Канал Монтгомери ( валлийский : Camlas Trefaldwyn ), известный в просторечии как «Монти», [1] является частично восстановленным каналом в восточном Поуисе и северо-западном Шропшире . Канал проходит в 33 милях (53 км) от канала Лланголлен на перекрестке Франктон до Ньютауна через Лланиминек и Уэлшпул и пересекает границу Англии и Уэльса .
Первоначально канал от Лланиминека до Ньютауна был известен как Канал Монтгомеришир . Он был назван в честь графства Монтгомеришир , через которое проходил, и был разделен на западную и восточную ветви, которые встречались в Гартмиле. У шлюзов Каррегхофа возле Лланиминека канал Монтгомеришир соединялся с ответвлением Лланиминек канала Элсмир . Эти элементы современного канала Монтгомери были объединены, когда каждый из них стал частью системы Союза Шропшир : канал Элсмир в 1846 году, Восточная ветвь в 1847 году и Западная ветвь в 1850 году.
Канал вышел из употребления после прорыва в 1936 году и был официально заброшен в 1944 году. С возобновлением использования канала в конце 20 века западная и восточная ветви канала Монтгомеришир и ветвь Лланиминек канала Элсмир вместе стали известны как канал Монтгомери, хотя канал не ведет и никогда не вел к городу Монтгомери .
В настоящее время только 8 миль (13 км) от Франктон-Джанкшен до моста Крикхит судоходны и связаны с остальной частью национальной сети Canal & River Trust . Кроме того, небольшой участок канала в Лланиминеке и центральная часть канала вокруг Уэлшпула также доступны для судоходства, хотя и изолированы от национальной сети каналов. Продолжающиеся реставрационные работы продолжают расширять судоходные участки.
Канал Монтгомеришир был задуман с другой целью, чем большинство других каналов того времени. В то время как другие каналы могли приносить достаточный доход от перевозки грузов, чтобы быть финансово жизнеспособными, планировалось, что Монтгомеришир будет обслуживать более сельскую местность, которая не будет предлагать таких возможностей. Вместо этого основной целью канала была транспортировка извести для сельскохозяйственных целей, что позволило бы долине Верхнего Северна стать лучшими сельскохозяйственными угодьями. В результате в число сторонников канала входили местные землевладельцы, которые надеялись добиться окупаемости своих инвестиций за счет повышения урожайности, а не полагаться на дивиденды по акциям. [2]
Первоначальное предложение 1792 года по поводу канала Монтгомеришир было для маршрута от Лланиминека , где он присоединился бы к предлагаемому ответвлению Лланиминека канала Элсмир , к Уэлшпулу . К 1793 году было решено, что канал должен продолжаться до Ньютауна . [2] Канал был санкционирован в 1794 году парламентским актом , озаглавленным «Акт о строительстве судоходного канала от Портивейн-Лайм-Рокс или вблизи него в округе Лланиблодвелл, в графстве Салоп, до Ньютауна или вблизи него, в графстве Монтгомери, а также некоторые сопутствующие сокращения от упомянутого канала». Компании было разрешено привлечь 72 000 фунтов стерлингов от акций и еще 20 000 фунтов стерлингов, если потребуется. [3] Джон Дадфорд был назначен инженером [4] , а его брат Томас Дадфорд-младший был назначен его помощником. В 1793 году были предложения о строительстве соединительного канала между Гартмилом и Леоминстерским каналом в Вуфертоне . Его длина должна была составлять 40,25 миль (65 км), но план ни к чему не привел. [5]
К февралю 1796 года часть канала была завершена, и первая лодка, названная « Ройял Монтгомери» , была спущена на воду в канал недалеко от Уэлшпула во время больших торжеств. В июле 1797 года было открыто сообщение с каналом Элсмир в Лланиминеке, хотя ветка Лланиминека все еще страдала от проблем с утечками. Месяц спустя канал достиг Гартмила [6] , обеспечивая судоходный канал длиной 16 миль (26 км) от Лланиминека, но останавливаясь в 7 милях (11 км) от Ньютауна. В начале 1797 года Джон Дадфорд оставил свой пост, чтобы продолжить карьеру в Америке, и по предложению Томаса Дадфорда его заменил его отец Томас Дадфорд -старший. Во время строительства возникли проблемы как с акведуками Берриу , так и с акведуками Вирнви, где одна арка обрушилась. Управляющий комитет был недоволен этим, и для консультации был вызван инженер Уильям Джессоп , но он объяснил, что такие проблемы - это всего лишь проблемы с прорезыванием зубов, и развеял их опасения. Чтобы добраться до Гартмила, было потрачено 71 000 фунтов стерлингов. На данный момент канал включал 13 шлюзов: четыре спускались между Каррагофой и Бургедином и девять поднимались оттуда к Гартмилю. Он также включал в себя железнодорожную ветку до Гилсфилда длиной около 2,25 мили (3,6 км). [7]
Хотя торговля на канале была задумана как средство обслуживания сельскохозяйственных сообществ, она неуклонно развивалась. В районе Лланиминека было несколько карьеров, которые доставляли известняк в канал для транспортировки в печи в Белане и в других местах. Цены на зерно выросли с 1800 года, и существовал большой спрос на известь в качестве удобрения, чтобы можно было огорожить холмистые земли Уэльса и использовать их для сельского хозяйства. После того, как акведуки Чирк и Понткисиллте были открыты на ответвлении Элсмир, ведущем в Лланголлен, появился простой маршрут для транспортировки угля, используемого в печах для обжига извести для производства удобрений. Другие грузы включали строительный камень, шифер, древесину и кору. Вначале граф Поуис был одним из основных акционеров канала; он и его сын, лорд Клайв , были землевладельцами и владельцами карьеров и мельниц вдоль канала. Первый дивиденд в размере 2,5 процента был выплачен в 1805 году, а затем дивиденды выплачивались в большинстве лет, пока канал оставался независимым, по ставкам до 5,5 процента. Объемы перевозки известняка выросли с 14 082 тонн в 1806 году до 44 592 тонн в 1814 году, а перевозки угля выросли с 6 757 тонн до 11 560 тонн за тот же период. С окончанием наполеоновских войн объемы значительно упали, но к 1820 году торговля снова оживилась. [8]
