Мюнхенская U-Bahn ( нем . U-Bahn München ) — электрическая сеть скоростного транспорта в Мюнхене , Германия . Система начала работу в 1971 году [1] и управляется муниципальной компанией Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG; Мюнхенская транспортная компания). Сеть интегрирована в Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV; Мюнхенская транспортно-тарифная ассоциация) и соединена с Мюнхенской городской железной дорогой . В настоящее время метрополитен состоит из восьми линий, обслуживающих 96 станций (100 станций, если четыре пересадочные станции с отдельными уровнями для разных линий учитываются дважды) и охватывает 103,1 км (64,1 мили) маршрутов. [1]
Наряду с городской железной дорогой мюнхенское метро является важнейшим средством местного общественного транспорта в Мюнхене. С момента открытия первой линии 19 октября 1971 года была построена сеть длиной 103,1 км путей и 96 остановками, к которой подключен также соседний город Гархинг недалеко от Мюнхена, а в будущем и район Планегг в Мартинсриде (оба в районе Мюнхена).
Мюнхенское метро находится в ведении Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) и интегрировано в Мюнхенскую транспортно-тарифную ассоциацию (MVV). В 2019 году он перевез 429 миллионов пассажиров.
На данный момент существует восемь линий. [1]
Сеть имеет 103,1 км (64,1 миль) активного маршрута, [1] и 100 станций. [1] [a] В 2019 году метрополитеном воспользовались 429 миллионов пассажиров. [1] Поезда курсируют со скоростью до 80 км/ч (50 миль в час), что является максимальной скоростью среди немецких метрополитенов. В ночное время непрерывная работа не осуществляется (перерыв с 1 до 4 утра, по выходным с 2 до 4 утра), за исключением особых случаев, таких как канун Нового года .
В настоящее время только линия U6 пересекает муниципальную границу до города Гархинг .
За исключением линий U5 и U6, все линии работают полностью под землей. U5 проходит над землей только на южной конечной остановке Neuperlach-Süd, U6 - на северном участке от Studentenstadt (кроме станций и туннелей Garching и Garching-Forschungszentrum).
Существует три «семейства линий», каждое из которых состоит из двух линий (не считая линий в часы пик), которые имеют общий путь в центре города. Расписания этих линий скоординированы таким образом, чтобы обеспечить регулярные интервалы движения поездов на общем участке.
Большинство станций имеют два пути с островной платформой между ними. Из однопутных станций только станции Olympia-Einkaufszentrum (U1), Richard-Strauss-Straße (U4), Neuperlach Süd (U5), Garching-Hochbrück и Nordfriedhof (обе U6) имеют боковые платформы.
На узловых станциях Scheidplatz и Innsbrucker Ring четыре пути идут параллельно на одном уровне, а две островные платформы обеспечивают межплатформенный обмен . Станции Hauptbahnhof (нижний уровень), где U1 и U2 разветвляются на две разные линии, Münchner Freiheit (U3/U6) также имеют четыре пути, а Implerstraße (U3/U6), Max-Weber-Platz (U4/U5) и Kolumbusplatz (U1/U2) их три: один с боковой платформой для отправляющихся поездов и два с общей островной платформой для прибывающих поездов.
Олимпиацентр, Фрётманинг и Кифернгартен также имеют по четыре пути: первый из-за близости к Олимпийскому стадиону, остальные предназначены для поддержки как движения, направленного на техническую базу и депо во Фрётманинге, так и пассажиров, посещающих футбольный стадион «Альянц Арена ».
В Hauptbahnhof есть вторая станция метро для линий U4/5 на более высоком уровне, что дает в общей сложности шесть путей метро. Sendlinger Tor, Odeonsplatz и Olympia-Einkaufszentrum также имеют две совершенно отдельные станции на разных уровнях, соединенные друг с другом эскалаторами и лифтами.
На большинстве линий поезда ходят с интервалом каждые 5 минут в часы пик, но из-за перекрытия линий подходящий поезд для поездки может ходить каждые 2 минуты. [2] Вне часов пик поезда ходят с частотой каждые 10 минут; однако примерно в начале работы и после полуночи частота линий на большинстве линий снижается до каждых 20 минут и более. Опять же, перекрытие линий означает, что подходящий поезд будет прибывать (часто намного) чаще.
В 1980 году U1 начал работу вместе с U8 (ныне U2). Вначале он работал только на участке трассы U2. Когда открылась ветка на Роткройцплац , она стала отдельной линией. Цвет линии зеленый.
Сегодня длина U1 составляет 12,2 км (7,6 миль) и 15 станций. Он начинается в Olympia-Einkaufszentrum в районе Моосах. В 2007 году линия U3 была продлена до той же станции (но на другом уровне). По пути на юг она следует по Ханауэр-штрассе до Георг-Браухле-Ринг , спроектированного Францем Акерманном , и достигает Вестфридхофа . Он продолжается через Герн до Роткройцплац , которая была его конечной остановкой с 1983 по 1998 год. Ниже Нимфенбургерштрассе он продолжается до Майлингерштрассе и Штигльмайерплац и, наконец, сливается с трассой U2 на München Hauptbahnhof .
На оживленном городском участке линии U1 и U2 ходят с 5-минутным сдвигом, что дает 5-минутные интервалы даже после часов пик. На Центральном вокзале он также пересекает S-Bahn и U4/U5. На следующей станции, Sendlinger Tor , он проходит ниже U3/U6. Там платформы U1/U2 каждого направления лежат в туннелях, расположенных отдельно друг от друга и соединенных пешеходным туннелем.
До следующей станции Fraunhoferstraße также можно добраться по отдельным туннелям, прокладывать которые пришлось с помощью проходческих щитов из-за близости реки Изар . Однако две трубы соединены платформой, для чего потребовались большие опоры, характерные для этой станции. Следующая станция, Kolumbusplatz , представляет собой перекресток с тремя путями. Здесь U1 снова ответвляется от U2.
Ветка, идущая на юг, была открыта в 1997 году и пересекает красочную станцию Кандидплац , в конечном итоге достигая Веттерштайнплац . Следующая станция, St.-Quirin-Platz , имеет необычную архитектуру, поскольку она покрыта большой, похожей на ракушку конструкцией из стекла и стали, которая с одной стороны опущена почти до уровня путей. U1 заканчивается на площади Мангфаллплац ниже Науплиаштрассе.
Маршрут линии U2 претерпел больше изменений, чем любая другая линия метро Мюнхена. Он также изменил свое название, поскольку сначала назывался U8. Это единственная линия, которая работает или работает во всех трех «семействах линий» (U1/U2, U3/U6 и U4/U5). Сегодня его длина составляет 24,4 км (15,2 мили) и имеется 27 станций. Цвет линии красный.
