stringtranslate.com

Национальная администрация безопасности дорожного движения

Национальная администрация безопасности дорожного движения ( NHTSA ) [ 8 ] — агентство федерального правительства США , часть Министерства транспорта , занимающееся безопасностью на транспорте в Соединённых Штатах .

NHTSA отвечает за написание и обеспечение соблюдения Федеральных стандартов безопасности транспортных средств , а также правил по защите транспортных средств от угона и экономии топлива в рамках системы корпоративной средней экономии топлива (CAFE). FMVSS 209 был первым стандартом, вступившим в силу 1 марта 1967 года. NHTSA лицензирует производителей и импортеров транспортных средств, разрешает или блокирует импорт транспортных средств и деталей, регулируемых безопасностью, управляет системой идентификационных номеров транспортных средств (VIN), разрабатывает антропоморфные манекены, используемые в испытаниях безопасности в США, а также сами протоколы испытаний и предоставляет информацию о стоимости страхования транспортных средств . Агентство заявило о своих превентивных регулирующих полномочиях в отношении выбросов парниковых газов , но это было оспорено такими государственными регулирующими органами, как Калифорнийский совет по воздушным ресурсам . [ необходима ссылка ]

Федеральные стандарты безопасности транспортных средств содержатся в Соединенных Штатах 49 CFR 571. Дополнительные федеральные стандарты транспортных средств содержатся в других местах CFR. Еще одним видом деятельности NHTSA является сбор данных о дорожно-транспортных происшествиях, доступных в различных файлах данных, которые ведутся Национальным центром статистики и анализа, в частности, в Системе анализа отчетов о смертельных случаях (FARS), Системе выборки расследований аварий (CISS, где технические специалисты исследуют случайную выборку отчетов полиции о ДТП) и других. [9]

История

В 1964 и 1966 годах в Соединенных Штатах усилилось общественное давление с требованием повысить безопасность автомобилей , кульминацией чего стала публикация книги «Небезопасно на любой скорости » Ральфа Нейдера , адвоката-активиста, и доклада, подготовленного Национальной академией наук под названием «Смерть и инвалидность в результате несчастных случаев: забытая болезнь современного общества» .

В 1966 году Конгресс провел ряд публичных слушаний по безопасности на дорогах, принял закон об обязательной установке ремней безопасности и 15 октября 1966 года создал Министерство транспорта США ( Pub. L.  89–670). Законодательство, подписанное президентом Линдоном Джонсоном ранее 9 сентября 1966 года, включало Национальный закон о безопасности дорожного движения и моторных транспортных средств ( Pub. L.  89–563) и Закон о безопасности на шоссе ( Pub. L.  89–564), который создал Национальное агентство безопасности дорожного движения, Национальное агентство безопасности на шоссе и Национальное бюро безопасности на шоссе, агентства-предшественники того, что в конечном итоге стало NHTSA. После того, как вступили в силу Федеральные стандарты безопасности моторных транспортных средств (FMVSS), транспортные средства, не сертифицированные производителем или импортером как соответствующие стандартам безопасности США, больше не могли быть законно импортированы в Соединенные Штаты.

Конгресс учредил NHTSA в 1970 году Законом о безопасности дорожного движения 1970 года (Раздел II Pub. L.  91–605, 84  Stat.  1713, вступил в силу 31 декабря 1970 года , в 84  Stat.  1739). В 1972 году Закон об информации о транспортных средствах и экономии средств ( Pub. L.  92–513, 86  Stat.  947, вступил в силу 20 октября 1972 года ) расширил сферу деятельности NHTSA, включив в нее программы информирования потребителей. Несмотря на улучшения в конструкции транспортных средств и осведомленность общественности о таких проблемах, как вождение в нетрезвом виде, смертность в результате дорожно-транспортных происшествий оставалась неизменно высокой. В начале 2020-х годов более 40 000 жителей США ежегодно погибали в автомобильных авариях.

NHTSA провела многочисленные громкие расследования проблем безопасности автомобилей, включая дело Audi 5000/60 Minutes , проблему опрокидывания Ford Explorer и проблему залипания педали акселератора Toyota . Агентство внесло предложение об обязательном использовании электронного контроля устойчивости на всех легковых автомобилях к 2012 модельному году. Эта технология впервые была представлена ​​общественности в 1997 году в ходе шведского теста на лося . Помимо этого, NHTSA выпустила всего несколько правил за последние 25 лет [ когда? ] . [ оригинальное исследование? ] Большая часть снижения показателей смертности в результате ДТП в последней трети 20-го века была достигнута благодаря первоначальным стандартам безопасности NHTSA в 1968–1984 годах и последующим добровольным изменениям в безопасности транспортных средств производителями транспортных средств. [10]

Нормативная эффективность

Ежегодное количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в США на миллиард пройденных миль (красный), пройденные мили (синий), на миллион человек (оранжевый), общее количество смертей за год (голубой), количество смертей в десятках миллиардов (темно-синий) и население в миллионах (бирюзовый) с 1921 по 2017 год.

