Также началось развитие интермодальных перевозок на маршруте Северной Америки, и MOL ввела услугу Mini Land Bridge (MLB) в 1972 году, используя железнодорожный транспорт, а также судоходство для сокращения времени транзита, чтобы конкурировать с американской судоходной компанией Sea-Land, расширив услугу до услуги IPI (Interior Point Intermodal) в 1980 году.
Примерно в то время, когда начал работать сервис MLB, структура мировой торговли начала меняться, и в 1979 году около 60% генеральных грузов из Азии в США стали загружаться в новых индустриальных странах (НИС). MOL реорганизовала свои маршруты, изменив свои начальные порты для рейсов в США из Японии в Гонконг, Тайвань и другие НИС, в то время как судоходные компании в новых индустриальных странах уловили этот новый спрос и расширили свое присутствие на тихоокеанских маршрутах. Конкуренция в сфере морских перевозок возросла, и в 1982 году MOL начала осуществлять прямые контейнерные перевозки между Дальним Востоком и западным побережьем Северной Америки. MOL инвестировала огромный капитал в консолидацию этих услуг и создание сервисной сети в Соединенных Штатах.
В качестве контрмеры против растущих цен на нефть MOL построила энергоэффективные суда, сотрудничая с Mitsui Engineering & Shipbuilding. Awobasan Maru , спущенный на воду в 1981 году, был первым судном, включающим инновации, которые снизили расход топлива на 30%. В 1974 году MOL основала Saudi Arabian Shipping Co., Ltd. (SASCO) и Arabian Marine Operation Co. Ltd. (AMOCO) как совместные предприятия с принцем Саудовской Аравии в Джидде . SASCO является судовладельцем, в то время как AMOCO управляет операциями с танкерами . MOL надеялась, что это совместное предприятие даст ей выгодный статус в любой будущей национализации нефти, но поначалу результаты деятельности этих компаний были не очень хорошими, и AMOCO приобрела права на поставку бункера в 1977 году. Два года спустя произошел второй нефтяной кризис, и MOL смогла получить стабильные поставки бункера.
Расходы на персонал возросли после первого нефтяного кризиса, а иена была переоценена. Эти изменения сильно ударили по MOL, поскольку большая часть ее доходов была в долларах США. Чтобы стать более конкурентоспособной, MOL сократила количество собственных судов и увеличила количество судов под удобным флагом (FOC); количество ее собственных судов сократилось со 127 в 1975 году до 82 в 1982 году, а количество сотрудников в море — с 3127 до 2233, в то время как доходы от фрахта увеличились с 282 млрд йен до 476 млрд йен за тот же период. MOL также построила высоко рационализированные суда в сотрудничестве с MES, для которых требовался экипаж всего из 18 человек, минимальное количество, принятое Законом о моряках, в то время как другим судам требовалось 22 или 24 человека. Первым сверхсовременным судном было Canberra Maru , поставленное в 1979 году, которое было отправлено на австралийский маршрут.
В 1970 году MOL основала Mitsui OSK Passenger Co., Ltd. (MOP) путем реорганизации JES. MOP имеет три пассажирских судна. В то время компания была единственной в Японии, которая осуществляла океанские пассажирские перевозки, но позднее, в 1990-х годах, на этот рынок вышли несколько японских судоходных компаний, чтобы справиться с бумом морских перевозок.
В 1983 году начался импорт сжиженного природного газа (СПГ) на условиях франко-борт (FOB) в рамках диверсификации энергетических ресурсов Японии, и MOL, NYK, Kawasaki Steamship, Chubu Electric Power Company, Incorporated и другие японские электроэнергетические и газовые компании совместно создали две специализированные компании, Badak LNG Transport Inc. и Arun, для транспортировки СПГ из Индонезии . Эти две компании эксплуатировали семь судов для перевозки СПГ, построенных MOL и другими судоходными компаниями. MOL также приняла поставку в 1983 году Kohzan Maru , первого в Японии крупногабаритного метанолового танкера, и перевозила метанол из Саудовской Аравии в Японию. В то время вырос экспорт промышленных установок из Японии, и началась модульность. MOL была заинтересована в транспортировке крупных установок и приняла поставку пяти специализированных судов, включая Atlas Maru , оснащенного 600-тонной стрелой , одной из крупнейших в мире. Экспорт растений начал снижаться в конце 1980-х годов, и эти специальные суда в основном были проданы или сменили флаг.
В 1984 году Закон о морском судоходстве США был пересмотрен, и был введен обязательный пункт о независимых действиях. Это дало судоходным компаниям право вводить тариф со скидкой, если они зарегистрированы в Федеральной морской комиссии . Конференции на североамериканских маршрутах стали чрезвычайно слабыми, а фрахтовые ставки на маршрутах резко упали. Каждый маршрут между Дальним Востоком и Соединенными Штатами приносил убытки, и показатели деятельности MOL снова ухудшились. MOL снова усердно работала над сокращением расходов и повышением конкурентоспособности на этих маршрутах. В том же году она решила расширить свои контейнерные терминалы в Лос-Анджелесе , а также установила собственные контейнерные терминалы в азиатских портах, включая Гаосюн .
