stringtranslate.com

Туннель Маунт-Вашингтон-Транзит

Туннель Mount Washington Transit Tunnel — это туннель для автобусов и легкорельсовых поездов под горой Вашингтон в Питтсбурге , штат Пенсильвания . Туннель Mount Washington Transit Tunnel является центральным компонентом системы общественного транспорта Питтсбурга, управляемой Pittsburgh Regional Transit , обеспечивая прямое сообщение между центром Питтсбурга и пригородами South Hills . Туннель был построен для троллейбусов Pittsburgh Railways , предшественника современной системы легкорельсового транспорта Питтсбурга , и с момента его строительства использовался исключительно для общественного транспорта.

Туннель, ранее известный как Mount Washington Trolley Tunnel, был открыт для трамваев в 1904 году и был преобразован в общий рельсово-автобусный туннель в 1973 году. Это единственный общий рельсово-автобусный туннель в Соединенных Штатах с момента преобразования в 2019 году транзитного туннеля Downtown Seattle Transit Tunnel только в железнодорожный. Строительство транзитного туннеля Mount Washington сыграло важную роль в развитии South Hills, поскольку оно значительно сократило время в пути по сравнению с его предшественниками. Сегодня туннель по-прежнему обеспечивает значительную экономию времени для транзитных служб; альтернативный наземный маршрут для легкорельсовых поездов, бывшая Brown Line , добавляет более 8 минут времени в пути по сравнению с туннелем. [1]

Услуги

Туннель Mount Washington Transit Tunnel используется легкорельсовыми поездами, а также местными, региональными и экспресс-автобусами. Все поезда и большинство автобусов останавливаются на станциях Station Square и South Hills Junction по обе стороны туннеля. Туннель обслуживается всеми действующими в настоящее время линиями системы легкорельсового транспорта Питтсбурга: красной , синей и серебряной линиями, а также шаттлом Subway Local. По состоянию на ноябрь 2024 года туннель также используется 15 автобусными маршрутами, включая 10 маршрутов, обслуживаемых PRT, и 5 маршрутов других перевозчиков. [2] [3] [4]

Автобус Pittsburgh Regional Transit

Другие автобусные перевозчики

История

Фон

Город Питтсбург был зарегистрирован в 1816 году, а пригороды Саут-Хиллз быстро развивались в конце 19 века. По мере развития рос спрос на лучшие транспортные возможности через гору Вашингтон, значительное географическое препятствие между богатыми углем Саут-Хиллз и городом.

Железная дорога Питтсбурга и Касл-Шеннона начала работать через гору Вашингтон в 1874 году, используя два элемента бывшей инфраструктуры для перевозки угля. Паровые пригородные поезда из Касл-Шеннона ходили через гору через туннель Питтсбурга и Касл-Шеннона , бывшую угольную шахту, переоборудованную в узкоколейный железнодорожный туннель. Поезда через туннель соединяли пассажиров с равниной Питтсбурга и Касл-Шеннона на северном склоне горы Вашингтон. В начале 1890-х годов P&CS построила подъемы Castle Shannon № 1 и № 2 на южном и северном склонах горы Вашингтон соответственно, устранив необходимость в узком, темном и дымном туннеле. [5] : 13 

Местные транспортные услуги в пределах города Питтсбурга приводились в движение лошадьми с 1840-х годов, сначала конными автобусами на деревянных колесах, а затем конками со стальными колесами на стальных рельсах. Канатные дороги и электрические трамваи дебютировали в городе в конце 1880-х годов, вызвав революцию в землепользовании и транспортной политике, но к концу 19-го века склоны на горе Вашингтон стали лучшей технологией для их географии. [5] : 3  Склоны начали процесс интеграции ранее изолированного района горы Вашингтон с остальной частью города, а появление электрического трамвая продолжило процесс расширения города Питтсбург. [6] [7] : 125–131 

Менее чем через 20 лет после появления электрического трамвая, в январе 1902 года, была образована компания Pittsburgh Railways Company как консолидация нескольких операторов электрического трамвая и междугородных перевозок . Pittsburgh Railways представляли собой технологический прогресс в транспортном бизнесе, заметный контраст с железной дорогой Pittsburgh and Castle Shannon. P&CS решила не электрифицировать свои линии, поскольку это была вертикально интегрированная компания, которая добывала высококачественный уголь из шахт, которыми она владела. Вместо этого она решила продолжать сжигать уголь для питания своих паровозов и наклонных линий. [5] : 9 