Аудиты, проведенные Управлением генерального инспектора Министерства транспорта США в 2011, 2014, 2015, 2016, 2018 и 2021 годах, пришли к выводу, что NHTSA неэффективна [ необходимо дополнительное объяснение ] ; аудит 2021 года показал, что NHTSA неэффективно выпускает или обновляет Федеральные стандарты безопасности транспортных средств или не действует в установленные сроки по петициям и расследованиям; не имеет процесса для таких важных обязанностей агентства, как оценка петиций, и не выполняет согласованные рекомендации, полученные в результате аудита Генерального инспектора десятилетием ранее, в 2011 году. [11] [12] Аудит 2018 года показал, что NHTSA неспособна проводить адекватные и своевременные отзывы по соображениям безопасности. [13] Аудит 2015 года показал, что сбор и анализ данных, связанных с безопасностью, NHTSA были неадекватными, [14] а агентство было нерадивым и небрежным при проверке дефектов безопасности. [15]

Правительственные данные (из FARS для США) в книге 2004 года бывшего исследователя безопасности General Motors Леонарда Эванса [16] показывают, что другие страны со временем достигают большего улучшения безопасности дорожного движения, чем те, которые были достигнуты в Соединенных Штатах: [ требуется обновление ]

Исследования показывают, что одной из причин, по которой США продолжают отставать в безопасности дорожного движения, является относительно высокая распространенность в США пикапов и внедорожников, которые, как показало исследование 2003 года, проведенное Исследовательским советом по транспорту США, значительно менее безопасны, чем легковые автомобили. [17] Сравнение прошлых данных с настоящими в США может привести к искажениям из-за значительного роста населения и того, что уровень движения крупных коммерческих грузовиков существенно вырос с 1960-х годов, но пропускная способность автомагистралей не поспевает за ними. [18] [19] Однако другие факторы оказывают значительное влияние: в Канаде более низкие показатели смертности и травматизма на дорогах, несмотря на состав транспортных средств и правила, аналогичные тем, что действуют в США. [16] Тем не менее, широкое использование грузовых автомобилей в качестве пассажирских перевозчиков коррелирует со смертностью и травматизмом на дорогах не только напрямую за счет показателей безопасности транспортных средств как таковых , но и косвенно за счет относительно низких затрат на топливо, которые облегчают использование таких транспортных средств в Северной Америке. Смертность от автомобильных аварий снижается по мере роста цен на бензин. [20]

Международные контрагенты и серый рынок

В 1958 году под эгидой Организации Объединенных Наций был создан консорциум, известный как Европейская экономическая комиссия, для стандартизации правил в отношении транспортных средств по всей Европе. Его цели включали продвижение передового опыта в области проектирования и оборудования транспортных средств и снижение технических барьеров для общеевропейской торговли и движения транспортных средств. Эта организация в конечном итоге превратилась во Всемирный форум по гармонизации правил в отношении транспортных средств , который разработал то, что стало Правилами ООН по проектированию, строительству, безопасности и характеристикам выбросов для транспортных средств и их компонентов. В то время как многие страны приняли или требовали соблюдения Правил ООН, [21] Соединенные Штаты не признали эти стандарты и ограничили импорт транспортных средств и компонентов, не сертифицированных производителями как соответствующих правилам США. [22]

Из-за недоступности в Америке некоторых моделей автомобилей в конце 1970-х годов возник серый рынок . Это дало возможность приобретать автомобили, официально не предлагаемые в Соединенных Штатах, но достаточное количество автомобилей, импортируемых таким образом, были неисправными, некачественными и небезопасными [23] [ 24] [25], поэтому Mercedes-Benz of North America помог начать успешную лоббистскую работу в Конгрессе по закрытию серого рынка в 1988 году. [26] В результате импорт иностранных автомобилей в Соединенные Штаты в качестве личного импорта стал невозможен, за немногими исключениями — в первую очередь, это были автомобили, соответствующие канадским правилам, в значительной степени схожим с правилами Соединенных Штатов, и автомобили, импортируемые временно для демонстрационных или исследовательских целей. На практике, серый рынок охватывал несколько тысяч автомобилей ежегодно, до его фактической ликвидации в 1988 году. [27]

В 1998 году NHTSA освободила от правил, которые она применяет, транспортные средства старше 25 лет, поскольку они считаются коллекционными транспортными средствами. [22] В 1999 году некоторые специализированные транспортные средства очень малого объема производства также были освобождены от правил в целях « шоу и демонстрации ».