U2 начинается на севере в Фельдмохинге , где соединяется с S1 до Фрайзинга / аэропорта . Станция украшена сельскими и городскими мотивами истории Фельдмохинга. Ниже Хазенбергля , района, который был известен своими социальными проблемами, он переходит к Дюлферштрассе , которая обеспечивает доступ к восточному Хазенберглю и недавно построенному району на Панцервизе. Дюлферштрассе была конечной станцией с 1993 по 1996 год.
Через станции Harthof и Am Hart U2 достигает Франкфуртер-ринга . В туннеле между Ам-Хартом и Франкфуртер-рингом имеется бело-синий волновой узор, который является единственной художественной инсталляцией в туннеле мюнхенской метро за пределами станций.
После станции Milbertshofen линия U2 пересекает линию U3 на площади Шайдплац , где возможен межплатформенный обмен. Перед открытием участка на Дюлферштрассе в 1993 году U2 ехала от Шайдплац до Олимпийского центра , разделяя трассу с U3. Через район Максфорштадт U2 продолжает движение до центра Мюнхена, достигая станций Hohenzollernplatz , Josephsplatz , Theresienstraße и Königsplatz . На Кёнигсплац на платформе можно найти произведения искусства из близлежащей Глиптотеки .
На München Hauptbahnhof (центральный вокзал Мюнхена) линия U2 встречает линию U1, с которой она делит пути до площади Колумбусплац (см. выше).
После площади Колумбусплац линия U2 продолжает движение на восток и достигает станций Silberhornstraße , Untersbergstraße и Giesing с возможностью пересадки на S3 и S7. Следующие станции — Karl-Preis-Platz и Innsbrucker Ring , где возможна кросс-платформенная пересадка на U5. До 1999 года, когда была открыта ветка на станции Мессестадт, отсюда курсировала линия U2 до Нойперлаха.
Через станции Джозефсбург и Крейллерштрассе U2 доезжает до Трудеринга , который состоит из двух платформ в отдельных туннелях, соединенных двумя поперечными туннелями. В 1994 году при строительстве этого участка произошла авария: из-за проникновения воды обрушилось перекрытие нового тоннеля и в воронку упал автобус. Два пассажира и один строитель погибли, строительство было отложено.
Через Моосфельд U2 достигает Западного Мессестадта и конечной остановки Мессестадт Ост . Эти станции расположены между выставочным комплексом (Мессестадт) на севере и застройкой и Бундесгартеншау 2005 на юге.
U3 — оригинальная олимпийская линия; первая секция была открыта к летним Олимпийским играм 1972 года . Сегодня общая длина линии составляет 21,2 км (13,2 мили) и 25 станций. Цвет линии оранжевый.
Сегодня линия U3 начинается на севере от Moosach , 100-й станции метро Мюнхена, где вы можете пересесть на S1 до Фрайзинга / аэропорта . Отсюда линия идет на восток до Moosacher St.-Martins-Platz и Olympia-Einkaufszentrum , где можно пересесть на U1. Пройдя через станцию Обервизенфельд , U3 достигает своей первоначальной северной конечной остановки в Олимпиацентре . С 1972 по 2010 год эта станция была концом первоначальной олимпийской линии.
Когда в 1965 году Мюнхену было предоставлено право проведения летних Олимпийских игр 1972 года , концепцию сети метро (которая была принята всего годом ранее) пришлось пересмотреть, чтобы ускорить строительство сообщения с олимпийскими объектами на олимпийских площадках . Олимпийский соединитель (теперь U3) был перепроектирован как ответвление линии U6, поскольку первоначальный план прямого соединения с Олимпийской площадкой от центрального вокзала Мюнхена не был осуществим в сжатые сроки. Этот первоначальный участок U3 состоит из четырех станций (с севера на юг): Olympiazentrum , Petuelring , Scheidplatz , где с 1980 года возможна кросс-платформенная пересадка на U2 (линия, изначально предполагалась для обслуживания олимпийских объектов), и Bonner Platz . После Боннер Плац линия U3 достигает Münchner Freiheit , где она соединяется с U6 и вместе проходит через центральную часть города до Имплерштрассе (об этом разделе см. U6 ниже).
Покинув трехпутную узловую станцию Имплерштрассе, где U6 направляется на запад в сторону Харраса и заканчивается в пригороде Гросхадерн, U3 достигает Брудермюльштрассе (недалеко от живописного участка реки Флаухер реки Изар), Талькирхена (зоопарка) (в нескольких минутах ходьбы от большой городской зоопарк) и Оберзендлинг , который построен на 30 метров (98 футов) выше станции Талькирхен, поскольку расположен на «Хочуфере» (западном ступенях) реки Изар . Здесь возможна пересадка на S-Bahn на станции Siemenswerke . U3 продолжает движение на запад через Айденбахштрассе и Махтльфингерштрассе , прежде чем достичь Форстенридер-аллее , Баслер-штрассе и, в конечном итоге, конечной остановки Фюрстенрид-Вест . Этот юго-восточный участок был открыт 28 октября 1989 года, о чем можно судить по огромным цифрам дат на западном входе на станцию Оберзендлинг.
U4 — самая короткая линия метро Мюнхена, протяженностью всего 9,2 км (5,7 миль) и 13 станциями. Первоначально эта линия планировалась как U9, и это единственная линия, которая регулярно работает с комплектами из 4 вагонов, а не с полным составом из 6 вагонов. Исключением являются пятницы во второй половине дня и во время Октоберфеста . Цвет линии мятно-зеленый.
U4 начинается на западе в районе Лайм на станции Westendstraße , которую он делит с линией U5. И U4, и U5 являются единственными линиями объединенного «семейства» линий, которые разветвляются только на одном конце общей линии, поскольку первоначально запланированное западное расширение U4 было сначала приостановлено, а впоследствии полностью отменено.
От Вестендштрассе линия U4 идет на восток до Хаймеранплац , которая соединяется с линиями городской железной дороги S7 и S20. Следующие две станции, Schwanthalerhöhe (первоначально называвшаяся Messegelände, что по-немецки означает «выставочная площадка»; название было изменено, когда выставочный центр переехал в Рием в 1998 году) и Theresienwiese , являются воротами на Октоберфест и поэтому сильно загружены во время этого мероприятия. . Между обеими вышеупомянутыми станциями есть путь, ведущий на Имплерштрассе , обеспечивающий сообщение с депо во Фрётманинге .
Theresienwiese - одна из двух станций метро в Мюнхене (помимо станции Fröttmaning , которая обслуживает Allianz Arena ), на которой во время Октоберфеста была открыта кабина командного центра для наблюдения за массами пассажиров. Южный выход станции ведет к северному входу на Октоберфест. Поезда U4, прибывающие с востока, часто заканчиваются на Терезиенвизе, а не следуют до Вестендштрассе даже в часы пик из-за низкой интенсивности движения к востоку от Центрального вокзала.
