stringtranslate.com

Управление городского транспорта Нью-Йорка

New York City Transit Authority (также известное как NYCTA , TA , [2] или просто Transit , [3] и имеющее бренд MTA New York City Transit ) — это общественно-полезная корпорация в американском штате Нью -Йорк , которая управляет общественным транспортом в Нью-Йорке . Часть Metropolitan Transportation Authority , самой загруженной и крупнейшей транзитной системы в Северной Америке , [4] NYCTA имеет ежедневный пассажиропоток в 8  миллионов поездок (более 2,5  миллиардов в год). [5]

NYCTA управляет следующими системами:

Имя

Штаб-квартира в Бруклине

В рамках создания общей корпоративной идентичности в 1994 году Управление городского транспорта присвоило популярные названия всем своим дочерним компаниям и филиалам. [6] Управление городского транспорта Нью-Йорка теперь известно как MTA New York City Transit (NYCT) (или, более конкретно, по транспортным средствам, MTA New York City Bus и MTA New York City Subway ), хотя первое название остается его официальным названием для документов и контрактов. Однако в более новых контрактах и ​​запросах предложений также используется популярное название. [7] Корпорацию также иногда называют TA ( Transit Authority ). [2]

Структура управления

Председатель и члены MTA, по уставу, также являются председателем и членами Transit Authority, а также директорами Manhattan and Bronx Surface Transit Operating Authority . Исполнительный директор MTA является, по должности , исполнительным директором Transit Authority.

Transit Authority имеет собственную структуру управления, которая отвечает за его повседневную деятельность, а исполнительный персонал подчиняется президенту агентства. Должность президента была вакантной с 21 февраля 2020 года после отставки Энди Байфорда . [8] [9] Сара Файнберг и Крейг Сиприано исполняли обязанности временных президентов до 2 мая 2022 года, когда Ричард Дэйви был нанят на эту должность на постоянной основе. [10]

История

Логотип 1962–1968 гг.

Фон

Сегодня система метрополитена состоит из того, что когда-то было тремя отдельными системами, конкурирующими друг с другом. Две из них были построены и эксплуатировались частными компаниями: Interborough Rapid Transit Company (IRT) Августа Белмонта и Brooklyn –Manhattan Transit Corporation (BMT). Третья, общественная Independent Subway System (IND), принадлежала и эксплуатировалась городом Нью-Йорком. Системы IRT и BMT были приобретены городом 1 июня 1940 года за 317 000 000 долларов и объединены с IND в New York City Board of Transportation (NYCBOT). [11] [12]

Автобусы на Статен-Айленде эксплуатировались частной компанией, работавшей по франшизе, срок действия которой истек в 1946 году. Когда стало известно, что компания не будет продлевать свою франшизу, группа жителей района организовала Isle Transportation Company, чтобы продолжить работу. Эта группа столкнулась с финансовыми трудностями, и 23 февраля 1947 года город взял на себя управление компанией. Затем город контролировал все автобусные маршруты на Статен-Айленде. 30 марта 1947 года город взял под свой контроль автобусные линии North Shore Bus Company , которая включала половину частных линий в Квинсе, после того как эта компания столкнулась с финансовыми проблемами. 24 сентября 1948 года город приобрел пять автобусных линий на Манхэттене по аналогичным причинам. [12] [13]

Наземная эксплуатация BOT была дорогостоящей операцией, поскольку требовалось разнообразное оборудование, включая трамваи, троллейбусы, бензиновые и дизельные автобусы, многие из которых устарели и нуждались в замене. [12]