MOL также приложила большие усилия для реорганизации операций на тихоокеанских маршрутах, распустив консорциум из шести японских компаний. В 1985 году она начала консорциум из двух компаний с Kawasaki Steamship's K Line service (KL) на маршруте Япония/Тихоокеанский юго-запад и с East Asiatic Co. (EAC) на маршруте Дальний Восток/Тихоокеанский юго-запад. Она также решила начать консорциум из трех компаний с KL и EAC на маршруте Тихоокеанский северо-запад. На каждом маршруте она начала еженедельное обслуживание с недавно построенными большими контейнеровозами. Первое такое судно, Asian Venture , было судном FOC вместимостью 1960 20-футовых эквивалентных единиц (TEU), что указывает на количество загруженных контейнеров, и основные суда, размещенные на этом маршруте, стали судами FOC после того, как они были спущены на воду в 1984 году. Более того, MOL начала обслуживание двухъярусного поезда между Лос-Анджелесом, Чикаго и Колумбусом, штат Огайо, в 1985 году и расширила его до Нью-Йорка в следующем году.
Нью-йоркский маршрут стал самым конкурентоспособным из-за этой тенденции к интермодальным видам транспорта. NYK, Yamashita-Shinnihon Steamship Co. — позже объединились с Japan Line, чтобы основать Nippon Liner Systems для линейных перевозок и Navix Lines для трамповых перевозок — и MOL начала совместную эксплуатацию в 1986 году и разместила на ней шесть высокоскоростных больших судов, включая суда серии MOL Alligator. Для улучшения услуг MOL ввела компьютерную систему бронирования в 1984 году и расширила свою онлайн-систему, чтобы охватить Соединенные Штаты и Дальний Восток в 1986 году. Однако этот маршрут стал убыточным после 1986 года, что серьезно повлияло на результаты компании; MOL не выплачивала дивиденды в период с 1987 по 1989 год.
Финансовая деятельность MOL стала более интернациональной после первого нефтяного кризиса. Компания выпустила корпоративные облигации и гарантийные облигации на швейцарском рынке капитала. Акционерный капитал составил 57,36 млрд йен, а чистая прибыль — 5,94 млрд йен в 1991 году.
В том же году количество судов, находящихся в прямой собственности, составило 54 общим дедвейтом 4,15 млн. тонн , а эксплуатируемых судов было 296 общим дедвейтом 13,43 млн . тонн .
В 2015 году MOL объявила о своем намерении заказать шесть новых контейнеровозов, которые будут способны перевозить 20 150 20-футовых контейнеров. Другие судоходные группы объявили о подобных заказах на суда схожего размера, но после завершения эти суда будут одними из крупнейших контейнеровозов в мире . Четыре судна будут построены на верфях Samsung Heavy Industries в Корее, а еще два будут построены Imabari Shipbuilding в Японии. Шесть судов должны быть спущены на воду в 2017 году и будут обслуживать маршруты между Азией и Европой. [8]
В понедельник 31 октября 2016 года Mitsui OSK Lines, Kawasaki Kisen Kaisha и Nippon Yusen Kabushiki Kaisha договорились объединить свой контейнерный судоходный бизнес, создав совершенно новое совместное предприятие. Интеграция включала их зарубежную терминальную деятельность. Новое совместное предприятие работает под названием Ocean Network Express с 1 апреля 2018 года со штаб-квартирой в Японии (Токио), офисом по операционным операциям в Сингапуре и региональными штаб-квартирами в Великобритании (Лондон), США (Ричмонд, Вирджиния), Гонконге и Бразилии (Сан-Паулу). [9]
25 июля 2020 года судно MV Wakashio , эксплуатируемое компанией MOL , село на мель и привело к разливу нефти на юге Маврикия. [10]
18 декабря 2023 года Mitsui OSK Lines (MOL) объявила о своем плане стать первой судоходной компанией в Японии, которая выпустит «голубые облигации» в публичном предложении, намереваясь привлечь 10 миллиардов иен (70,3 миллиона долларов США) для экологических инициатив в течение пяти лет. Эти облигации, получившие наивысший рейтинг от Японского кредитного рейтингового агентства , являются частью стратегии MOL «Blue Action 2035», сосредоточенной на сохранении морской и глобальной окружающей среды с инвестициями в размере 4,5 миллиарда долларов США (650 миллиардов иен) с 2023 по 2025 финансовый год. [11]
В августе 2022 года судно MV Mikage успешно завершило первое беспилотное морское путешествие и стыковку автономного прибрежного контейнеровоза , пройдя 161 морскую милю из Цуруги в Сакаи в ходе двухдневных испытаний. [12]