В середине 1960-х годов, когда была создана структура для правил безопасности транспортных средств в США, автомобильный рынок США был олигополией , при этом три компании ( GM , Ford и Chrysler ) контролировали 85% рынка. [28] [ нужен лучший источник ] Продолжающийся запрет на новые транспортные средства, считающиеся безопасными в странах с более низким уровнем смертности, связанной с транспортными средствами, создал восприятие того, что эффектом регулирующей деятельности NHTSA является защита рынка США для модифицированной олигополии, состоящей из трех американских автопроизводителей и американских операций производителей иностранных марок. Было высказано предположение [29] , что стимулом для кажущейся озабоченности NHTSA рыночным контролем, а не показателями безопасности транспортных средств является результат открытой защиты рынка, такой как тарифы и законы о местном содержании, которые стали политически непопулярными из-за растущей популярности свободной торговли , что побуждает отрасль принимать менее заметные формы торговых ограничений в форме технических регламентов, отличных от тех, которые действуют за пределами Соединенных Штатов. [30]

Примером влияния нормативного протокола NHTSA на контроль рынка является запрет агентства в 1974 году на автомобиль Citroën SM , который современные журналисты [ кто? ] описали как один из самых безопасных транспортных средств, доступных в то время. [ нужна цитата ] NHTSA не одобрила дизайн SM, включающий управляемые фары , которые не были герметичной балочной конструкцией, которая тогда была обязательной в США, а также его регулируемую по высоте подвеску , что сделало соответствие требованиям бампера 1973 года непомерно дорогим. Первоначальные правила бампера были направлены на предотвращение функциональных повреждений компонентов, связанных с безопасностью транспортного средства, таких как фары и компоненты топливной системы, при проведении краш-тестов на барьер на скорости 5 миль в час (8 км/ч) спереди и 2,5 мили в час (4 км/ч) сзади. [31] Однако эти правила при столкновениях на низкой скорости не повысили безопасность пассажиров. [32]

Производители транспортных средств признали функциональную эквивалентность правил ООН и США, призвали развивающиеся страны признать и принять обе системы [21] и выступили за равное признание обеих систем в развитых странах. [33] Однако некоторые структурные особенности правовой системы США несовместимы с некоторыми аспектами нормативной системы ООН. [34] Исследования пришли к выводу, что унификация правил между США и остальным миром (который использует правила ООН ) позволит сэкономить значительные средства, вероятно, не влияя на безопасность. [35]

Стоимость и рентабельность

NHTSA использует анализ затрат и выгод для каждого устройства безопасности, системы или конструктивной особенности, предписанной для установки на транспортные средства. [36] Ни одно устройство, система или конструктивная особенность не могут быть предписаны, если они не стоят больше определенной суммы денег за спасенную жизнь или не сэкономят больше денег (на ущерб имуществу, здравоохранение и т. д.), чем стоят. Требования сбалансированы с учетом предполагаемых затрат и предполагаемых выгод. Например, FMVSS #208 фактически предписывает установку фронтальных подушек безопасности на все новые транспортные средства в Соединенных Штатах, поскольку он написан таким образом, что никакая другая технология не может соответствовать предусмотренным требованиям. [ необходима цитата ] Утверждалось, что даже при использовании консервативных цифр затрат и оптимистичных цифр выгод соотношение затрат и выгод подушек безопасности настолько экстремально, что может выходить за рамки требований затрат и выгод для обязательных устройств безопасности. [37] [38] Требования затрат и выгод использовались в качестве основы для регулирования, связанного с освещением, в США; например, в то время как многие страны мира, по крайней мере, с начала 1970-х годов требовали, чтобы задние сигналы поворота излучали янтарный свет, чтобы их можно было отличить от соседних красных стоп-сигналов, правила США разрешают задним сигналам поворота излучать либо янтарный, либо красный свет. Это исторически было оправдано по соображениям более низкой стоимости производства [39] и большей свободы автопроизводителей в плане стиля в контексте отсутствия продемонстрированного преимущества в плане безопасности для янтарного цвета по сравнению с красным. [40] [41] [42] Более недавнее [ когда? ] спонсируемое NHTSA исследование показало, что янтарные задние сигналы поворота обеспечивают значительно лучшее предотвращение столкновений, чем красные, [43] [44] и NHTSA обнаружило, что нет существенного штрафа за янтарные сигналы по сравнению с красными, [39] тем не менее, агентство не предприняло никаких шагов, чтобы требовать янтарный цвет, — вместо этого в 2015 году было предложено присуждать дополнительные баллы NCAP легковым автомобилям с янтарными задними сигналами поворота. [39] Однако по состоянию на сентябрь 2022 года агентство не реализовало это предложение.