Во время Второй мировой войны транспортная система Нью-Йорка показала операционный излишек при пятицентовом тарифе, потому что бензин был нормирован, и автомобилистам приходилось отказываться от своих машин для поездок на метро и автобусах. Фабрики начали работать круглосуточно, и поэтому бизнес процветал. Ремонт общественного транспорта был сведен к минимуму, поскольку основных материалов для гражданского использования не хватало. Операционные доходы были увеличены, а расходы на техническое обслуживание снижены, но в результате наступили будущие проблемы отложенного технического обслуживания и падения пассажиропотока. В 1946 году расходы выросли, а прибыль превратилась в убытки, и для получения необходимых средств в 1948 году стоимость проезда была повышена до десяти центов в метро и надземных линиях и до семи центов на наземных линиях. Это повышение дало излишек доходов только на один год. В 1951 году была установлена ​​единая десятицентовая стоимость проезда как на скоростном транспорте, так и на наземных линиях. Операционный дефицит продолжал расти, а общественное недовольство транзитной системой росло, поскольку оборудование изнашивалось, а расписание движения поездов становилось все труднее соблюдать. [12]

Формирование ТА

В марте 1953 года Совет по транспорту был упразднен и заменен Управлением транзита города Нью-Йорка (NYCTA). [14] NYCTA официально стало преемником BOT 15 июня 1953 года, состоя из пяти членов, не получающих зарплату. Хью Кейси был избран председателем агентства на первом заседании управления. [11] [15] [16] [17] Новое Управление транзита было создано по образцу существующего Управления порта Нью-Йорка, которое теперь называет себя Управлением портов Нью-Йорка и Нью-Джерси , и Управления мостов и туннелей Триборо , последнее из которых также является частью MTA. [11] [15] [18] В это время городское правительство арендовало линии метрополитена IRT, BMT и IND, а также наземную систему (автобусы и, до 1956 года, трамваи). Основной целью формирования NYCTA было исключить транзитную политику, и особенно установление транзитного тарифа, из политики города. Плата за проезд была увеличена до пятнадцати центов 25 июля 1953 года, и был введен жетон для оплаты проезда в метро и на повышенных тарифах. Плата за проезд в автобусах и троллейбусах по-прежнему производилась только наличными. [11]

В июле 1953 года NYCTA предложила потратить 1 065 000 000 долларов в течение шести лет, расширяя систему метрополитена города за счет новых линий и соединений между отделениями IND и BMT. Самыми важными новыми линиями были линия метрополитена Second Avenue, включая соединение Chrystie Street с мостом Williamsburg and Manhattan Bridge и перестроенный перекресток DeKalb Avenue в Бруклине, расширения IRT Utica Avenue и Nostrand Avenue в юго-восточный Бруклин, а также расширение обслуживания метрополитена до полуострова Рокавей с использованием ветки Rockaway Beach Branch железной дороги Long Island Railroad. Только соединение Chrystie Street, перестроенный перекресток DeKalb Avenue и линия Rockaway Line были построены между 1954 и 1967 годами. [11]

Одно положение закона 1953 года, создавшего NYCTA, требовало, чтобы к июлю 1955 года агентство разработало план продажи своих автобусных и троллейбусных маршрутов частным операторам. В начале 1955 года сообщалось, что наземные операции NYCTA обходятся на семь миллионов долларов дороже в год, чем доход от платы за проезд. Приватизировав наземные операции и, как следствие, сосредоточившись на метрополитене, NYCTA могла покрыть свои эксплуатационные расходы. Два частных оператора Манхэттена, New York City Omnibus и Surface Transportation, в марте 1955 года выразили заинтересованность в том, чтобы взять под контроль пятимаршрутную автобусную операцию NYCTA в этом районе. В других районах не было заинтересованности в том, чтобы взять под контроль маршруты в Бруклине и Статен-Айленде, и было мало интереса в Квинсе. В апреле 1955 года законодательным собранием штата Нью-Йорк были приняты законы о преобразовании NYCTA в комиссию из трех членов, получающих зарплату, которая вступила в силу 1 июля 1955 года. Это позволило ее членам посвятить все свое время управлению транзитной системой Нью-Йорка. В рамках этого закона положение, требующее продажи наземных операций, было удалено. Затем председателем NYCTA стал Чарльз Паттерсон. [11]