После Терезиенвизе U4 достигает München Hauptbahnhof (центральный вокзал Мюнхена) ; Здесь пассажиры могут пересесть на линии U1/U2, а также на все линии городской железной дороги (кроме S20). Следующая станция — Karlsplatz (Stachus) с более коротким и простым сообщением с городской железной дорогой (от S1 до S8). Карлсплац — самая глубокая станция мюнхенской сети метро (36 метров (118 футов) под поверхностью). С этого момента U4 идет к северу от городского туннеля скоростной железной дороги.
Проехав Одеонсплац , где возможна пересадка на поезда U3/U6, и Лехель , U4 пересекает реку Изар по туннелю и достигает Макс-Вебер-Платц , последней станции, которая является общей с U5. Здесь U4 ответвляется на север, а U5 идет на юг.
Прежде чем остановиться в Арабеллапарке , U4 проезжает станции Prinzregentenplatz , Böhmerwaldplatz и Richard-Strauss-Straße , причем последняя является единственной станцией линии, оборудованной боковыми платформами вместо островной платформы.
Первоначальный план предусматривал расширение станции Йоханнескирхен (где был бы возможен легкий переход на линию городской железной дороги S8) через Фиделиопарк, но так и не был построен из-за низкой посещаемости в районе к северу от Макс-Вебер-Плац. Расширение трамвайной линии в этом районе в 2011 году сделало реализацию этого плана еще более маловероятной. Возможное расширение на западе до Блюменау еще более маловероятно.
По вечерам примерно с 20.40 и до закрытия движения U4 курсирует только между Одеонсплац и Арабеллапарком .
U5 в настоящее время начинается на площади Лаймер Плац ; расширение Пазинга находится в стадии строительства. Общая длина в настоящее время составляет 15,4 км (9,6 миль). Фирменный цвет линии – коричневый.
Через Фриденхаймерштрассе U5 доезжает до Вестендштрассе . Оттуда U5 разделяет пути с U4 до Макс-Вебер-Плац (см. Выше).
На Макс-Вебер-Платц линия U5 ответвляется на юг до Восточного вокзала (Восточный вокзал) , где можно пересесть на все линии скоростной железной дороги. Следующая станция, Innsbrucker Ring , обеспечивает межплатформенную пересадку на U2.
U5 продолжается на юг до Михаелибада , Квиддештрассе и центра Нойперлаха , который является центром города-спутника Нойперлах , построенного в 1960-х и 1970-х годах. Продолжая путь к Терезе-Гизе-Аллее , линия U5 поднимается над землей и достигает конечной остановки Neuperlach Süd , где она обеспечивает кросс-платформенную пересадку с линией городской железной дороги S7 . К юго-востоку от Нойперлах-Зюд находится большая парковка (Betriebsanlage Süd), используемая для парковки поездов, которые нельзя припарковать на технической базе во Фрётманинге или внутри сети.
U6 является старейшей линией метро в сети, а также имеет самый старый построенный туннель: участок ниже Линдвурмштрассе ( между Зендлингер Тор и включая станцию Гетеплац) уже был построен в 1938–1941 годах как часть запланированной сети скоростной железной дороги. . По этой причине платформа Goetheplatz длиннее стандартных 120 метров (393 фута 8 дюймов). Сегодня длина линии составляет 27,4 км (17,0 миль). Его фирменный цвет — синий.
С 2006 года северной конечной станцией U6 является Garching-Forschungszentrum ; через Гархинг он достигает Гархинг-Хохбрюка . Эти три станции находятся за пределами Мюнхена, в городе Гархинг .
Расстояние в 4,1 км (2,5 мили) до следующей станции во Фрётманинге - это самое длинное расстояние между двумя станциями в сети метро Мюнхена. Фреттманинг был расширен до двух островных платформ и четырех путей для обслуживания футбольного стадиона «Альянц Арена» , построенного к чемпионату мира по футболу 2006 года . Техническая база метро также находится во Фрётманинге. Пройдя станцию Кифернгартен , которая также имеет две островные платформы, она пересекает железнодорожный мост, ведущий во Фрайманн и Студенштадт . Между этими двумя станциями имеется сообщение с магистральными железнодорожными путями, которые используются для ввода в сеть новых поездов. Мост изначально использовался трамваем и был единственным трамвайным путем, который был преобразован в сеть метро. Затем U6 продолжает путь под землей до конца своего пути на юг.
Через Alte Heide , Nordfriedhof (станция с боковыми платформами) и Dietlindenstraße U6 достигает Münchner Freiheit , где соединяется с U3 в общем туннеле внутри города.
Пройдя Гизелаштрассе и Университет (Университет), он прибывает на Одеонсплац , где соединяется с линиями U4/U5. Продолжая путь до Мариенплац, он пересекает линии скоростной железной дороги. В часы пик эта станция может быть переполнена, поэтому в период с 2003 по 2006 год были построены дополнительные пешеходные туннели.
В Sendlinger Tor линии U3/U6 пересекают линию U1/U2, и обмен возможен. Линия теперь использует туннель, построенный в 1941 году, упомянутый выше, до Гетеплац . Следующая станция, Почиштрассе , была добавлена с опозданием и построена между двумя существующими туннелями, которые продолжали работать. На Имплерштрассе линии U3 и U6 снова разделяются. К северу от станции, обращенной на север, есть ветка на U4/U5 в Шванталерхёэ , которая не используется для пассажирских перевозок.
В Харрасе линия U6 соединяется с линиями городской железной дороги S7 и S27, а также с региональными поездами на юге. Участок через Partnachplatz и Westpark до Holzapfelkreuth был построен для Internationale Gartenbauausstellung (IGA) в 1983 году и поэтому получил название «цветочная линия», что отражено в дизайне этих станций. Пройдя Хадернер-Штерн и Гросхадерн , U6 достигает своей нынешней южной конечной остановки в Клинике Гросхадерн , где вход на станцию закрыт стеклянной пирамидой.
Расширение до Мартинсрида, длина которого составляет всего ок. В 1 км (0,62 мили) к западу от нынешней конечной остановки находится в стадии строительства и планируется открыть в 2026 году.
Эта дополнительная линия (она работает только в часы пик) была добавлена в декабре 2011 года вместе с новым трамвайным продолжением до Санкт-Эммерама. U7 курсирует между Olympia-Einkaufszentrum и Neuperlach Zentrum через München Hauptbahnhof и Innsbrucker Ring : он разделяет пути с U1 от Olympia-Einkaufszentrum до Kolumbusplatz , U2 от München Hauptbahnhof до Innsbrucker Ring и U5 от Innsbrucker Ring до южной конечной остановки. Центр Нойперлах.