Недостаток капитала и доходов помешал завершению строительства канала, и Гартмил оставался конечной точкой в течение 20 лет [4] , но к 1812 году Ньютаун переживал значительный рост, и появились призывы продлить маршрут на юг, либо как канал от Гартмила до Ньютауна, либо как канал от Гартмила до Ньютауна. как канал на Бриндервен и трамвайную дорогу за ним. Собрание акционеров, состоявшееся в октябре 1813 года, узко проголосовало за продолжение движения, и Джозиасу Джессопу было поручено обследовать маршрут. Его первоначальная оценка составляла 28 268 фунтов стерлингов, хотя некоторые члены комитета позже посчитали, что он забыл включить затраты на лужи и облицовку канала. Компания согласилась внести законопроект в парламент, чтобы получить необходимые полномочия, но среди акционеров возникли фракции, опасающиеся, что они могут потерять свои инвестиции, если канал будет завершен. В сентябре 1814 и январе 1815 года проводились горячие встречи, на которых ни одна из сторон не добилась полного успеха, но 3 февраля 1815 года компания согласилась, что новый участок будет фактически построен отдельной компанией со своим собственным комитетом и счетами. [9]
Старая компания будет называться Восточным филиалом, а новая компания будет отвечать за Западный филиал. Любая прибыль, которую Восточный филиал получит выше 5 процентов, будет использована для финансирования расширения, а по завершении два филиала будут управляться совместно. Излишки Восточного филиала будут по-прежнему передаваться Западному филиалу до тех пор, пока он не сможет выплатить 5-процентные дивиденды, после чего две компании будут официально объединены. [10] Это было закреплено в парламентском акте ( 55 Geo. 3. c. lxxxiii), полученном в 1815 году, который санкционировал сбор 40 000 фунтов стерлингов в виде новых акций для завершения строительства канала. [11] Новая компания держалась обособленно, не уведомляя Восточное отделение о ходе работ. Под руководством Джона Уильямса, местного инженера, который использовал планы Джессопа, новый канал был завершен в марте 1819 года, хотя официально он не был объявлен завершенным до 7 декабря 1821 года. Он спускался через шесть шлюзов из Ньютауна и снабжался водой. от реки Северн с помощью водяного колеса длиной 24 фута (7,3 м) и резервной паровой машины. Дополнительный запас поступил из плотины и питателя в Пенарте. [12]
Каждый из шести шлюзов имел глубину 8 футов (2,4 м), глубину разреза - 4 фута 6 дюймов (1,37 м) и ширину 15 футов (4,6 м) внизу. В результате того, что Западный филиал должен был быть прибыльным, чтобы позволить филиалам объединиться, на Западный филиал была наложена более высокая плата за тоннаж. 23 июня 1821 г. был принят еще один акт парламента [ какой? ] было получено, чтобы изменить линию фидера Танат и сделать судоходный участок от рукава Гилсфилд. Этот закон также предусматривал, что объединение восточной и западной ветвей больше не будет автоматическим, а потребует согласия владельцев каждой, и разъяснял, что начало восточной ветки должно приниматься на расстоянии тридцати пяти ярдов от подоконник верхних ворот верхнего из двух шлюзов Каррегхофа. [4] Это изменение линии питателя Танат привело к тому, что теперь он подает фунт выше шлюзов Каррегхофа, тогда как ранее он питал канал ниже шлюзов.
Стоимость Западного филиала составила 53 390 фунтов стерлингов, что значительно превышало 22 300 фунтов стерлингов, полученные за счет выпуска новых акций. Компания взяла взаймы 6000 фунтов стерлингов у комиссаров по займам казначейства, а остальную часть - у других, большая часть которых поступила от Уильяма Пью. Доходы нового филиала были скудными, поэтому компания не могла выплачивать проценты по кредитам и созданным фракциям. Одну группу возглавлял Пью, который жаловался, что инженер Уильямс запутал счета с момента открытия канала, а другая группа считала, что Пью занял деньги сверх полномочий, предоставленных актом парламента. Они хотели, чтобы комиссары по займам казначейства расследовали финансовое положение компании. Однако обе стороны согласились, что Джордж Бак, который был инженером Восточного отделения с 1819 года, должен стать инженером и клерком, и он был назначен на этот пост в декабре 1832 года с мандатом на расследование счетов. [13]
Бак представил свои выводы в ноябре 1833 года, но собрание не предприняло никаких действий, поскольку Пью отсутствовал. В следующем месяце Бак переехал, чтобы помогать Роберту Стивенсону в железнодорожных проектах. Затем Пью выплатил как капитал, так и проценты большинству других кредиторов, в результате чего компания задолжала ему 38 106 фунтов стерлингов, которые были разделены на ипотеку на сумму 25 000 фунтов стерлингов и 13 000 фунтов стерлингов в виде акций. Затем он получил свой собственный парламентский акт [ какой? ] , чтобы утвердить свою должность и позволить компании повысить плату за проезд. К июню 1835 года Западное отделение заявило, что поступлений достаточно для выплаты процентов по всем ипотечным кредитам, но нет никаких доказательств того, что какие-либо дивиденды когда-либо выплачивались по акциям. Эти два филиала оставались отдельными компаниями на протяжении всей своей жизни. [14]
Капитальный структурный ремонт акведука Вырнви потребовался в 1823 году, когда под руководством Бака все арки были укреплены железными лентами. В остальном Восточная ветвь продолжала оставаться относительно процветающей, если не считать кратковременного спада во время торгового спада между 1840 и 1844 годами. Частично это было связано с поздним появлением железных дорог в этом районе. Западному филиалу, напротив, мешало то, что почти все движение было в одном направлении, в сторону Ньютауна, и очень мало товаров двигалось в противоположном направлении. [15]