Одной из основных проблем, унаследованных NYCTA от Board of Transportation, был возраст вагонов метро от IRT и BMT. Первыми новыми вагонами были R16, общим количеством 200, которые впервые появились в январе 1955 года, когда они были введены в эксплуатацию на поезде J. Эти вагоны были оснащены автоматическими термостатами и заслонками для управления системами отопления и вентиляции в зависимости от температуры наружного воздуха. Дополнительные вагоны метро также были заказаны и поставлены между 1960 и 1965 годами; R27, R30 и R32 для линий IND/BMT и R29, R33 и R36 для IRT (2350 вагонов). Между 1966 и 1969 годами были введены в эксплуатацию еще 1000 вагонов, разделенных между заказами R38, R40 и R42. [11] Последний из первоначальных запасов BMT Standard был снят с вооружения к 1969 году, вместе с последним довоенным оборудованием IRT .

5 июля 1966 года стоимость проезда была увеличена до двадцати центов. [11]

Как и всем видам общественного транспорта в Соединенных Штатах, TA требуется помощь для покрытия капитальных затрат и эксплуатационных нужд, однако очень высокий пассажиропоток нью-йоркского метрополитена позволил ему покрывать 67 процентов своих эксплуатационных расходов за счет платы за проезд и рекламы. [19] Исторически сложилось так, что капитальные потребности TA удовлетворялись городом и штатом совместно, но эта поддержка была прекращена, в первую очередь губернатором Рокфеллером, в 1960-х годах.

В 1965 году кандидат на пост мэра Джон Линдсей пообещал использовать доходы от платы за проезд от Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA) для компенсации дефицита NYCTA. В январе 1966 года штат Нью-Йорк с помощью губернатора Нельсона Рокфеллера выкупил Long Island Rail Road у ее материнской компании Pennsylvania Railroad, и она стала частью Metropolitan Commuter Transportation Authority (MCTA). Рокфеллер увидел трудности, с которыми столкнулся Джон Линдсей, который с тех пор выиграл выборы мэра, в своем плане использовать излишки TBTA для NYCTA, и решил расширить MCTA, чтобы передать ему надзор над NYCTA и TBTA. MCTA будет переименована в Metropolitan Transportation Authority (MTA). С законопроектом о создании MTA был связан  выпуск облигаций на сумму 2,5 миллиарда долларов, который должен был быть одобрен или отклонен избирателями в ноябре 1967 года. [20] Большая часть облигаций должна была пойти в системы общественного транспорта штата, причем большая часть — в Нью-Йорк, а также в округа Нассау, Саффолк, Вестчестер, Патнэм, Датчесс, Рокленд и Ориндж. За день до выборов на линии IND Sixth Avenue Line на площади Геральд были выставлены два совершенно новых вагона R40. Выпуск облигаций был принят, и MTA должен был взять под контроль NYCTA в 1968 году. В ночь перед 31 декабря 1967 года NYCTA и TWU заключили соглашение, чтобы избежать забастовки. Соглашение давало работникам NYCTA возможность уйти на пенсию примерно с половинной зарплатой через двадцать лет, если работнику было больше пятидесяти лет. Это позже вызвало проблемы, так как большое количество работников транспорта ушло на пенсию, чтобы воспользоваться этими льготами. 1 марта 1968 года NYCTA и его дочерняя компания, Управление наземного транспорта Манхэттена и Бронкса (MaBSTOA), были переданы под контроль и в настоящее время являются филиалами Управления городского транспорта (MTA). [11]

2017–2021: транзитный кризис

В 2017 году губернатор Нью-Йорка Эндрю Куомо объявил чрезвычайное положение для MTA из-за различных инцидентов, связанных с метро и автобусными системами NYCTA. В то время только 65 процентов поездов по будням прибывали в пункты назначения вовремя, что является самым низким показателем со времен транзитного кризиса в 1970-х годах. В меньшей степени пострадали также автобусы Нью-Йорка , эксплуатируемые MTA. [21] Для решения этих проблем был обнародован «План действий метро» [22] , а также «План действий автобусов» [23] .