Экономия топлива

Правила CAFE

NHTSA администрирует корпоративную среднюю экономию топлива (CAFE), которая призвана стимулировать производство экономичных транспортных средств посредством требований к экономии топлива, измеряемых по отношению к взвешенному по продажам гармоническому среднему значению диапазона транспортных средств каждого производителя. Многие правительства за пределами Северной Америки поощряют экономию топлива, облагая высоким налогом моторное топливо и/или включая вес транспортного средства, размер двигателя или экономию топлива в расчет налога на регистрацию транспортного средства ( дорожный налог ).

НКАП

Информационная этикетка для потребителя для транспортного средства с рейтингом NCAP
Испытания NHTSA на фронтальный и боковой удар автомобиля Honda Ridgeline 2006 года на скорости 35 миль в час (56 км/ч) и 38,5 миль в час (62 км/ч) соответственно

В 1979 году NHTSA создала Программу оценки новых автомобилей (NCAP) в ответ на Раздел II Закона об информации о транспортных средствах и экономии средств 1972 года, чтобы побудить производителей создавать более безопасные автомобили, а потребителей — покупать их. С тех пор агентство улучшило программу, добавив программы рейтингов, облегчив доступ к результатам испытаний и пересмотрев формат информации, чтобы сделать ее более понятной для потребителей. [45] NHTSA утверждает, что программа повлияла на производителей, чтобы они создавали автомобили, которые постоянно получают высокие рейтинги. [45]

Соединенные Штаты были первой страной/регионом, где была принята программа NCAP, которая затем была скопирована другими программами NCAP. [ необходима цитата ]

Первый стандартизированный лобовой краш-тест на скорости 35 миль в час (56 км/ч) состоялся 21 мая 1979 года, а первые результаты были опубликованы 15 октября того же года.

Агентство разработало протокол испытания на лобовой удар на основе Федерального стандарта безопасности транспортных средств 208 («Защита водителя и пассажиров при столкновении»), за исключением того, что фронтальный тест 4 NCAP проводится на скорости 35 миль в час (56 км/ч), а не 30 миль в час (48 км/ч), как того требует FMVSS No. 208.

Для улучшения распространения рейтингов NCAP и в результате Закона о безопасном, ответственном, гибком, эффективном транспортном равенстве: наследие для пользователей (SAFETEA–LU) агентство выпустило Окончательное правило, требующее от производителей размещать звездные рейтинги NCAP на наклейке Monroney (ценник автомобиля). Правило имело дату соответствия 1 сентября 2007 года. [46]

Администрация

Годовой бюджет агентства составляет $1,09 млрд (2020 финансовый год). Агентство классифицирует большую часть своих расходов по статье « Безопасность водителей» , меньшую часть — на безопасность транспортных средств, а меньшую — на вопросы энергетической безопасности, за которые оно отвечает, т. е. экономию топлива транспортными средствами.