Перспектива железнодорожной конкуренции появилась в 1840-х годах, а в 1845 году к компании обратилась предложенная Шрусбери-Ньютаунская железная дорога для заключения сделки. В ответ компания создала в январе 1845 года подкомитет, чтобы решить, как лучше всего защитить себя от такой конкуренции. Тем временем Лондонская и Бирмингемская железные дороги вели переговоры с каналами Элсмир и Честер, которые планировали преобразовать некоторые из своих каналов в железные дороги. Они попросили Уильяма Кубитта выяснить, можно ли переоборудовать и их собственный канал, но вскоре от этого плана отказались, поскольку Элсмир и Честер предложили купить канал по цене 110 фунтов стерлингов за акцию, и предложение было принято. Канал Элсмир и Честер получил акт парламента [ какой? ], чтобы позволить им стать компанией Shropshire Union Railways and Canal Company и взять на себя управление несколькими каналами, включая восточную и западную ветви канала Монтгомеришир. Восточный филиал был официально передан и стал частью Шропширского союза 1 января 1847 года, при этом компания получила 78 210 фунтов стерлингов, из которых 7 920 фунтов стерлингов были в акциях новой компании, а остальное - наличными. Западный филиал оставался под контролем Пью еще три года, но был куплен за 42 000 фунтов стерлингов 5 февраля 1850 года, хотя около 7 000 фунтов стерлингов из этой суммы невозможно проследить по счетам. [16]
Компания Shropshire Union вела переговоры с несколькими железнодорожными компаниями, которые изначально были соперниками, но 1 января 1846 года все они объединились и образовали Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу (LNWR). Союз Шропшира получил полномочия в своем законе о разрешении строительства железных дорог и, таким образом, стал угрозой для Лондонской и Северо-Западной железной дороги, которые предложили арендовать Союз Шропшира осенью 1846 года. Это было официально оформлено актом парламента [ каким ? ] в июне 1847 года, хотя полномочия не были полностью реализованы до 25 марта 1857 года. Часть сделки заключалась в том, что Шропширский союз отказался от своих стремлений к строительству железных дорог, но взамен получил свободу действий в управлении каналами, что они и сделали. энергично. [17] LNWR подала заявку на получение полномочий на строительство железной дороги, соединяющей Шрусбери, Ньютаун, Уэлшпул и Освестри, в 1853 году, но после переговоров с Great Western Railway отозвала законопроект, и именно они построили железную дорогу Освестри и Ньютаун , строительство которой было завершено 10 сентября. Июнь 1861 года. План был поддержан некоторыми из бывших акционеров канала Монтгомеришир, которые были разочарованы тем, что продажа канала Союзу Шропшира не привела к его преобразованию в железную дорогу. [18]
Хотя Союз Шропшира имел достаточно полную свободу действий в управлении каналами, товары, которые можно было перевозить, были ограничены условиями их аренды, и каналы постепенно становились менее прибыльными. Рассматривалось вопрос о закрытии Уэстонского рукава в 1875 году и снова в 1885 году, но никаких действий предпринято не было. Идея закрытия всего бывшего канала Монтгомери рассматривалась в 1887 году, но изучение цифр показало, что он все еще приносил небольшую прибыль в размере 432 фунтов стерлингов в год, поэтому отсрочка была отложена. [19] В мае 1917 года компания Weston Arm потерпела прорыв в Дендифилде, ремонт которого, по оценкам, обойдется в 14 000 фунтов стерлингов. После этого рукав был открыт только примерно на 0,75 мили (1,21 км) до пристани Хордли , но были жалобы, и вопрос был передан в Совет по торговле . В 1920 году они постановили, что ремонт не оправдан, и поэтому рукав остался закрытым. [20] Союз Шропшира был поглощен Лондонской и Северо-Западной железной дорогой в конце 1922 года и сам стал частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS) в рамках группировки железных дорог 1923 года. Еще одно нарушение канала произошло в миле (1,6 км) от Франктон-Джанкшен 5 февраля 1936 года. Владельцы выплатили компенсацию Джорджу Беку, основному пользователю канала, и подали заявку на ордер на закрытие, но в этом было отказано. LMS наконец получила акт о заброшенности [ какой? ] в 1944 году, что дало им полномочия закрыть весь канал от Франктон-Джанкшен на юг, включая Уэстон-Арм, [21] в рамках плана по закрытию 175 миль (282 км) канала. [22]
Акт о заброшении позволил опустить мосты, хотя ни одна часть канала в то время не была продана. Закон о транспорте 1947 года привел к национализации железных дорог и каналов с передачей контроля над каналом Монтгомери Британской транспортной комиссии в 1948 году и, в конечном итоге, британским водным путям в 1963 году после принятия Закона о транспорте 1962 года . Закон о транспорте 1968 года отнес каналы к одной из трех категорий, и канал Монтгомери стал остаточным водным путем, что означает, что British Waterways может выполнять на нем только определенные установленные законом работы. В результате этого акта последние 2 мили (3,2 км) до Ньютауна были распроданы. [23]
С 1969 года, когда канал через Уэлшпул оказался под угрозой из-за предложенной объездной дороги, канал постепенно, но пока лишь частично, восстанавливался для использования прогулочными судоходниками. В некоторых местах канал был засыпан, через канал проложены дороги, мосты опущены, а в русле канала построена инфраструктура, такая как трубы и крышки люков, что представляет собой ряд препятствий для восстановления. Конечный участок от шлюза Фристоун до Ньютауна высох и больше не принадлежит Canal & River Trust.