COVID-19 пандемия

Начиная с 25 марта 2020 года обслуживание в автобусах и метро было сокращено из-за снижения пассажиропотока во время первой волны пандемии COVID-19 в Нью-Йорке . [24] [25] В конце марта исполняющая обязанности президента NYCTA Сара Файнберг заявила, что закрытие «кажется мне ошибочным» и «не рассматривается». [26] Файнберг также высказалась в пользу выплаты надбавок за работу в опасных условиях для работников первой линии. [26] В апреле 2020 года четыре члена городского совета потребовали временно приостановить обслуживание метро из-за распространения COVID-19 в системе метрополитена. [27] Также в апреле того же года Файнберг назвала MTA «самым агрессивным транзитным агентством в стране, которое действует быстро и решительно, чтобы защитить нашу рабочую силу». [28] К 22 апреля 2020 года COVID-19 убил 83 сотрудника агентства; агентство объявило, что их семьи будут иметь право на получение пособий в размере 500 000 долларов США в качестве пособий по смерти. [29] [26] По состоянию на июнь 2020 года от COVID-19 умерло более 100 сотрудников . [30]

Начиная с мая 2020 года станции были закрыты на ночь для уборки; ночные закрытия были объявлены временной мерой, которая будет отменена после окончания пандемии. [31] Поезда и станции были очищены больше обычного. [32] [33]

Президенты

Временно исполняющий обязанности президента Деметриус Кричлоу

Забастовки

Оригинальная раскраска автобусов Управления транзита Нью-Йорка в 1950-х годах.
Внутренний вид одного из автобусов 1958 года выпуска.

Сотрудники Управления городского транспорта Нью-Йорка, работающие в метрополитене Нью-Йорка, а также в Бруклине, Манхэттене и Бронксе, являются членами профсоюза Transport Workers Union of America Local 100, а персонал автобусных перевозок в Квинсе и Статен-Айленде представлен различными местными отделениями Объединенного транзитного союза .

В 1949 году профсоюз транспортных рабочих и Совет по транспорту под руководством мэра Вильяна О'Двайера подписали Меморандум о взаимопонимании, который давал право представлять всех работников системы в TWU. В 1954 году состоялись выборы представительства NYCTA. Они дали TWU исключительные права на коллективные переговоры для всех почасовых работников NYCTA, за исключением тех, кто работал в автобусных отделениях Квинса и Статен-Айленда, которые оставались частью Объединенной ассоциации работников уличных электрических железных дорог и моторных вагонов Америки, которая в 1964 году стала Объединенным транзитным профсоюзом. Взяв за образец Братство машинистов локомотивов, машинисты NYCTA в 1954 году основали свой собственный профсоюз, Благотворительную ассоциацию машинистов (MBA), чтобы отстаивать свои интересы. В 1956 году они устроили забастовку в жаркий июньский день, остановив обслуживание отделения BMT. Президент организации Теодор Лоос и ее руководство были уволены после забастовки, но восстановлены после того, как они согласились не бастовать снова. [11]

На 16 декабря 1957 года были назначены еще одни выборы представительства для TWU, и машинисты из MBA не хотели играть малую роль в TWU и пригрозили забастовкой, но были остановлены судебными запретами. В результате машинисты хотели провести выборы для представительства своего ремесла независимо от выборов в масштабах NYCTA. Руководство NYCTA не признало MBA в качестве переговорной единицы, поскольку TWU официально представлял машинистов. Запрос на отдельные выборы был отклонен, и в результате машинисты хотели продемонстрировать свою силу и получить собственное представительство. В результате 9 декабря 1957 года машинисты объявили забастовку, в результате чего обслуживание метрополитена сократилось вдвое на восемь дней. Больше всего пострадали пассажиры линий IND в Квинсе, Бронксе и Верхнем Манхэттене, а также южные бруклинские линии BMT. Лидеры MBA были наказаны за нарушение запретов на забастовки. После этого лидеры MBA были наказаны, и в первое утро забастовки президент MBA Теодор Лус и трое других должностных лиц MBA были арестованы и отправлены в тюрьму. Пока они находились в тюрьме, исполнительный секретарь MBA Фрэнк Зелано исполнял обязанности главы MBA и вел переговоры от их имени. В 1958 году TWU и MBA достигли соглашения. Автомобилисты стали отдельным Объединенным подразделением автомобилистов в составе TWU и пользовались фондом для квалифицированных рабочих. Его главой стал Теодор Лус. [11]