Эта линия повышения давления начала работу в декабре 2013 года. Она работает только по субботам во второй половине дня. U8 начинается на севере в Olympiazentrum и делит пути с U3 до Scheidplatz , где продолжается вдоль путей U2 до Innsbrucker Ring и заканчивается в Neuperlach Zentrum . Он работает только по субботам, чтобы уменьшить скопление людей на линиях U2 и U3 и облегчить людям доступ к Олимпийскому парку от центрального вокзала Мюнхена.
В Мюнхенской метрополитене используются три разных поколения электропоездов . Парк из более чем 550 вагонов распределен между всеми линиями.
Поезда класса А были построены в период с 1967 (прототипы) по 1983 год. Составы состоят из двух вагонов, которые при нормальной работе всегда остаются сцепленными. Агрегаты с двойной тележкой имеют длину 37,15 м (121 фут 11 дюймов), высоту 3,55 м (11 футов 8 дюймов) и ширину 2,90 м (9 футов 6 дюймов). Каждый блок имеет по три двери с каждой стороны, вместимостью 98 сидячих мест и 192 стоячих места. Всего было поставлено 193 двухвагонных агрегата, из которых 179 до сих пор используются в Мюнхене. До трех двухвагонных единиц А можно соединить вместе, чтобы сформировать поезд 3/3 (Langzug).
Поезда класса B были построены в период с 1981 по 1994 год, чтобы обеспечить больший состав для обслуживания растущей сети в 1980-х годах. Как и в случае с поездами класса А, было заказано шесть прототипов. Однако до начала серийного производства прошло шесть лет, и прототипы пришлось модифицировать, чтобы они соответствовали серийным машинам. Блоки B имеют тот же размер, что и блоки A, но отличаются конструкцией (особенно переднего окна) и используют трехфазный ток вместо двигателей постоянного тока . Другое отличие – механизм открывания двери. В блоках B пассажирам нужно потянуть только одну ручку, чтобы открыть обе дверные створки, а не обе ручки, как в блоках A. Из 63 единиц 57 все еще находятся в эксплуатации (включая один прототип), а шесть списаны. Как и в случае с поездами A, до трех двухвагонных единиц B могут образовывать поезд 3/3 (Langzug). Однако невозможно сформировать смешанный поезд из несовместимых единиц A и B.
Поезда класса C были разработаны в конце 1990-х годов для постепенной замены поездов класса A, эксплуатация и обслуживание которых становятся более дорогими. Поезда класса C1 представляют собой шесть вагонов, соединенных вместе в одну непрерывную длину, с проходами между вагонами, позволяющими пассажирам переходить из одного конца в другой. Десять поездов, получивших обозначение С1.9 (вагон № 601–610), были заказаны и доставлены для оценки без опытных составов. Из-за технических трудностей ввод в эксплуатацию был отложен до 2002 года. Еще восемь единиц, получивших обозначение C1.10 (вагон № 611–618), были поставлены в 2005 году перед чемпионатом мира по футболу 2006 года . Всего в эксплуатации находится 18 поездов С1.
Второе поколение, получившее обозначение класса C2, было заказано у Siemens Mobility в ноябре 2010 года. Они основаны на новых поездах метро Siemens Inspiro . Первая поставка 21 единицы (C2.11) началась в 2012 году, но была отложена до 2018 года из-за технических дефектов и изменений в федеральных правилах и правилах штата. Второй заказ на 22 единицы (C2.12) был объявлен в 2019 году, поставки начнутся в 2020 году и продолжатся до 2022 года. Третий заказ на 24 единицы (C2.13) был размещен в мае 2020 года со сроком поставки с 2022 по 2024 год. общее количество действующих и строящихся поездов С2 — 67.
За последние несколько лет компания MVG приложила немало усилий, чтобы увеличить частоту движения поездов на наиболее загруженных линиях (U1/U2/U7 и U3/U6) до пяти минут между поездами и до десяти минут на менее загруженных линиях (U4 и U8). . На наиболее загруженных линиях (U1/U2/U7/U8 и U3/U6) есть «Langzug» (3 поезда класса A/класса B или 1 поезд класса C1/C2). «Kurzzug» (короткий поезд) с 1 или 2 поездами класса A/класса B курсирует по менее загруженным линиям (U4/U5) или в менее загруженное время по вечерам или выходным. Во время пандемии Covid-19 в 2020 году «Курццуг» временно выведен из эксплуатации.
Линии U3/U6 на общих путях в пределах города имеют печально известную репутацию из-за частых перебоев в движении из-за непредвиденных технических проблем, переполненности, а также из-за того, что пассажиры требуют медицинской помощи или падают на пути на станциях. Кроме того, линии U3/U6 часто подвергаются техническому обслуживанию и замене путей из-за более высокой, чем ожидалось, пассажирской нагрузки. Это требует планирования новой линии U9, чтобы снизить нагрузку на линию U3/U6.
Круглосуточное обслуживание не предоставляется из-за ночного технического обслуживания. Вместо них используются ночные автобусы.
Уже в 1905 году планировалось построить подземное метро на маршруте сегодняшней магистральной линии городской железной дороги между главным и Остбанхофом и кольцевой дорогой, окружающей старый город. Поскольку эти планы для тогдашнего трафика были явно завышены, они снова были преданы забвению. Трамвайная сеть смогла покрыть транспортные потоки бывшего полумиллионного города. С 1910 года единственное автоматизированное метро Мюнхена длиной 450 м соединяло главный вокзал с почтовым отделением на Хопфенштрассе. Он служил только для перевозки почтовых отправлений. В 1928 году снова появились планы заменить трамваи в Мюнхене сетью метро, но любые подобные планы были сорваны глобальным экономическим кризисом . Планировалось реализовать сеть из пяти маршрутов метро, которая имела некоторое сходство с сегодняшним распределением маршрутов.
Во времена нацистской Германии, с 1936 года, в «столице движения» планировалась сеть электрических подземных железных дорог и было начато строительство, но Вторая мировая война положила этому конец. Туннель сегодняшней линии U6 между Зендлингер-Тор и Гетеплац, включая станцию, уже был завершен, но все еще является частью маршрута скоростной железной дороги. Этим же объясняется относительная щедрость Гётеплац (особенно в блокадном входе Гётеплац не соответствует сегодняшней архитектуре) и узость нынешней пересадочной станции Зендлингер Тор на платформе U3/U6. 22 мая 1938 года на Линдвурмштрассе состоялась церемония закладки фундамента этого туннеля, которая должна была ознаменовать начало конца трамвая. К 1941 году корпус был завершен, в том же году должны были быть поставлены первые вагоны. Нехватка ресурсов, связанная с войной, привела к прекращению этой работы. Во время войны снаряд использовался в качестве бомбоубежища, надписи на стенах туннеля которого до сих пор сохранились.