В 1969 году планировалось превратить русло канала, проходящего через Уэлшпул, в дорогу, и чтобы противостоять этому, был сформирован Комитет действий по объезду Уэлшпула. Они обратились за помощью к Обществу каналов Союза Шропшира, которое организовало «Большие раскопки» в Уэлшпуле, в которых приняли участие более 200 добровольцев, расчистивших участок канала. [24] Общество каналов Союза Шропшира уже начало кампанию за восстановление канала, и в преддверии мероприятия его члены присутствовали на заседаниях совета, монтировали экспозиции в городе и организовали посещение Маркет-Дрейтон для городского совета Уэлшпула. увидеть еще одну часть Шропширского союза, где был достигнут прогресс. Среди ключевых участников был Грэм Палмер, организатор рабочей группы Лондона и графств Лондона Ассоциации внутренних водных путей. Они издали журнал под названием Navvies Notebook , который координировал волонтерскую деятельность на каналах по всей Британии и через год превратился в Группу восстановления водных путей . Было решено, что волонтеры пройдут участок от шлюза Уэлшпул на север до Милл-лейн. Несмотря на сопротивление на высоком уровне восстановлению со стороны British Waterways, на местном уровне они согласились перекрыть подачу в южный участок и снизить уровень воды, чтобы воду можно было откачивать из участка через Уэлшпул, а не сбрасывать в ручей Лледан. . [25]
Городской совет Уэлшпула отказался использовать свои чаевые для материала, вывезенного из канала, но местный фермер по имени У. Дэвис предложил использовать свою землю. Компания Buttington Contractors предложила оборудование, и мероприятие было запланировано на выходные 18 и 19 октября 1969 года. Ожидалось присутствие около 100 добровольцев, и откачка началась в пятницу вечером. В субботу утром Совет реки Северн выловил более 700 рыб, и количество присутствующих превзошло ожидания. Несмотря на предупреждения компании British Waterways не трогать его, паводковый затвор Лледан-Брук был открыт, чтобы помочь в осушении канала, и более 200 человек приступили к работе, используя ручные инструменты и заемное оборудование, включая автокран, десять самосвалов, четыре 7-метровых самосвалов. тонные самосвалы, три экскаватора JCB и экскаватор с длинной стрелой Hy-Mac. Брайан Хаскинс, региональный инженер British Waterways из Нортвича , посетил это место и не заметил использования паводкового весла. Горожане проявили значительный интерес, и количество зрителей стало своего рода опасностью. Очищенный канал был снова наполнен водой в воскресенье, и мэр и мэрша проехали по этому участку на крейсере, привезенном из Маркет-Дрейтон. Маршрут объездного канала был впоследствии отклонен общественным расследованием. [26]
Консультативный совет по благоустройству внутренних водных путей опубликовал 20 августа 1971 года обзор, в котором оценивался потенциал «остальных водных путей», определенных в Законе о транспорте 1968 года . Среди других предложений это выступало за полное восстановление канала Монтгомери. [27] В октябре 1973 года принц Уэльский объявил о плане восстановления 7 миль (11 км) канала до стандартов водного пути. Это было достигнуто через Комитет Принца Уэльского Палаты лордов и должно было управляться Общество каналов Шропширского союза. Эту схему также поддержал Клуб эстрады Великобритании , который хотел использовать восстановленный канал в качестве базы отдыха для детей-инвалидов. [28] Принц официально открыл Уэлшпулский городской шлюз 23 мая 1974 года, когда проект уже начался. [29] Несмотря на достигнутый прогресс, в 1976 году Управление Уэльса одобрило схему строительства объездной дороги в Арддлине, которая пересекала бы канал на низком уровне и образула водопропускную трубу под ним. Ассоциация внутренних водных путей и Общество каналов Союза Шропшира работали вместе, чтобы изменить схему, и к середине 1978 года инженерное решение было разработано, но связанные с этим затраты привели к задержкам в восстановлении. [30]
Следующая угроза восстановлению возникла в 1979 году, когда после краха лейбористского правительства Джеймса Каллагана и избрания Маргарет Тэтчер экономические условия стали тяжелыми. Совет графства Поуис столкнулся с расходами на ремонт и модернизацию мостов через канал и хотел опустить мост 96 ниже нижнего шлюза Каррегхофа, чтобы снять ограничение по весу. Они обратились в Высокий суд с просьбой о выдаче «приказного приказа» , который возлагал на суд обязанность решать, кто несет ответственность за расходы. И снова движение за восстановление возражало [31] , но суд вынес решение в пользу опускания моста. British Waterways возражала на том основании, что восстановление уже продолжается. [32] Вскоре после этого государственный секретарь предложил добавить к плану структуры округа Шропшир примечание, указывающее, что линия канала должна быть защищена [33] , но понижение моста продолжалось. [34] В начале 1982 года в план структуры Поуиса были внесены поправки, чтобы защитить канал от моста 120, расположенного к югу от Уэлшпула, на север. Однако через несколько недель компания British Waterways объявила, что будущее восстановление за шлюзами во Франктоне и Каррегхофе остается неопределенным. 5 апреля 1982 года Фонд восстановления встретился с сэром Фрэнком Прайсом, председателем компании British Waterways, и было решено, что экономическая оценка жизнеспособности восстановления должна быть проведена и завершена к октябрю. [35]
К 1985 году экологическое лобби росло, и чтобы предотвратить ситуацию, когда лодочники и защитники окружающей среды столкнулись, Комиссия по трудовым ресурсам профинансировала схему документирования флоры и фауны невосстановленного канала. Он также включал в себя экспериментальный автономный заповедник, который мог бы стать средой обитания для редких или интересных растений, и первый такой заповедник был построен в Реднале. Эта концепция имела успех и проложила путь к созданию других заповедников, что позволило продолжить восстановление как на канале Монтгомери, так и на других каналах, где существовали серьезные экологические проблемы. [36] Совет графства Монтгомеришир выделил 1 миллион фунтов стерлингов на восстановление канала в течение пяти лет, поскольку компания British Waterways представила в парламент частный законопроект, разрешающий восстановление всего канала. [36] Реставрация также выиграла от наследства в размере 200 000 фунтов стерлингов, оставленного Хамфри Саймондсом через Ассоциацию внутренних водных путей, специально для канала Монтгомери. [37] Франктонские шлюзы были вновь открыты 12 сентября 1987 года принцем Уэльским, когда он объявил, что волонтеры отработали 12 000 человеко-часов над проектом и что стоимость этого вклада составила 200 000 фунтов стерлингов. [38]