В первый день Нового года 1966 года началась 12-дневная забастовка с помощью Майка Куилла . Эта забастовка началась после того, как истекли контракты членов профсоюза, и с большими экономическими требованиями со стороны профсоюза. После забастовки на транспорте в Нью-Йорке 1966 года был принят закон Тейлора , делавший забастовки государственных служащих незаконными в штате Нью-Йорк. [11]

Несмотря на закон Тейлора, в 1980 году все же состоялась 11-дневная забастовка . Тридцать четыре тысячи членов профсоюза бастовали, требуя повышения заработной платы.

Центр обучения транспорту Нью-Йорка, Бруклин

20 декабря 2005 года произошла еще одна забастовка . Рабочие вышли на улицу в 3 часа ночи, и NYCTA прекратила работу. Позже в тот же день судья Верховного суда штата Теодор Джонс предупредил профсоюз работников общественного транспорта, что  за каждый день простоя TA будет наложен штраф в размере 1 миллиона долларов. Кроме того, за каждый день, пропущенный работниками во время забастовки, они будут оштрафованы  на двухдневную заработную плату. В конечном итоге судья оштрафовал профсоюз на 2,5 миллиона долларов, взыскал с сотрудников двухдневную заработную плату за каждый день, когда они бастовали, и наложил индивидуальные штрафы на должностных лиц профсоюза. Самое важное, что суды на неопределенный срок приостановили удержание членских взносов профсоюза и отказывались восстанавливать его в течение почти 18 месяцев. Забастовка закончилась к 23 декабря после нескольких переговоров по контракту; первоначальный контракт, согласованный Local 100 и Transit Authority в результате забастовки, был в конечном итоге наложен на обе стороны арбитром. Спустя четыре месяца после окончания забастовки суд приговорил президента местного отделения 100 Роджера Туссена к кратковременному тюремному заключению за его участие в забастовке.

В 2008–2009 годах руководство MTA снова отказалось подписать соглашение с Local 100 о преемнике коллективного договора, срок действия которого истек в начале 2009 года. На этот раз профсоюз решил продолжить арбитражный процесс, предусмотренный законом Тейлора, а не бастовать в поддержку своих требований. 11 августа 2009 года, после месяцев общественных собраний и десятков свидетелей, государственная арбитражная комиссия вынесла свое решение. Однако MTA отказалась выполнять решение, вынудив профсоюз обратиться в суд, чтобы добиться его исполнения. 11 декабря 2009 года судья Верховного суда штата Питер Шервуд вынес решение, подтвердившее арбитражное решение во всех отношениях. MTA не указала, подавала ли она апелляцию на это решение.

Планировщик поездок

Президент NYCT, председатель и генеральный директор MTA Томас Ф. Прендергаст (слева) на открытии комплекса метро Court Square в 2011 году

В декабре 2006 года MTA New York City Transit запустила TripPlanner, свой онлайн-сервис маршрутов путешествий. TripPlanner предлагает пользователям индивидуальные маршруты для метро, ​​автобусов и пешеходов во всех пяти районах Нью-Йорка, а также оповещения и рекомендации по обслуживанию для запланированных работ на путях. Сервис был разработан и поддерживается NYC Transit и его внешним поставщиком Trapeze Group . Доступ к нему осуществляется через веб-сайт MTA.

Подобно MapQuest, который предлагает маршруты проезда, TripPlanner предоставляет поля поиска для начального и конечного адреса и позволяет конечным пользователям ориентироваться в сложной системе метро и автобусов, сужая свои возможности до метро, ​​местных автобусов или экспресс-автобусов, минимизируя количество пересадок или время, а также корректируя расстояние до остановки общественного транспорта и обратно.