Некоторые части туннеля были завалены обломками после войны, другие какое-то время служили рассадником грибов, прежде чем проникновение грунтовых вод сделало этот короткий кусочек ранней истории метро непригодным для использования. Нацисты запретили приобретение нового подвижного состава для мюнхенских трамваев , чтобы показать, насколько «недостаточной» была трамвайная система. В то время трамваи были основным средством общественного транспорта в Мюнхене. Нацисты строили амбициозные планы превратить Мюнхен в свой «Reichshauptstadt der Bewegung» (столицу движения; нацистская партия возникла в Мюнхене). Это включало строительство подземной системы. В конце 1930-х годов началось строительство на Линдвурмштрассе и Зонненштрассе , где была снесена главная лютеранско-протестантская церковь Мюнхена Маттеускирхе, поскольку она якобы была «транспортным препятствием» (так же, как и главная синагога Мюнхена неподалеку, а также башня Старая ратуша ). Строительство было прекращено в 1941 году из-за усиления Второй мировой войны . После войны приоритетом было восстановление сильно поврежденной трамвайной системы.
Однако даже в 1950-х годах городской совет Мюнхена обсуждал планы провести несколько трамвайных линий под землей, поскольку пропускная способность наземного движения была перегружена. Было запланировано четыре диаметральных линии (обозначения A, B, C, D), которые разделили город на восемь секторов и содержали основные элементы сегодняшней сети линий. Линия «А» с востока на запад: Пазинг – Лайм – Вестенд – Стахус (пересадка на линию «В») – Мариенплац (пересадка на линию «С») – Остбанхоф – Берг-ам-Лайм. Другая линия «Б»: Моосах – Герн – Роткройцплац – Штигльмайерплац – Штахус (пересадка на линию «А») – Одеонсплац – площадь Макса Вебера – Богенхаузен – Замдорф – Рием. Линия «С» с севера на юг проходила по Фрайманн - Мюнхнер-Фрайхайт - Мариенплац (пересадка на линию «А») - Гетеплац (уже построенная в 1938-1941 годах пересадочная станция на линию «D») - Харрас - планировалось Вальдфридхоф. Линия «D» с севера на юг по линиям: Settlement am Hart – Scheidplatz – Elisabethplatz – Central Station – Goetheplatz (перейти на линию «C») – Giesing.
Однако в 1964 году планы были изменены, и было решено построить «настоящую» подземную сеть следующим образом:
Призывы к созданию кольцевой линии метро вскоре были отклонены, так как тангенциальный пассажиропоток был слишком мал, но при строительстве магистральной линии скоростной железной дороги на станции Розенхаймер Плац учитывалось, что не следует строить возможность пересадочная станция здесь. Сегодня трамвай принимает на себя самые тангенциальные транспортные потоки, принята концепция кольцевого метрополитена.
Работы начались 1 февраля 1965 года на Нордфридхофе (Северном кладбище) на Унгерерштрассе (ныне известной как Шенкендорфштрассе ). Сегодня стальная балка на первой строительной площадке является памятником первой мюнхенской подземной железной дороги. Когда в 1966 году право проведения летних Олимпийских игр 1972 года было передано Мюнхену, строительство пришлось ускорить, чтобы завершить «олимпийскую» линию вовремя. 19 октября 1971 года начала работу первая линия между Кифернгартеном и Гётеплац общей длиной 12 километров (7,5 миль). 8 мая 1972 года была открыта линия между Münchner Freiheit и Olympiazentrum («Олимпийская линия») до мест проведения летних Олимпийских игр 1972 года , всего через 10 дней после начала работы мюнхенской городской железной дороги . Для удовлетворения спроса во время Игр некоторые поезда DT1 были позаимствованы у Нюрнберга . 22 ноября 1975 года была открыта пристройка от Гётеплац до Харраса. Сеть постоянно расширяется с 1980 года.
Деятельность U3 и U1 должна продлеваться в индивидуальном порядке. Начало расширения U1 от Вестфридхофа до Георг-Браухле-Ринг открылось 18 октября 2003 года, тогда как другая станция, Олимпия-Эинкауфсентрум, была открыта позже, 31 октября 2004 года. Точно так же 28 октября 2007 года началась новая эра. в U3, простирающемся от Олимпиацентра через Обервизенфилд до Олимпии-Эинкауфцентрума, а затем 11 декабря 2010 года он был продлен до Моосаха. Это концепция, аналогичная вымышленному расширению U3, которое было реализовано в 2007 и 2010 годах соответственно.
Для новой «Альянц Арены» (футбольного стадиона) потребовалась большая вместимость близлежащей станции метро во Фрётманинге. Была построена новая вторая платформа, и вся станция была перенесена на север примерно на 100 метров (330 футов). Для облегчения доступа к платформе в северном конце платформ был построен второй пешеходный мост. В том же году 14 октября 2006 года линия U6 была продлена от Гархинг-Хохбрюка до Гархинг-Форшунгсцентрум через Гархинг. Эта концепция аналогична вымышленному расширению U1, где требовалась новая серия поездов.
Расширение Laimer Platz-Pasing было одобрено 14 июля 2015 года с целью разгрузки перегруженных трамвайных и автобусных маршрутов, обслуживающих территорию между районами Laimer Platz и Pasing. В случае перебоев в работе городской железной дороги между Pasing Bahnhof и Ostbahnhof через Hauptbahnhof, U5 может дополнить сообщение между обеими станциями. Строительство должно начаться в 2022 году, его стоимость составит 547 миллионов евро, а открытие планируется в начале 2030-х годов. Две новые станции метро — Willibaldplatz и Am Knie. После завершения строительства U5 станет единственной линией метро в Мюнхене, которая соединит главный вокзал как с западным (Пазинг), так и с восточным (Остбанхоф) конечными станциями, которые обеспечивают региональные и междугородние поезда. [3]
Эта пристройка длиной 1300 метров (4270 футов) будет обслуживать большой биотехнологический центр в Мартинсриде . Ориентировочная стоимость в 2012 году составила 73,3 миллиона евро: поскольку расширение пересекает границу муниципалитета Мюнхена, большой процент финансирования (95%) поступает из Свободного государства Бавария , в то время как Planegg и Мюнхен внесли меньший процент. Планирование было утверждено в 2013 году, предполагаемая дата завершения — 2014–2015 годы. Однако пристройка должна проходить через загрязненную территорию и бывший гравийный карьер, позже засыпанный, что приводит к осложнениям и задержкам в планировании. [4]
Парковка на станции Мартинсрид сейчас строится и должна быть завершена в конце 2021 года. Строительство туннеля метро началось в феврале 2023 года и планируется завершить в 2026 году. [5]
U4 (восток): продолжение до Englschalking Bahnhof.
Это расширение рассматривается в третьем среднесрочном планировании (Mittelfristprogramm) вместе с планом переноса части линии S8 с поверхности под землю между станциями Унтерфёринг и Лейхтенбергринг. Будет ли пристройка одобрена и когда она будет построена, пока неясно. Станции: Cosimapark, Fideliopark и Englschalking, все они находятся в Богенхаузене. [6]
U5 (запад): дальнейшее продолжение до Фрайхама.