Закон о британских водных путях 1987 года стал законом 17 декабря 1987 года [39] и санкционировал восстановление канала от насосной станции Ньютаун до перекрестка Франктон, включая рукава Гилсфилд и Уэстон. [40] Он формализовал изменение названия канала Монтгомери [41] , а также строительство и поддержание природных заповедников. [42] В нем также указывалось, что любые отремонтированные или новые участки канала, когда они будут введены в эксплуатацию, будут автоматически обозначаться как оставшиеся водные пути с использованием классификации Закона 1968 года. [43] Второй закон был принят 29 июля 1988 года, отменяющий положения Закона о Лондонских Мидлендских и Шотландских железных дорогах (каналах) 1944 года, которые лишили права судоходства и запретили такое использование. Новый Закон восстановил право разрешать навигацию по любым разделам, открытым на момент получения Закона, а также по любым разделам, вновь открытым впоследствии. [44] В 2012 году на смену компании British Waterways пришел Canal & River Trust .
Мост Гэллоустри был открыт Дэвидом Суше 7 июня 1992 года. Канал от Франктон-Локс до реки Перри пересекает Перри-Мур, и исторически на этом месте на дне не было луж, вместо этого для удержания использовался уровень грунтовых вод торфяной пустоши. вода. Современные методы ведения сельского хозяйства изменили ситуацию, и в 1994 году пришлось создать новую облицовку из бутила, бетона и габионов. Усадка торфа также вызвала проседание канала, и новый шлюз был построен с перепадом высоты 2,5 фута (0,76 м). . [46] 3 июня 1995 года восстановленный участок между шлюзами Франктона и акведуком через реку Перри был открыт [47] , и новый шлюз был назван шлюзом Грэма Палмера в честь человека, который сыграл важную роль в восстановлении канала через реку Перри. создание Группы восстановления водных путей. [48] Участок, ведущий к Куинс-Хед, деревушке на магистральной дороге А5 , последовал 21 сентября 1996 года [47], расширив длину судоходного канала, подключенного к национальной сети, до 4 миль (6 км). [49] Участок длиной 2,5 мили (4 км) от Мэйсбери до Редвита получил финансирование в рамках Европейского регионального развития , предоставленное в 2000 году [50] , но были опасения, что восстановление может быть затруднено из-за обозначения больших отрезков канала в Поуисе как объекта . особого научного интереса (SSSI) Сельского совета Уэльса . Между Фондом, Советом и English Nature прошли переговоры , чтобы гарантировать, что этого не произойдет [51], и в конечном итоге в 2005 году было разработано соглашение, которое гарантировало, что флора и фауна будут защищены автономными природными заповедниками, чтобы разрешить полноценное судоходство по основной линии канала. [52]
Осенью 2002 года были начаты работы по восстановлению шлюза Ньюхаус, предпоследнего шлюза на южном участке, который все еще принадлежит компании British Waterways. Вскоре после начала работ стало очевидно, что существуют структурные проблемы, которые не были очевидны при проведении первой инженерной проверки. Было получено дополнительное финансирование, и качество работы, проделанной волонтерами, позволило им выполнить некоторые задачи, первоначально порученные профессионалам. На проект было потрачено 250 000 фунтов стерлингов, что значительно меньше пересмотренного бюджета, а вклад волонтерского труда был оценен в 45 000 фунтов стерлингов. [53] Реставрация была завершена на шесть месяцев раньше запланированного срока в 2006 году, а 25 июня 2006 года замок был официально открыт депутатом Лембитом Опиком совместно с ежегодным мероприятием Montgomery Dinghy Dawdle . Восстановление шлюза было названо Валлийским проектом года Королевским институтом дипломированных геодезистов в мае 2007 года. [54] [55] Это завершило восстановление всех шлюзов на участке канала, принадлежащего British Waterways, и было одиннадцатый шлюз на валлийском участке канала, который будет восстановлен Обществом каналов Шропширского союза . [53]
В 2003 году участок длиной 3 мили (5 км) от Куинс-Хед до Гронвен-Уорф был вновь открыт, открыв канал через деревню Мейсбери-Марш . [56] Участок длиной 875 ярдов (800 м) от пристани Гронвен до моста Редвит был заполнен водой в октябре 2007 года. Редкая флора и фауна были размещены за счет строительства автономного природного заповедника на земле, арендованной British Waterways на 50 лет. годы. Стоимость резерва добавила к запланированной стоимости дополнительные 250 000 фунтов стерлингов, и это было частично профинансировано Фондом лотереи наследия и фондами Интеррег ЕС. [57] Затем началось восстановление на участке длиной 490 ярдов (450 м) до моста Прайс. Реконструкция канала включала укладку более 40 000 бетонных кирпичей и использование бентонитовой мембраны. Отремонтированный канал был открыт 19 июля 2014 года Оуэном Патерсоном , депутатом парламента от Северного Шропшира , но поскольку в конце него нет извилистого отверстия, предел навигации для большинства лодок оставался на пристани Гронвен. [58] [59]
В 2007 году Общество каналов Шропшир-Юнион начало восстановление бассейна Крикхит, однако в 2008 году работы были отложены из-за проблем с землей. В период с 2014 по 2022 год участок канала между мостами Прайс и Крикхит был восстановлен. [60] Этому способствовало предоставление гранта Национальной лотереи в 2016 году. [61] Секция была официально открыта 2 июня 2023 года. [62] Поскольку в бассейне Крикхит, к северу от моста Крикхит, есть извилистая дыра, повторное открытие позволяет судоходство по каналу между мостами Редвит и мостом Крикхит.