В октябре 2007 года NYCT запустил TripPlanner On the Go! Эта услуга позволяет пользователям с мобильным доступом в Интернет получать маршруты путешествий, находясь вдали от настольного компьютера или ноутбука. TripPlanner On the Go! был сделан применимым для пользователей сотовых телефонов, КПК или Blackberry и предлагал те же три варианта маршрутов путешествий вместе с оповещениями в режиме реального времени. Программирование бэкэнда для On the Go! было «разработано с использованием технологии XHTML и новейшей Microsoft Dot Net Framework в кластерной среде». К концу октября 2007 года более 5000 клиентов ежедневно использовали TripPlanner.

В феврале 2008 года NYCT объявил об обновлении картографической системы с использованием программного обеспечения NAVTEQ и Microsoft Virtual Earth, аналогичного картографическим сайтам, таким как Google Maps и MapQuest. Новое программное обеспечение предлагало более точные сетки улиц, включало бизнес и точки интереса и позволяло пользователям просматривать карты с высоты птичьего полета и в 3D-виде. На сегодняшний день виды с высоты птичьего полета и 3D- вида недоступны в мобильном сервисе TripPlanner.

В июне 2008 года NYCT объявила, что достигла 10 000 ежедневных посетителей TripPlanner. После объявления количество посещений сервиса затмило количество телефонных звонков на горячую линию туристической информации агентства. В следующем месяце Trip Planner был запущен как приложение-виджет, позволяя пользователям добавлять его на свою персонализированную домашнюю страницу, блог или веб-сайт.

С тех пор Trip Planner в значительной степени заменил колл-центр NYCTA на телефонном номере NYC Transit.

Сбор платы за проезд

В ноябре 1993 года [37] была введена система оплаты проезда под названием MetroCard , которая позволяла пассажирам использовать карты с сохраненной стоимостью для оплаты проезда, равной сумме, уплаченной в киоске станции метро или торговом автомате. [38] Разработанная и изначально эксплуатируемая Cubic Transportation Systems , MetroCard была усовершенствована в 1997 году, чтобы позволить пассажирам совершать бесплатные пересадки между метро и автобусами в течение двух часов; несколько пересадок между станциями метро, ​​доступных только с помощью MetroCard, были добавлены в 2001 году. [39] [40] С добавлением карт MetroCard с неограниченным количеством поездок в 1998 году система общественного транспорта Нью-Йорка стала последней крупной транспортной системой в Соединенных Штатах, за исключением BART в Сан-Франциско , которая ввела проездные на неограниченное количество поездок на автобусах и скоростном транспорте. [41] Карты MetroCard с неограниченным количеством поездок доступны в течение 7 и 30 дней. [42] Также были введены однодневные «Fun Pass» и 14-дневные карты, но с тех пор их выпуск прекращен. [43]