Жители призвали к дальнейшему продлению U5 до Фрайхама от Pasing Bahnhof . Первоначально MVG отклонила это предложение из-за более высокой стоимости и двух линий городской железной дороги, уже обслуживающих северный и южный районы Фрайхама. Продление трамвайной линии от Пасинг-Банхоф до Фрайхама рассматривалось как более дешевая альтернатива. 17 июля 2015 года при поддержке Христианско-социального союза (ХСС) и Социал-демократической партии (СДПГ) состоялась гражданская инициатива и петиция с просьбой продлить линию U5 дальше до Фрайхама. [7] [8] В январе 2019 года городской совет принял постановление о продолжении дальнейшего продления U5 до Фрайхама. Из-за ожидаемого роста населения линия метро более предпочтительна, чем трамвайная линия, поскольку она соответствует растущему спросу. Кроме того, западная конечная остановка должна быть расположена в центре города Фрайхам и обслуживать пригородный город лучше, чем две линии скоростной железной дороги на севере и юге.
26 января 2020 года городской совет утвердил план продления линии U5 до Фрайхама, при этом строительство начнется одновременно со строительством станции метро Pasing Bahnhof в 2021 году. Расширение Pasing Bahnhof-Freiham стоимостью 750 миллионов евро имеет длину 4,5 километра. и имеет четыре новые станции: Westkreuz, Radolfzeller Straße, Riesenburgstraße и Freiham Zentrum. Ожидается, что дата завершения наступит в 2035–2040 годах. [9]
28 июля 2020 года административный округ Обербайерн утвердил план трассы и строительства второго участка между будущими станциями метро Willibaldstraße и Am Knie . Второй сегмент проходит от станции метро Willibaldstraße между Landsberger Straße и Agnes-Bernauer-Straße к двум популярным плавательным, развлекательным и спортивным центрам ( Westbad Hallenbad и Eis- und Funsportzentrums West). Станция метро Am Knie U-Bahnhof будет расположена очень близко к центрам, что обеспечит быстрый и легкий доступ. [10]
План выравнивания и строительства третьего сегмента между станциями метро Am Knie и Pasing все еще находится в стадии планирования.
Хотя планы по этому расширению были довольно продвинутыми, низкие прогнозы по пассажиропотоку привели к отказу от него в пользу трамвая или легкорельсового транспорта от Шванзеештрассе. Но в 2015 и 2016 годах также было объявлено, что оно будет распространено на Зольн.
Благодаря этому расширению линия U1 будет заканчиваться на станциях метро S-Bahn и U2 в Фельдмохинге. Станция метро Olympia-Einkaufszentrum будет переименована в Северный Крест. Расширение должно соединиться с линией U2 на нынешней станции метро Hasenbergl , а затем продолжить движение до конечной остановки в Фельдмохинге. Этот план был оставлен.
Городской совет Бюнднис 90 / Die Grünen и фракция ХСС в городском совете Карлсфельда предложили надземное продолжение U2 от Фельдмохинга до Карлсфельда в качестве меры по освобождению муниципалитета от интенсивного автомобильного движения. Более того, это должно дать больший стимул сотрудникам крупных компаний MAN и MTU использовать для работы общественный транспорт. После того, как первоначальные исследования показали низкое соотношение затрат и выгод для этого маршрута, он оказался нерентабельным и от него отказались.
Это расширение планируется после того, как линия U3 будет продлена до Моосаха и пройдет через Вальдхорнштрассе.
После успеха гражданской инициативы по продлению западной линии U5 до Пазинга, а затем до Фрайхама, парламент земли изучает возможность продления к югу от станции Нойперлах-Зюд до Тауфкирхена. [11] Расширение будет обслуживать несколько важных крупных предприятий (в том числе Ludwig-Bölkow-Systemtechnik и Airbus Defence and Space ), Мюнхенский университет Бундесвера , Мюнхенский технический университет, факультет аэрокосмической и геодезической деятельности, а также пригородные города (Нойбиберг, Оттобрунн). и Тауфкирхен).
Шестикилометровое расширение с четырьмя новыми станциями оценивается в 300-400 миллионов евро, а точный маршрут еще не определен. Из-за фактора стоимости расширение будет построено над землей, поскольку стоимость туннеля составляет около 80 миллионов евро за километр. Министр-президент Баварии Маркус Зёдер настаивает на выделении значительной части федерального финансирования после недавних изменений в устаревшем федеральном законе Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (Закон о финансировании муниципального транспорта), чтобы решить проблемы с анализом факторов затрат для пригородных регионов и за их пределами. .
Дата строительства и завершения пока не указана.
Это будет только линия метро с прямым доступом к аэропорту Мюнхена . На станции Хальбергмоос поезд U6 будет следовать параллельно линии S8 до аэропорта и останавливаться в обоих терминалах, прежде чем отправиться дальше в Эхинг и Нойфарн. Однако от этого плана отказались.
11 февраля 2014 года компания SWM/MVG объявила подробный отчет о строительстве новой объездной линии длиной 10,5 км, [12] шестой внутригородской линии метро, которая будет называться U9. Новая линия разгрузит перегруженные линии U1/U2/U7/U8 и U3/U6, особенно пересадочные станции Зендлингер-Тор (U1/U2/U7/U8 и U3/U6), Центральный вокзал (U1/U2/U7/U8). , U4/U5 и S-Bahn) и Odeonsplatz (U3/U6 и U4/U5), а также сократит время в пути между Hauptbahnhof и Allianz Arena , устранив необходимость пересадки на Marienplatz или Odeonsplatz. MVG прогнозирует огромный рост пассажиропотока в северной части Мюнхена в ближайшие двадцать лет и хочет планировать соответствующим образом.
Предложение было пересмотрено и одобрено в январе 2018 года для объединения трех крупных строительных проектов Hauptbahnhof : второго туннеля и станции городской железной дороги , новой специальной платформы U9 и реконструкции Hauptbahnhof. [13] 2 июля 2019 года было одобрено финансирование строительства U9, при этом большая часть суммы в 3,5 миллиарда евро должна быть предоставлена федеральным правительством. Подтвержденная дата завершения — самое позднее 2038 год. [14] [15]
Пересмотренный план исключает движение U6 между Implerstraße и Münchner Freiheit, чтобы разгрузить перегруженную U3 и уменьшить сильные заторы на Sendlinger Tor и Odeonplatz при пересадке между линиями в час пик. [16] U9 занимает юго-западное (Klinikum Großhadern – Implerstraße) и северо-восточное (Münchner Freiheit – Garching-Forschungszentrum) расширения нынешней U6. Новыми станциями станут Martinsried (новая пристройка к западу от Klinikum Großhadern), Esperantoplatz, Hauptbahnhof (выделенная платформа), Pinakotheken и Elisabethplatz. В Münchner Freiheit дорога U9 соединяется с нынешними путями U6 и продолжает движение до северо-восточной конечной остановки в Garching-Forschungszentrum. Планируется дальнейший план по добавлению второй ветки для соединения с линией U2 на Терезиенштрассе. Вторая ветка будет называться U29: Klinikum-Großhadern – Hauptbahnhof – Theresienstraße – Harthof. Этот план расширит нынешнюю юго-западную конечную станцию U6 от Клиникум-Гроссхадерн до Мартинсрида.