Восстановление участка канала между мостом Крикхит и мостом Скулхаус началось в 2023 году. [63] Отдельный проект по восстановлению упавшего моста Скулхаус также был начат в 2023 году. [64] После завершения эти два проекта сами по себе не позволят построить этот участок. канала между мостом Крикхит и мостом Скулхаус будет вновь открыт для судоходства, поскольку в нем нет извилистого отверстия.
Совместная заявка Совета графства Поуис и Canal and RIver Trust на финансирование дальнейшего восстановления канала между Лланиминеком и Арддлином увенчалась успехом, когда в октябре 2021 года министр финансов Риши Сунак объявил о выделении на эти цели 16 миллионов фунтов стерлингов. часть его годового бюджета. [65] [66] Премия поступает из государственного «Фонда повышения уровня» и охватывает восстановление 4 миль (6,4 км) в Уэльсе. Деньги должны быть потрачены к весне 2024 года, но они не будут включать восстановление двух разрушенных мостов возле Ардлина. [67]
Восстановление осуществляется партнерством Фонда восстановления водных путей Монтгомери и национального фонда Canal & River Trust (который владеет каналом и является его судоходным органом). По состоянию на 2023 год бассейн Крикхит остается границей судоходства для более крупных судов на северной части канала, который соединен с каналом Лланголлен и более широкой сетью Canal & River Trust во Франктон-Джанкшен. Очень короткий участок судоходного канала существует в Лланиминеке , а отдельный более длинный судоходный участок действует в районе Уэлшпула; однако эти два участка не связаны ни с каким другим судоходным каналом и поэтому «изолированы».
Шлюзовые механизмы на Восточном ответвлении Монтгомеришира имели другую конструкцию, чем на других каналах. В то время как большинство других шлюзов канала имеют водопропускные трубы в боковых стенках для заполнения и опорожнения шлюза с лопастями, открывающимися и закрывающимися вертикально, шлюзы в Монтгомеришире были спроектированы с водопропускной трубой в основании канала, при этом лопасть скользит горизонтально по водопропускной трубе. Во время работы это может привести к появлению большого водоворота . Для управления лопастями заводной механизм представляет собой чисто зубчатую конструкцию, а не реечную шестерню. В результате отсутствует необходимость в использовании защелки и невозможность случайного закрытия лопастей. Лопастное устройство было разработано Джорджем Баком , который был назначен инженером Восточного отделения в 1819 году и клерком Западного отделения в 1822 году.
Многие шлюзовые ворота на канале Монтгомеришир были заменены чугунными воротами. Эти ворота имели изогнутую форму с трубчатыми чугунными балансирами. Последняя выжившая пара была вывезена из Уэлшпула и доставлена в музей канала Сток-Брюерн в начале 1970-х годов.
Номера мостов на участках канала Монтгомери продолжаются от ответвления Лланиминек канала Элсмир у Франктон-Джанкшен . Таким образом, первый мост на канале Монтгомери (мост Локгейт) имеет номер 70, нумерация начинается на перекрестке Херлстон . Из-за этого канал Лланголлен имеет две отдельные серии нумерации мостов: одна заканчивается на Франктон-Джанкшен, а другая начинается на Франктон-Джанкшен.
В годы после закрытия канала дикая природа процветала. Весь валлийский участок и части английского участка (особенно участок от шлюзов Астон до Киперс-Бридж) были определены как Участки особого научного интереса (УОНИ). Среди примечательных диких животных - плавучий водный подорожник и рдест .
Для сохранения дикой природы в точках вдоль канала созданы заповедники. К ним относятся бассейн Реднал, большая часть реки Уэстон и специально построенный заповедник рядом с шлюзами Астон. Некоторые извилистые ямы были отданы природе: в одной, примыкающей к подъемному мосту Крофтс-Милл, были установлены барьеры для лодок, а в той, которая примыкает к мосту Парк-Милл, было позволено зарасти. На судоходном участке Англии (т.е. на той части, которая соединена с каналом Лланголлен) разрешен проход максимум 1250 лодок в год. Кроме того, существуют более строгие ограничения скорости, чем обычно на британских каналах, например, 2 и 3 мили в час на судоходной и связанной части.
Тропинка почти всего канала используется как пешеходная. Участок между Pool Quay Lock и Ньютауном является частью Северн-Уэй . За более короткими участками к югу от Лланиминека и Пул-Ки следует тропа дамбы Оффы .