Строительство

На рубеже 20-го века две связанные, но конкурирующие фирмы пытались построить туннель для трамваев через гору Вашингтон. Политический босс Уильям Флинн контролировал политику Питтсбурга в конце 19-го века, и две компании получили государственную хартию на строительство туннеля через гору Вашингтон для электрических трамваев. Две компании, Mount Washington Tunnel Company и Pittsburg Tunnel Company (дочерняя компания принадлежащей Флинну Beechwood Improvement Company), вступили в юридический спор в апреле 1902 года. Mount Washington Tunnel Co. наняла основанную Флинном строительную фирму Booth and Flinn для строительства своего туннеля, и она вступила в конфликт с Pittsburg Tunnel Co. по поводу того, какая фирма могла продолжить строительство своего туннеля. В 1903 году вмешалась Pittsburgh Railways и взяла проект под свой контроль, вложив миллионы долларов в Mount Washington Tunnel Co. и урегулировав спор с Pittsburg Tunnel Co. [8]

Строительство велось быстрыми темпами, рабочие работали шесть дней в неделю, чтобы пробурить твердую породу формации Кассельман . [9] [10] : 6  После завершения бурения туннеля началось строительство облицовки и рельсов с использованием 12 миллионов кирпичей. [11] Испытания вагонеток через туннель начались в конце 1904 года, а обслуживание через туннель началось 1 декабря 1904 года. [5] : 16 

Эпоха Питтсбургских железных дорог (1904–1964)

Карта линий Питтсбургской железной дороги, 1910 год. Линии, проходящие через туннель Маунт-Вашингтон, включают две самые южные линии в округ Вашингтон .

Pittsburgh Railways, оператор туннеля, никогда не была прибыльным предприятием. С самого начала она получала финансовую поддержку от The Philadelphia Company, коммунальной компании, основанной Джорджем Вестингаузом , которая была предшественницей Equitable Gas и Duquesne Light . Инвестиции от United Railways Investment Company, фирмы из Нью-Джерси, позволили Pittsburgh Railways арендовать железную дорогу Pittsburgh and Castle Shannon Railroad, начиная с 1905 года. Pittsburgh Railways переделала узкоколейную главную линию P&CS на двухколейную и электрифицировала ее, что позволило ее трамваям Pennsylvania share share работать в дневное время вместе с ночными паровыми угольными поездами. Обслуживание через туннель в Castle Shannon, Charleroi и Washington началось в 1909 году, напрямую из сельской местности South Hills в центр Питтсбурга через туннель и мост Smithfield Street Bridge . [5] [10]

Карта проекта скоростного транспорта 1917 года с туннелем Маунт-Вашингтон в центре

К 1910 году железные дороги Питтсбурга испытывали финансовые трудности. Их политика фиксированной платы за проезд в пять центов [a] для всех линий способствовала трудностям, поскольку пассажиры, путешествующие на короткие расстояния в пределах города, фактически субсидировали пассажиров, путешествующих на дальние расстояния в отдаленные районы. Городской совет Питтсбурга заказал в 1910 году отчет о преобразовании некоторых линий троллейбуса в скоростной транзит , что, как предполагалось, должно было привлечь больше пассажиров и обратить вспять тенденцию к снижению трамвайной системы. План 1910 года так и не был реализован. [7] : 145–147  Другой план, представленный комиссаром городского транспорта Э. К. Морзе в 1917 году, включал туннель Маунт-Вашингтон в качестве центральной части петли скоростных линий надземного и метрополитена, соединяющих Даунтаун, Свиссвейл , Хомстед , Каррик и Маунт-Оливер . [12] [13]

В канун Рождества 1917 года неуправляемый троллейбус врезался в северный портал туннеля, в результате чего погибло 21 человек и 80 получили ранения. Стоимость аварии была удушающей для железных дорог Питтсбурга, которые находились под контролем с 1918 по 1924 год. [5] : 19  Открытие Liberty Tubes через гору Вашингтон в 1924 году усугубило эти проблемы, поскольку автомобильный доступ через гору Вашингтон стал проще и быстрее. [14] Пассажиропоток ненадолго восстановился во время Второй мировой войны , но к 1950-м годам система железных дорог Питтсбурга стала уменьшаться. Междугородние линии Вашингтона и Шарлеруа были закрыты в 1953 году, положив конец прямому сообщению, которое мотивировало строительство туннеля. Местные перевозки через туннель продолжались, поскольку железные дороги Питтсбурга переоборудовали большую часть своих городских троллейбусных линий в автобусные в 1950-х годах. [5] : 21 

Эпоха Портового управления (1964–2022)

Вид на южный портал туннеля со станции South Hills Junction, на котором видно, что для автобусов добавлено дорожное покрытие.