В парке Терезиенвизе в настоящее время имеется одна станция метро на севере, но обслуживается еще двумя станциями метро в нескольких кварталах от него (U3/U6 – Goetheplatz на юго-востоке и U4/U5 – Schwanthälerhöhe на западе). Добавление второй станции метро в юго-восточном районе уменьшит скопление большого количества людей на Октоберфесте на станции Терезиенвизе, особенно во время закрытия. Обе станции будут иметь прямое сообщение с Центральным вокзалом без пересадок. Название второй местной станции официально пока не определено, но рабочее название на данный момент — 2. Wiesnbahnhof . Были предложены Эсперантоплац и Бавария (в отношении статуи Баварии неподалеку). [15]
В музейном квартале Пинакотекенфиртель есть одна станция U2 – Königplatz, но она неудобно расположена в юго-западном квартале, поэтому до нескольких музеев Пинакотекен приходится долго ходить. Новая станция Пинакотека будет расположена в центре музейного квартала и будет обслуживать музеи и Технический университет Мюнхена в нескольких минутах ходьбы. Пинакотекан будет обслуживаться трамвайными линиями 27 и 28, а также несколькими местными и междугородными автобусными линиями. План также облегчит сообщение между Техническим университетом Мюнхена и кампусом Гархинг .
План предусматривал закрытие нынешних станций метро Poccistraße и Implerstraße [17] и строительство новой четырехпутной станции под Зюдрингом , обслуживающей линии U3, U9 и U29, а также соединяющейся с новой надземной станцией, обслуживающей региональные поезда и возможно, S-Bahn, если будущее кольцо S-Bahn будет одобрено. [18] Новая станция метро будет называться Impler-/Poccistraße , чтобы отличать ее от нынешних станций U3/U6 – Implerstraße и Poccistraße. Нынешняя станция Почиштрассе имеет серьезные структурные проблемы, требующие дорогостоящего обслуживания и тщательного мониторинга; дешевле построить новую станцию поблизости, чем продолжать пользоваться Почиштрассе.
На Hauptbahnhof новая специализированная платформа U9 будет построена под нынешней платформой скоростной железной дороги, но над платформой U4/U5. Платформа будет расположена под железнодорожными путями регионального и дальнего следования между Holzkirchner Bahnhof (крыловая станция Holzkirchner, обслуживающая юго-восточную Баварию) и Starnberger Bahnhof (крыловая станция Starnberg, обслуживающая юго-западную Баварию) с новым мезонином, соединяющим платформу U9 с обоими крыльями. станции и остальная часть Центрального вокзала. Преимущество расположения платформы U9 в западной части Центрального вокзала заключается в быстром переходе между платформами без долгого окольного перехода от одной платформы к другой через большую платформу на востоке.
3 июля 2019 года Deutsche Bahn объявила о новом проекте «2. Stammstrecke — Die Optimierungen» (Оптимизация второй магистральной линии). [19] [20] Земля Бавария и городской совет Мюнхена хотят, чтобы первая станция U9 была построена на Hauptbahnhof одновременно с реконструкцией главного здания Hauptbahnhof и строительством второй магистральной линии скоростной железной дороги. [21] В результате пересмотра проекта платформы U9 перемещаются из западного конца региональных и междугородных платформ в середину главного подземного здания Hauptbahnhof. В результате перемещения станция U9 размещается непосредственно над станцией второй магистральной линии в перекрестном порядке. Это улучшает пассажиропоток между двумя нынешними линиями U-Bahn (U4/U5 и U1/U2/U7/U8), одной действующей магистральной линией S-Bahn и надземным уровнем.
Еще одно предложение о путешествии через город на севере между U2 - Am Hart и U6 (или U9, если оно открыто) - Кифернгартен находится на рассмотрении. Этот U26 будет служить людям, которые живут на севере и которым не нужно ехать на юг, чтобы путешествовать между северо-западными и северо-восточными регионами. Высокая стоимость и меньшее количество остановок по сравнению с трамвайной линией сделают это предложение менее осуществимым. [22]
Однако новый масштабный план расширения Forschungszentrum (Исследовательского центра) BMW , расположенного к северу от зданий штаб-квартиры и производственных предприятий BMW, обеспечит занятость около 40 000 сотрудников к 2050 году. Увеличение числа сотрудников приведет к хаосу на автомобильном движении и коллапсу, если новое Северное кольцо скоростной железной дороги и новая линия U26 построены со станциями в Forschungszentrum. Более высокая пропускная способность линии U26 и ее подземное размещение (без ущерба для движения транспорта) могут сделать ее более осуществимой и возможной, чем трамвайная линия. [23]
Различные линии повышения давления обсуждались в течение многих лет без каких-либо конкретных планов.
В последнее время в системе метро Мюнхена все чаще пассажиры и предметы падают с платформ на пути, что нарушает работу сети. Последняя статистика показала, что за 2018 год 215 пассажиров упали и были спасены, 22 получили серьезные ранения или погибли, 115 предметов и 10 животных. [24] MVG планирует пилотный проект в Олимпиацентре сроком до двух лет, чтобы проверить осуществимость и решить любые проблемы перед развертыванием общесистемной технологии. Если эти испытания на станциях «Олимпиацентр» пройдут успешно, двери-ширмы на платформах будут установлены сначала на высокочастотных станциях, а затем постепенно и последовательно добавятся на другие станции по мере их ремонта. Ожидаемая дата завершения общесистемной установки — 2028 год.
Новая «Альянц Арена» (футбольный стадион) требовала большей вместимости для близлежащей станции метро. Была построена новая вторая платформа, и вся станция была перемещена на север примерно на 100 м (328 футов 1 дюйм). Для облегчения доступа к платформе в северном конце платформ был построен второй пешеходный мост.
Увеличение трафика и новая «Альянц Арена» также потребовали увеличения пропускной способности этой и без того переполненной ключевой пересадочной станции. Были построены новые пешеходные туннели, которые предоставляют больше места для пересадки пассажиров от и к городской железной дороге . Они лежат параллельно существующим платформам и соединены с ними 11 порталами. В южном конце они встречаются с поперечным туннелем, где расположены эскалаторы к платформам скоростной железной дороги. Чтобы историческая ратуша Мюнхена , расположенная над вокзалом и между двумя его туннелями, не провалилась во время строительных работ, землю вокруг строительной площадки пришлось заморозить. [ нужна ссылка ] Строительство было завершено к чемпионату мира 2006 года .