Первоначально этот участок был ответвлением Лланиминек канала Элсмир , но после принятия Закона о британских водных путях 1987 года он официально стал первым участком канала Монтгомери. [41] Предыдущая история отражена в нумерации мостов, которая начинается с 70, следующей за последовательностью, которая начинается на перекрестке Херлстон, где канал Лланголлен встречается с основной линией канала Шропшир-Юнион. [68] Участок канала от Франктон-Джанкшен до Гронвен-Уорф (к северу от моста 82) доступен для навигации на узкой лодке . [69]
Доступ через шлюзы на Франктон-Джанкшен строго контролируется и должен быть забронирован заранее. Шлюзы находятся в ведении смотрителя шлюзов Canal and River Trust , и в 2020 году проход был разрешен только с 09:00 до 12:00. Количество лодок, использующих шлюзы, ограничено максимум двенадцатью в любом направлении на любом направлении. один день и пройдя через шлюзы на канал, лодочники должны оставаться там минимум на один день и максимум на 14. Повторные посещения не могут быть сделаны в течение шести недель после выхода из канала. [70] Замки состоят из двухкамерного лестничного замка и двух одинарных замков. [71] Рядом с шлюзами находятся несколько зданий на канале, в том числе дом судостроителя . В саду можно увидеть остатки сухого дока, и именно здесь в 1929 году Джек Бич переоборудовал для отдыха зерновую лодку «Кресси» . Лодка была куплена компанией LTC Rolt в 1939 году, которая использовала ее для путешествий по разрушающейся сети каналов и сыграла важную роль в создании Ассоциации внутренних водных путей . Мемориальная доска в память об этом была прикреплена к входу в шлюз и открыта его вдовой Соней Ролт 17 января 2009 г. [72]
Ныне заполненный Уэстон-Бранч, заканчивающийся у пристани Уэстон-Лаллингфилдс, ответвляется между Франктон-Локс и мостом Локгейт. Остался лишь небольшой участок, часть которого используется для причала, а часть является природным заповедником. Рядом находится благоустроенный квартал Canal & River Trust. [73] Сразу за перекрестком находится мост Локгейт (70), горбатый автомобильный мост из красного кирпича, датируемый 1785 годом, который остается почти в своем первоначальном состоянии. Это строение , внесенное в список памятников архитектуры II степени . [74]
Канал проходит через торфяник , осушенный с момента постройки канала. Такое понижение уровня воды привело к тому, что во время восстановления канал пришлось облицовать, чтобы предотвратить утечку, и потребовался новый шлюз для понижения уровня воды. Этот шлюз был назван Грэмом Палмером в честь основателя Waterway Recovery Group . [75] Акведук Перри пересекает реку Перри и был заменен во время реставрации. Старый акведук имел три небольшие арки и ограничивал течение реки во время паводка. Поскольку он находился в плохом состоянии, его заменили однопролетной стальной конструкцией. За акведуком канал очень прямой, поскольку в 1822 году был построен отводной канал. (Первоначальный маршрут канала пролегал по менее прямому пути по настоянию одного из владельцев, который хотел, чтобы канал обслуживал его поместье Вудхаус. [ 76] )
Бассейн Реднал первоначально использовался для перевалки грузов между каналом и железной дорогой Честер и Шрусбери . Строительство завершилось в 1850-х годах и впоследствии служило костяной мельницей. [77] Хотя связь с бассейном все еще существует, и над входом есть разводной мост, он не используется для лодок, поскольку это природный заповедник. [78] В Куинс-Хед канал проходит под старой и новой дорогой А5 . В районе Куинс-Хед есть причалы и несколько зданий Canal & River Trust. За головой королевы идут три замка Астон. Рядом с верхним шлюзом находится природный заповедник , построенный во время реставрации.
Канал проходит через Мейсбери Марш , деревню, построенную в основном вдоль канала. Canal Central, экологически чистое здание, включающее почтовое отделение, магазин, чайную, жилые помещения и пункт проката велосипедов и каноэ, было построено рядом с каналом недалеко от деревни (к западу от моста Спигготс) в 2006 году. На участках канала имеется причал. канал в Мейсбери-Марш. Мост 81 - это подъемный мост, для работы которого требуется лебедка, а непосредственно к западу от него Милл-Рука (или Ветвь Пита) был восстановлен на большей части своей длины, обеспечивая доступ к верфи и частным причалам.
Участок канала от Гронвен-Уорф до моста Редвит (№ 83) был вновь открыт в октябре 2007 года. В 2014 году была завершена реставрация участка от моста Редвит до моста Прайс (№ 84). Мост Редвит был спущен после закрытия канала, но был перестроен и теперь снова может принимать узкие лодки. В 2023 году канал был вновь открыт от моста Прайс до пристани Крикхит, к северу от моста 85.
Участок канала от пристани Крикхит через Пант до Лланиминека пересох, но восстановление продолжается, чтобы закрыть пробел со следующим судоходным участком. На этом участке заменяется снесенный школьный мост, но другие мосты заменять не нужно, а замков нет. Через Пант канал проходил рядом с железной дорогой Освестри и Ньютауна, которая позже стала частью сети Кембрийских железных дорог . Фонд кембрийских железных дорог восстановил небольшой участок линии между Ллинклисом и Пантом и построил остановку на Пенигаррег-лейн недалеко от канала.
С 2006 года короткий участок по обе стороны от Лланиминека доступен для судоходства, и лодки могут разворачиваться у извилистого отверстия на каждом конце. Пристань в Лланиминеке также была восстановлена. По этому участку Лланиминеха можно совершить поездку по каналу на узкой лодке «Джордж Уотсон Бак» . [79] Поскольку канал проходит под мостом Лланиминек, он проходит из Шропшира, Англия, в Поуис, Уэльс.
Участок канала сразу после Панта через Лланиминек до Каррегхофа находится в воде, хотя переулок Каррегофа теперь пересекает канал к северу от моста Уоллс (№ 93), и этот новый переход (построенный после закрытия канала) загораживает канал.
Акведук Верна был построен после того, как канал был первоначально открыт, чтобы позволить пройти ниже построенной ветке железной дороги Шропшир и Монтгомеришир . Было проведено временное обустройство канала, чтобы можно было построить акведук, и входы в отводной канал остались видимыми.