В 1964 году Управление порта округа Аллегейни взяло под контроль транзитную систему Питтсбурга, включая железные дороги Питтсбурга и десятки частных автобусных компаний. [15] Управление порта преобразовало больше троллейбусных линий в автобусы, и к 1971 году единственными оставшимися троллейбусами были линии Дрейка , Библиотеки , Касл-Шеннон , Маунт-Лебанон и Арлингтона . Эти службы либо использовали туннель Маунт-Вашингтон, либо имели другие исключительные права проезда, такие как мосты, которые были непригодны для преобразования. [5] : 22 

В 1970-х годах к туннелю Mount Washington было добавлено дорожное покрытие, что позволило автобусам использовать туннель. South Busway , один из первых американских примеров скоростного автобусного транспорта , открылся от станции South Hills Junction до Overbrook в 1977 году, соединившись с южным порталом туннеля. К 1980 году туннель был на полную мощность, и десятилетние троллейбусы PCC делили туннель с растущим числом автобусов. Строительство South Busway и многочисленных парковок и перехватывающих стоянок по всему South Hills существенно увеличило пассажиропоток, причем уровень пассажиропотока в 1979 году превысил предыдущий пик 1946 года на некоторых линиях в South Hills. [16]

Строительство новой станции «Стейшн-сквер» у северного портала тоннеля, 1985 г.

Туннель Mount Washington стал ключевым компонентом новой системы легкорельсового транспорта Питтсбурга , когда он был одобрен в 1980 году, заменив неудачную систему Skybus . Система легкорельсового транспорта перестроила и улучшила оставшуюся систему троллейбусов, включая покупку нового подвижного состава и создание нового тоннеля для троллейбусов в центре Питтсбурга. В рамках строительства легкорельсового транспорта Питтсбурга троллейбусы, выходящие из туннеля Mount Washington на север, были перенаправлены на мост Panhandle , а пути на мосту Smithfield Street были демонтированы и заасфальтированы в 1985 году . [17]

Еще один крупный инцидент произошел в 1987 году, когда у въезжающего в туннель с юга троллейбуса отказали тормоза. Троллейбус набрал скорость, проезжая по туннелю, и сошел с рельсов у северного портала, поехал по тротуару, пока не остановился на южном подходе к мосту Смитфилд-стрит. 37 человек получили ранения, никто не погиб.

Эра Питтсбургского регионального транзита (с 2022 г. по настоящее время)

В 2022 году Управление порта округа Аллегейни было переименовано в Pittsburgh Regional Transit. PRT продолжает эксплуатировать туннель Маунт-Вашингтон для легкорельсового транспорта и автобусов.

В июле 2024 года PRT объявила, что закроет туннель на 5 месяцев в 2025 году для замены бетона, рельсов и электропроводки. Во время закрытия поезда будут перенаправлены на бывшую линию Brown Line через Аллентаун, минуя Station Square и возобновляя свой обычный маршрут на станции First Avenue . [1]

Геология

Над северным порталом туннеля видна обнаженная скала, через которую проходит поезд Пенсильванской железной дороги линии Мон , 1968 г.

Туннель Mount Washington Transit Tunnel поднимается от Station Square до South Hills Junction через гору Вашингтон, холм, расположенный в умеренно расчлененном районе Аппалачского плато . [9] : 4  Туннель проходит через две геологические формации : формацию Гленшоу и формацию Кассельман , обе части группы Конемо . Известняк Эймса , тонкий маркерный пласт известняка, который однозначно идентифицирует самый молодой слой морской трансгрессии в этом районе, [9] : 11  присутствует у северного портала туннеля. [10] : 5 

От северного портала на Стейшн-сквер туннель поднимается через всю формацию Кассельман, выходя на развязку Саут-Хиллз. У южного портала пути Питтсбургского легкорельсового транспорта поднимаются над Питтсбургской формацией , слоем угля , который определил ранний рост Питтсбурга. Высококачественный уголь из Питтсбургской формации питал поезда Питтсбургской и Касл-Шеннонской железной дороги, положив начало развитию Саут-Хиллз и приведя к строительству туннеля Маунт-Вашингтон. [10] : 5 

Инциденты

С туннелем, крутизна уклона которого составляет около 6%, связаны две впечатляющие аварии. [5] [10] : 5  В обоих случаях вагонетки, въезжавшие из южного туннеля, скатились под уклон, потеряли управление, сошли с рельсов у северного портала и разбились.