Бывшие администраторы

[47]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ «Кто мы и что мы делаем». Национальное управление безопасностью движения на трассах. Архивировано из оригинала 18 октября 2015 г. Получено 1 ноября 2015 г.
  2. ^ "Национальная администрация безопасности дорожного движения". Международная система торговых данных. Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 г. Получено 1 ноября 2015 г.
  3. ^ "THIS IS NHTSA" (PDF) . Национальная администрация безопасности дорожного движения. Архивировано из оригинала (PDF) 5 марта 2016 года . Получено 1 ноября 2015 года .
  4. ^ "Оценка бюджета, 2018 финансовый год" (PDF) . Национальная администрация безопасности дорожного движения. Министерство транспорта США . Получено 9 сентября 2021 г. .
  5. ^ "Оценка бюджета на 2016 финансовый год Национальной администрации безопасности дорожного движения" (PDF) . Министерство транспорта США. Архивировано из оригинала (PDF) 21 февраля 2015 г. . Получено 1 ноября 2015 г. .
  6. ^ "Оценка бюджета на 2025 финансовый год" (PDF) . Национальная администрация безопасности дорожного движения. Министерство транспорта США . Получено 4 апреля 2024 г. .
  7. ^ "Лидерство NHTSA". NHTSA . Август 2021 г. Получено 31 августа 2021 г.
  8. ↑ Calmes, Jackie (5 апреля 2014 г.). «Minding the Minders of GM» New York Times .
  9. ^ "Система выборки для расследования аварий". www.nhtsa.gov . NHTSA . Получено 8 июля 2023 г. .
  10. ^ Робертсон, Леон С. (2007). Эпидемиология травм (третье изд.). Oxford University Press. стр. 186–194. ISBN 978-0-19-506956-3.
  11. ^ Стерн, Дэниел (16 ноября 2021 г.). «Системная дисфункция в NHTSA: аудит». Driving Vision News . Получено 19 сентября 2022 г. .
  12. ^ Недостатки в обучении и руководстве NHTSA ограничивают ее способность устанавливать и обеспечивать соблюдение федеральных стандартов безопасности транспортных средств.
  13. ^ Управление отзывами легковых автомобилей NHTSA испытывает недостаток в адекватных процессах и надзоре
  14. ^ Неадекватные данные и анализ подрывают усилия NHTSA по выявлению и расследованию проблем безопасности транспортных средств
  15. ^ Баллабан, Майкл (22 июня 2015 г.). «Уничтожающий аудит показывает, что NHTSA — это пятизвездочный правительственный хлам». Jalopnic . Получено 19 сентября 2022 г.
  16. ^ Эванс, Леонард (2004). Безопасность дорожного движения . Наука на службе общества. ISBN 978-0-9754871-0-5.
  17. ^ Венцель, Том; Росс, Марк (15 января 2003 г.). «Являются ли внедорожники безопаснее автомобилей? Анализ риска по типу и модели транспортного средства» (PDF) . 82-е ежегодное заседание Совета по транспортным исследованиям. Архивировано из оригинала (PDF) 3 мая 2013 г. . Получено 21 декабря 2020 г. .
  18. ^ Федеральное управление шоссейных дорог (2006). "Глава 14 Грузовые перевозки". 2006 Состояние национальных автомагистралей, мостов и транзита: условия и эффективность . Министерство транспорта США. Архивировано из оригинала 23 августа 2007 г. Получено 21 декабря 2020 г.
  19. ^ Робертсон, Леон С. (2006). «Смерти в результате ДТП: неудачный анализ политики и забытая политика». Журнал политики общественного здравоохранения . 27 (2): 182–189. doi : 10.1057/palgrave.jphp.3200074. PMID  16961196. S2CID  19954345.
  20. ^ Грабовски, Дэвид С.; Моррисси, Майкл А. (2004). «Цены на бензин и смертность в результате ДТП». Журнал анализа и управления политикой . 23 (3): 575–593. doi :10.1002/pam.20028.
  21. ^ ab "Automotive Regulations and Certification Processes: Global Manufacturers' Perspective". Встреча коалиции автомобильной промышленности США - Делегация Анд/Мексика . 7 декабря 2016 г. Получено 21 декабря 2020 г.
  22. ^ ab "Что вам нужно знать, чтобы не увидеть, как ваш автомобиль с серого рынка будет раздавлен". Digital Trends . 30 августа 2013 г. Получено 30 мая 2015 г.
  23. ^ Рамос, Джордж (23 мая 1985 г.). «США обвиняют импортера автомобилей с «серого рынка»». The Los Angeles Times . Получено 21 декабря 2020 г.
  24. ^ «Обвинение в мошенничестве с двигателями: задержан дилер Mercedes с «серого рынка». Los Angeles Times . 26 апреля 1986 г. Получено 21 декабря 2020 г.