Приток реки Танат впадает в канал над шлюзами Каррегофа . Построенный в 1822 году компанией Montgomeryshire Canal Company, он первоначально подавал воду между шлюзами, чтобы никто не мог попасть в канал Элсмир. Когда каналы были объединены, фидер был направлен в канал над шлюзами, так что самый низкий фунт бывшего канала Элсмир также получил пользу от фидера.
Конец ответвления Лланиминек канала Элсмир соединяется с восточным ответвлением канала Монтгомеришир у шлюзов Каррегофа.
Участок канала от Каррегхофы до Арддлина находится в воде, хотя несколько мостов были спущены.
Между двумя шлюзами Каррегофа находился боковой пруд. Это было необходимо, так как зазор между замками короткий.
Рядом с акведуком Вырнви в набережной канала были построены арки, обеспечивающие защиту от разлива реки Вырнви . Сам акведук ремонтировался и укреплялся в 1820-х, 1890-х и 1970-х годах. Иногда можно увидеть утечку в реку Вирнви, хотя утечки самовосстанавливаются. В отличие от близлежащих акведуков Чирк и акведуков Понткисиллте , которые имеют чугунные желоба, акведук Вырнви построен из камня и покрыт лужами . Из-за веса этой конструкции в 1820-х годах ее укрепили анкерами и балками.
Мосты 102 и 103 ведут по главной дороге и были спущены после закрытия канала. Для восстановления навигации было предложено опустить фунт путем установки дополнительного замка.
Участок канала от Арддлина до моста Рефаил (Эфаил-Фах) судоходен.
Рукав Гилсфилда так и не достиг Гилсфилда. Рукав имел длину 2,25 мили (3,6 км) с пристанью на конце. Оно было ровным, без шлюзов и туннелей, и это было достигнуто за счет выемки длиной 600 футов и глубиной до 20 футов. Сегодня рукав отрезан от основной линии опущенным мостом. Короткий участок превращен в природный заповедник, а за его пределами рукав сухой.
Фунт ниже нижнего шлюза Бургедин является отстойником канала, восточная ветвь Монтгомеришира заполняется шлюзами из Элсмира, притока Танат в Каррегхофе и притока из реки Рив в Берриу .
Канал через Уэлшпул был одним из первых участков, восстановленных в 1969 году, когда было предложено использовать маршрут канала в качестве объездной дороги . Когда канал был закрыт, ворота Уэлшпулского городского шлюза были чугунными. Их сняли, перевезли в музей канала Сток-Брюерн и заменили воротами стандартной конструкции.
Участок канала от моста Рефаил (Эфаил-Фах) до шлюза Фристоун находится в воде и направляется в основном в юго-западном направлении. Было опущено несколько мостов, в том числе мосты под автомагистралью A483, которая проходит в том же направлении, что и канал, местами пересекающий его. В Бриндервине есть шлюз с побеленным коттеджем, который когда-то был домом смотрителя шлюза. К северу от шлюза находилась пристань Бриндервин, когда-то бывшая угольная пристань, и тропа ненадолго меняется с восточной стороны на запад между мостами 145 и 146, чтобы разместить ее. Некоторые мосты на этом участке канала изготовлены из чугуна из близлежащего Бримбо . Мост Гланхафрен, нет. 143, имеет дату 1889 года и имеет богато украшенные балюстрады из чугуна, а мост 147, который ведет Бриндервен-Нью-Роуд через канал к северу от Абермула , датируется 1853 годом .
К югу от Абермула автомагистраль A483 пересекает русло канала под углом. Этот участок дороги появился относительно недавно, поскольку дорога пересекала канал у моста 147 и шла к востоку от Абермула, когда была опубликована карта Артиллерийского управления 1975 года, [81] но западная объездная дорога Абермула была построена к 1983 году. [82] На юго-западе Байлс-Лок и Ньюхаус-Лок продолжают восхождение в сторону Ньютауна. В Абербечане трехарочный акведук несет канал через ручей Бечан, приток реки Северн. Рядом находятся остатки кукурузной мельницы и солодовни. Последний мост на обводнённом участке, нет. 153, включает литую надпись «Brymbo 1862». Сразу за ним находится шлюз Фристоун, за которым канал сухой. [83]
Ниже моста 153 вода поступает в канал из плотины Пенарт на реке Северн. Плотина находится к югу от шлюза и представляет собой необычную двухъярусную конструкцию. Он был построен Джозайей Джессопом в 1813-1814 годах, а на его западной стороне находится современный лососевый прыжок. К плотине можно добраться от шлюза, следуя по тропинке. Между рекой и каналом находятся бывшие отстойники очистных сооружений Долфора, которые теперь используются Фондом дикой природы Монтгомеришира как убежище для дикой природы. Участок канала от шлюза Фристоун до Ньютауна в значительной степени засыпан, а участок бассейна в Ньютауне вместе с последними 0,5 мили (0,80 км) маршрута превратился в жилой комплекс. Общественная пешеходная дорожка на большей части расстояния следует по маршруту канала, минуя на своем пути шлюзы Долфор и Рок-Лок. [83]
Насосная станция Ньютауна поднимала воду из реки Северн в канал, первоначально используя нижнее водяное колесо для работы двух ковшовых насосов. Его дополняли паровым двигателем на тот случай, если водяное колесо не обеспечивало достаточную мощность. Со временем это устройство было заменено насосом с дизельным приводом, но в 1940-х годах перекачка была прекращена. [84] Здание, в котором изначально был высокий дымоход, все еще существует, но находится в частной собственности. [85]
52 ° 49'16 "N 3 ° 00'00" W / 52,821 ° N 3,000 ° W / 52,821; -3000 (Канал Монтгомери - номинальное местоположение)