крах 1917 года

Сцена крушения 1917 года: трамвай, попавший в аварию, перевернут, крыша сорвана.

Смертельный инцидент произошел в канун Рождества 1917 года, когда трамвай на линии Ноксвилла потерпел крушение у северного портала туннеля Маунт-Вашингтон. В результате крушения погибло 23 человека, а последовавшие за этим иски на долгие годы отправили Питтсбургские железные дороги под контроль. [18]

Троллейбус, участвовавший в аварии 1917 года, вагон № 4236, низкопольный, двухсторонний трамвай, был построен как часть серии 4200 Питтсбургских железных дорог компанией St. Louis Car Company в 1914 году. Вагоны серии 4200 имели номинальную вместимость 55 сидячих и 29 стоячих пассажиров, но в канун Рождества трамвай был перегружен, и на борту находилось в общей сложности 117 пассажиров. [19] После того, как трамвай въехал в туннель с южного портала, столб трамвая оторвался от контактной линии , отключив электроснабжение и остановив вагон. Трамвай был настолько переполнен, что кондуктор не мог покинуть свою станцию, чтобы направить столб трамвая обратно на линию, и между кондуктором и машинистом завязался спор о том, чья обязанность — регулировать столб. Спор продолжался несколько минут, пока машинист трамвая, ехавшего позади автомобиля из Ноксвилла, не вышел из трамвая и не повесил столб обратно на провода. [18]

После восстановления питания машинист вагона Ноксвилла разогнался на полной скорости, и вагон достиг скорости почти 50 миль в час (80 км/ч), что в пять раз превышает ограничение скорости. Вагон не остановился у северного портала туннеля, вылетел с рельсов и перевернулся. 14 человек погибли на месте, а оставшиеся раненые были доставлены в близлежащую пристройку железнодорожной станции Питтсбург и Лейк-Эри , которая служила временным госпиталем. Всего в аварии погибло 23 человека. [18]

1987 сход с рельсов

Вагонетка, попавшая в аварию в 1987 году, осталась стоять на месте, сойдя с рельсов.

29 октября 1987 года полностью электрический вагон PCC серии 1700 начал превышать ограничение скорости в туннеле, въезжая в южный портал после выезда с развязки South Hills Junction . Оператор, понимая, что вагон не может ни остановиться, ни пройти крутой поворот от транзитной дороги к пандусу моста Панхэндл , приказал всем пассажирам пересесть назад и по радио передал центральному диспетчеру PAT, чтобы тот освободил Station Square . Вагон сошел с рельсов и вместо этого поехал по Smithfield Street (первоначальный маршрут троллейбусов в центре города до 1985 года), пересек Carson Street, задев автобус PAT и грузовик и сбив пожарный гидрант. Чудом вагон удержался на колесах и, наконец, остановился рядом с Pittsburgh History & Landmarks Foundation , бывшим зданием станции Pittsburgh and Lake Erie на Station Square. Тридцать семь человек получили ранения, четверо из них серьезные, но никто не погиб. Все три тормозные системы вагона вышли из строя: барабанный , динамический и магнитно -рельсовый тормоз. [20] У большинства вагонов серии 1700 были обнаружены электрические дефекты, что побудило PAT списать все оставшиеся PCC, которые не были перестроены в вагоны серии 4000. В результате PAT осталась с нехваткой вагонов, что способствовало закрытию линии Overbrook в 1993 году. [21]

Смотрите также

Ссылки

Сноски

  1. ^ эквивалентно 1,64 долл. США в 2023 г.