  25. ↑ Дин, Пол (11 июля 1986 г.). «Серый рынок мошенничества и торговли автомобилями рушится: плохая реклама, корпоративные действия, законодательство тормозит переоборудование автомобилей». Los Angeles Times . Получено 21 декабря 2020 г.
  26. ^ "Как: выиграть игру по импорту автомобилей". Архивировано из оригинала 3 февраля 2015 г. Получено 30 мая 2015 г.
  27. ^ "Car Show Classic: 1985 Citroen CX 25 GTi Series 2 – Blue Is A Warmer Color Than Grey". Curbside Classic . 10 января 2014 г. Получено 30 мая 2015 г.
  28. ^ "Carpe Diem" . Получено 30 мая 2015 г. .
  29. ^ Wenners, ME; Frusti, JM; Ninomiya, JS (29 сентября 1998 г.). «Глобальная гармонизация регулирования — точка зрения одного американского производителя». Серия технических документов SAE. Общество инженеров-автомобилестроителей (SAE). doi :10.4271/982266 . Получено 21 декабря 2020 г. .
  30. ^ Стерн, Дэниел (24 июня 2013 г.). «Крадущийся тариф, скрытый торговый барьер?». Driving Vision News . Получено 19 сентября 2022 г. .
  31. ^ La Heist, Warren G.; Ephraim, Frank G. «Оценка стандарта бампера — с изменениями 1982 года — номер отчета NHTSA DOT HS 807 072». Архивировано из оригинала 4 марта 2009 г. Получено 21 декабря 2020 г.
  32. ^ "Топ-5: Инновации Citroen SM, которые увидели будущее, видео - CNET". CNET . CBS Interactive . Получено 30 мая 2015 г. .
  33. ^ Стерн, Дэниел (20 мая 2013 г.). «Ford Push for Global Regs...Meaning What?». Driving Vision News . Получено 19 сентября 2022 г.
  34. ^ Стерн, Дэниел (28 октября 2013 г.). «Юридические препятствия к гармонизации регулирования». Driving Vision News . Получено 19 сентября 2022 г. .
  35. ^ Бин, Райан (25 июля 2015 г.). «Устранение различий в правилах США и ЕС принесет большую экономию». Automotive News . Архивировано из оригинала 19 сентября 2022 г. . Получено 4 декабря 2018 г. .Альтернативный URL-адрес
  36. ^ Вискузи, Кип. Экономика регулирования в судах: анализ закона судьи Скалиа о бамперных решениях NHTSA и современные проблемы, том 50, выпуск 4, 1988 г. Получено 29 июля 2015 г.
  37. ^ "Джон Грэм публикует результаты анализа затрат и выгод безопасности подушек безопасности". Riskworld.com . 25 марта 1997 г. Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 г. Получено 13 ноября 2011 г.
  38. ^ Томпсон, Кимберли М.; Сеги-Гомес, Мария; Грэм, Джон Д. (3 октября 2002 г.). «Проверка оценок выгод и затрат: случай регулирования подушек безопасности». Анализ риска . 22 (4): 803–811. Bibcode : 2002RiskA..22..803T. doi : 10.1111/0272-4332.00070. PMID  12224752. S2CID  27273577.
  39. ^ abc "Regulations.gov". www.regulations.gov .
  40. ^ Автомобильное освещение в Северной Америке, Driving Vision News, 2011
  41. ^ Хитцемейер, Эрвин Г.; Уайлд, Хельмут; Элленбергер, Дональд (1977), «Какого цвета должны быть задние сигналы поворота?», Серия технических документов SAE , т. 1, Общество инженеров-автомобилестроителей — Технические документы, doi : 10.4271/770812 , дата обращения 31 марта 2022 г.
  42. ^ Дорлеанс, Гай (1997), «Всемирная гармонизация и процедуры для осветительных и сигнальных изделий», Серия технических документов SAE , т. 1, Общество инженеров-автомобилестроителей — Технические документы, doi : 10.4271/970913 , получено 31 марта 2022 г.
  43. ^ "Влияние характеристик заднего поворотника на риск столкновения" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 11 мая 2009 г. . Получено 17 октября 2011 г. . (527 КБ)
  44. ^ Аллен, Кирк (2009). «Эффективность янтарных задних сигналов поворота для снижения ударов сзади, DOT HS 811 115» (PDF) . Национальная администрация безопасности дорожного движения.
  45. ^ ab "Программа оценки новых автомобилей предложила подходы к будущим усовершенствованиям программы" (PDF) . Национальная администрация безопасности дорожного движения. Январь 2007 г. Получено 24 ноября 2008 г.
  46. ^ "safercar.gov | NHTSA" (PDF) . www.nhtsa.gov . Архивировано из оригинала 25 сентября 2007 г.
  47. ^ "Бывшие администраторы NHTSA". nhtsa.gov .

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

Общественное достояние В статье использованы материалы, являющиеся общественным достоянием, с веб-сайтов или документов Министерства транспорта США .