Два мезонина и северный вход были отремонтированы с усиленной противопожарной защитой и обновленным интерьером. Из-за повреждений от влажности и просачивания воды конструкции платформ У4/У5 были отремонтированы и герметизированы от дальнейшего просачивания.
Интерьер был обновлен горизонтально гофрированным металлическим настенным покрытием флуоресцентного желтого цвета. Квадратные опорные колонны украшены темно-синей плиткой с ниспадающими вниз синими огнями, придающими им синий оттенок. Потолок покрыт зеркалами, придающими «бесконечную» высоту. На мезонине появился новый белый пол. Надземный трамвайно-автобусный вокзал получил новую кровлю органической формы. Интересный факт: до ремонта название писалось с лишней буквой «е» в «Münchener». После завершения название теперь звучит как «Münchner Freiheit», исключая лишнюю букву «е», что отражает текущую тенденцию написания, а также «возврат» к более традиционным баварским привычкам написания и произношения. Таким образом, оно точно повторяет написание уличных знаков выше.
Первоначальные планировщики 1960-х и 1970-х годов не предполагали массового роста количества пассажиров, увеличения количества линий метро и дальнейшего расширения существующих линий метро в ближайшие годы. Таким образом, они не проектировали станции метро соответствующим образом, чтобы сделать их «надежными на будущее». Пересекающиеся линии метро вызывают переполненность и неприятные движения между платформами двух станций, особенно на Hauptbahnhof (U1/U2/U7/U8, U4/U5 и будущих U9, а также S-Bahn), Sendlinger Tor (U1/U2/U7). /U8 и U3/U6) и Одеонплац (U3/U6 и U4/U5). Ширина платформы и проход между станциями, а также меньшее количество эскалаторов были недостаточными для перемещения большего количества людей с одной станции на другую, а также с земли в метро в час пик.
Из-за плохой конструкции и непредвиденного резкого роста пассажиропотока на станции Зендлингер Тор имеются серьезные заторы и узкие места для пассажиров, перемещающихся между верхними платформами U3/U6 и нижними платформами U1/U2/U7/U8, а также верхними уровнями (мезонин и улица). Реконструкция и модернизация станции стоимостью 150 миллионов евро была одобрена 30 декабря 2015 года административным округом Обербаерн . Завершение проекта планируется в 2023 году. [25]
Платформа U3/U6 имеет широкие лестницы и эскалаторы, соединяющиеся с платформами U1/U2/U7/U8 внизу и мезонином наверху, и они создают узкие проходы на платформе. Узкие проходы приводят к опасным узким местам для пассажиров, перемещающихся между платформами или уровнями, особенно в час пик. Платформы U1/U2/U7/U8 имеют только один коридор посередине, соединяющийся с платформой U3/U6 и верхними уровнями. Объединенные площадки восходящих и нисходящих эскалаторов и широкие лестницы с платформы U3/U6 расположены слишком близко к платформам U1/U2/U7/U8 на обоих концах среднего коридора. Это приводит к серьезным заторам в час пик, когда пассажирам, идущим вниз, приходится проталкивать пассажиров, идущих наверх. [26]
Пять лифтов на станции не имеют прямого выхода на каждый уровень (два уровня платформы, мезонин и уровень улицы). Два уличных лифта соединены только на мезонине: они расположены неудобно дальше от популярной торговой улицы Зендлингерштрассе , поэтому пассажирам приходится пересекать оживленный перекресток, чтобы добраться до них. С мезонина пассажиры либо используют два лифта, чтобы добраться до платформ U1/U2/U7/U8, либо еще один лифт, чтобы добраться до платформы U3/U6. Если пассажиры хотят пересесть между верхней и нижней платформами на лифтах, они должны сначала достичь мезонина и пройти значительное расстояние до других лифтов. [26]
Кроме того, новая директива ЕС по безопасности 2016/798 требует дополнительной противопожарной защиты на станциях метро. Так, на лестничных площадках и эскалаторах устанавливаются перегородки и двери, автоматически закрывающиеся при срабатывании пожарной сигнализации.
Платформы U1/U2/U7/U8 имеют новые выделенные коридоры, построенные на северном и южном концах. Северный коридор (Sonnenstraße-Verbindungstunnel) соединен с мезонином: один комплект эскалаторов ведет в мезонин, а одна лестница ведет к нижним площадкам входов A и B. Южный коридор (Blumenstraße-Verbindungstunnel) соединен непосредственно с мезонином. уровень улицы, минуя платформу U3/U6 или мезонин. Ни в одном из них нет лифтов. Северный коридор был открыт для публики 28 апреля 2020 года. [27]
Средний коридор расширяется за счет ликвидации механических и складских помещений с одной стороны. Это обеспечивает более высокий и лучший поток пассажиров по обе стороны эскалаторов и лестниц. Действующие лифты, лестницы и эскалаторы между платформами U1/U2/U7/U8 и мезонином остались без изменений. [26]
Полы верхних и нижних платформ поднимаются на пять сантиметров до уровня пола вагона метрополитена для безбарьерного и бесступенчатого доступа инвалидных колясок, детских колясок, ходунков, колясок и т.п. Установлена тактильная плитка для пассажиров с ограниченными возможностями по зрению. впервые на станции Зендлингер Тор. Неясно, ремонтируются ли лифты и расширяются ли они, чтобы они могли достигать всех нижних уровней с уровня улицы без перехода на мезонин. [26]
Эскалаторы между платформами U1/U2/U7/U8 и U3/U6 переставляются для улучшения потока, а широкие лестницы устраняются. [26]
Двухуровневая антресольная зона реконструируется: одна секция перестраивается и выравнивается, чтобы исключить небольшую лестницу и узкий пандус, которые прерывают поток. Интерьер будет выполнен в синих и желтых тонах, что придаст станции ощущение света и простора. Небольшие магазины, магазины продуктов питания и сервисные центры будут открыты ближе к завершению строительства. [26]
23 февраля 2020 года MVG объявила о новом проекте по реконструкции платформы U4/U5 на Центральном вокзале для улучшения движения пассажиров между платформами U1/U2/U7/U8 внизу и мезонином наверху. Одно из предложений предусматривало установку пешеходного моста над платформой U4/U5, которые в нескольких точках соединяются однонаправленными эскалаторами и лифтами меньшего размера. Дата начала строительства не указана. Это совпадает с мегапроектом реконструкции здания Hauptbahnhof и строительством новой второй магистральной линии скоростной железной дороги и третьей линии метро. [28]