Ссылки

  1. ^ ab Blazina, Ed (29 июля 2024 г.). «Pittsburgh Regional Transit планирует закрыть транзитный туннель Mount Washington на пятимесячную реабилитацию следующей весной». Pittsburgh Union Progress . Получено 30 октября 2024 г.
  2. ^ "Metro Commuter Bus Service с понедельника по пятницу". Freedom Transit . 7 декабря 2023 г. Получено 2024-11-07 .
  3. ^ "Карты и расписания". Mid Mon Valley Transit . Получено 2024-11-07 .
  4. ^ "Карта системы". Региональный транзит Питтсбурга . Получено 2024-11-07 .
  5. ^ abcdefghi Birdsong, Shelley (1996). "Железная дорога Питтсбурга и Касл-Шеннон, перекресток Саут-Хиллз, Питтсбург, округ Аллегейни, Пенсильвания". Historic American Engineering Record . Получено 11 октября 2024 г.
  6. ^ Лоутер, Деннис Э. (январь 1981 г.). «Гора Вашингтон: демографическое исследование влияния меняющихся технологий, 1870–1910 гг.». История Западной Пенсильвании . 64 (1): 47–72.
  7. ^ ab Muller, Edward K.; Tarr, Joel A., ред. (2019). Making Industrial Pittsburgh Modern: Environment, Landscape, Transportation, and Planning . University of Pittsburgh Press. doi :10.2307/j.ctvr43hhj. ISBN 978-0-8229-8699-7.
  8. ^ Куффнер Хирт, Мэри Джейн (2021). «Строительство туннеля Маунт-Вашингтон». Катастрофа в транзитном туннеле Маунт-Вашингтон . Чарльстон, Южная Каролина: The History Press. ISBN 978-1-46714-271-7.
  9. ^ abc Gray, Richard E.; Greene, Brian H.; Fandray, Ryan W.; Turka, Robert J. (2015). "Геология Питтсбурга" (PDF) . Ассоциация геологов-экологов и инженеров-геологов . Получено 2024-11-07 .
  10. ^ abcde «Метро, ​​туннели и пейзажи: «Троллейбус сквозь время»» (PDF) . Питтсбургское геологическое общество . 27 апреля 1991 г. . Получено 11 октября 2024 г. .
  11. ^ Welsh, Regis M. (15 апреля 1958 г.). «Pittsburgh's Holes In The Hills: Trolley Tunnel Create Up Suburbia». The Pittsburgh Press . стр. 25. Получено 30 октября 2024 г. – через Newspapers.com.
  12. ^ «Представлено исследование Питтсбурга: комиссар по транзиту дает рекомендации после расследования, проведенного в 1917 году». Electric Railway Journal . 51 (3): 148. 19 января 1918 г. Получено 07.11.2024 г. – через интернет-архив.
  13. ^ Франкель, Боаз (8 июля 2024 г.). «Городские архивы Питтсбурга хранят нерассказанную историю планов метро 1925 года». NEXTpittsburgh . Получено 2024-11-07 .
  14. ^ Хоффман, Стивен Дж. (осень 1992 г.). «Сага о питтсбургских метрополитенах Liberty: географическая партизанщина на городской окраине». Pittsburgh History . 75 (3): 128–141.
  15. ^ "The Early Years at PAT: March 1, 1964 - 1972". Antique Motor Coach Association of Pennsylvania . 15 сентября 2006. Получено 2024-11-07 .
  16. ^ Теннисон, Э. Л. (1980). «Обоснование выбора легкорельсового транспорта для южных холмов Питтсбурга» (PDF) . Transportation Research Record . 760 : 18–24. ISBN 0-309-03100-1.
  17. ^ Grata, Joe (7 июля 1985 г.). «PennDot обдумывает будущее использование моста на Смитфилд-стрит». The Pittsburgh Press . стр. A9 . Получено 2024-11-07 – через Google News.
  18. ^ abc Kuffner Hirt, Mary Jane (2021). "3:18 PM, December 24, 1917". Катастрофа в транзитном туннеле Mount Washington . Чарльстон, Южная Каролина: The History Press. ISBN 978-1-46714-271-7.
  19. ^ Куффнер Хирт, Мэри Джейн (2021). "The St. Louis Car Co. Series 4200 Car". Катастрофа в транзитном туннеле Mount Washington . Чарльстон, Южная Каролина: The History Press. ISBN 978-1-46714-271-7.
  20. ↑ Associated Press (29 октября 1987 г.). «Ускользнувший трамвай в Питтсбурге ранил 37 человек». Los Angeles Times . Получено 29 апреля 2011 г.
  21. ^ Дюпюи, Роджер II. "История железных дорог Питтсбурга (страница 6)". Pittsburgh Railways OnLine . Получено 29.04.2011 .

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Туннель Маунт-Вашингтон» .