В апреле 2016 года MTA запросило предложения по бесконтактной «новой системе оплаты проезда» для замены MetroCard к 2022 году. [44] 23 октября 2017 года было объявлено, что MetroCard будет постепенно выведена из эксплуатации и заменена на OMNY , бесконтактную систему оплаты проезда, также разработанную Cubic, при этом оплата проезда будет осуществляться с помощью Apple Pay , Google Pay , дебетовых/кредитных карт с технологией связи ближнего поля или карт радиочастотной идентификации . [45] [46] В объявлении говорится о расширении этой системы до общедоступной электронной системы оплаты проезда на 500 турникетах метро и на 600 автобусах к концу 2018 года, а к 2020 году все автобусы и станции метро будут использовать электронную систему оплаты проезда. Тем не менее, поддержка MetroCard, как планируется, сохранится до апреля 2024 года. [46] По состоянию на август 2023 года стоимость проезда в метро или местном автобусе составит 2,90 доллара, а стоимость проезда на экспресс-автобусе — 7,00 доллара. [47]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ abcde "The MTA Network". Metropolitan Transportation Authority . Получено 22 февраля 2018 г.
  2. ^ ab "New York City Transit – History and Chronology". mta.info . Metropolitan Transportation Authority. Архивировано из оригинала 14 мая 2014 г. Получено 28 сентября 2013 г.
  3. ^ "ГОДОВОЙ ОТЧЕТ MTA 2006: Полный годовой финансовый отчет за год, закончившийся 31 декабря 2006 года Полный годовой финансовый отчет за год, закончившийся 31 декабря 2006 года" (PDF) . mta.info . Metropolitan Transportation Authority . 1 мая 2007 г. . Получено 28 декабря 2015 г. .
  4. ^ "MTA – Transportation Network". mta.info . Metropolitan Transportation Authority . Получено 3 сентября 2019 г. .
  5. ^ "Факты и цифры". mta.info . Metropolitan Transportation Authority . Получено 3 сентября 2019 г. .
  6. ↑ МакКинли, Джеймс С. младший (28 августа 1994 г.). «Что в символе? МТА делает ставку на многое». New York Times .
  7. ^ МакКинли, Джеймс С. младший (28 августа 1994 г.). «Что в символе? МТА делает ставку на многое». The New York Times . Получено 23 февраля 2008 г.
  8. ^ Голдбаум, Кристина; Фицсиммонс, Эмма Г. (23 января 2020 г.). «Энди Байфорд уходит с поста начальника метрополитена Нью-Йорка». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 23 января 2020 г.
  9. ^ Guse, Clayton (23 января 2020 г.). «Энди Байфорд уходит из MTA». nydailynews.com . Получено 23 января 2020 г. .
  10. ^ «Новый президент Transit Ричард Дэйви отдает приказы о начале марша в первый день в Нью-Йорке». New York Post . 2 мая 2022 г. Получено 2 мая 2022 г.
  11. ^ abcdefghijkl Спарберг, Эндрю Дж. (1 октября 2014 г.). От никеля до жетона: путь от Управления транспорта до MTA. Издательство Фордхэмского университета. ISBN 978-0-8232-6190-1.
  12. ^ abcd Ежегодный отчет 1962–1963 . Управление городского транспорта Нью-Йорка. 1963.
  13. ↑ Отчет за три с половиной года, закончившийся 30 июня 1949 года . Управление транспорта города Нью-Йорка. 1949. hdl :2027/mdp.39015023094926.
  14. ^ "Закон о транспортном управлении города Нью-Йорка". Законы Нью-Йорка . Т.  176-я сессия. : I. 1953. С. 745–755. hdl :2027/uc1.a0001834498. ISSN  0892-287X.Глава 200, принятая 25 марта 1953 года, вступает в силу немедленно.
  15. ^ ab Roess, Roger P.; Sansone, Gene (23 августа 2012 г.). Колеса, которые вели Нью-Йорк: история транспортной системы Нью-Йорка. Springer Science & Business Media. ISBN 978-3-642-30484-2.
  16. ^ Иган, Лео (2 июня 1953 г.). «Власти арендуют линии городского транспорта; ожидается повышение стоимости проезда» (PDF) . The New York Times . стр. 1, 33 . Получено 14 октября 2016 г. .
  17. ^ «Дайджест договора аренды между городом Нью-Йорком и Управлением транзита» (PDF) . The New York Times . 2 июня 1953 г. . Получено 1 июля 2015 г. .
  18. ^ Осман, Сулейман (9 марта 2011 г.). Изобретение браунстоун Бруклина: джентрификация и поиск аутентичности в послевоенном Нью-Йорке. Oxford University Press . стр. 75. ISBN 978-0-19-983204-0. Получено 14 октября 2016 г. .
  19. ↑ Фрейсс, Стив (28 декабря 2004 г.). «Удача ли для Vegas Monorail?». The Washington Post . стр. A04 . Получено 6 августа 2010 г.
  20. ^ "An act...". Laws of New York . Vol.  190th sess. : I. 1967. pp. 1831–1902. hdl :2027/uc1.a0001834803. ISSN  0892-287X.Глава 717, принятая 2 мая 1967 г., различные названия, вступающие в силу немедленно, 1 сентября 1967 г., 1 марта 1968 г. и в иные сроки.
  21. ^ Розенталь, Брайан М.; Фицсиммонс, Эмма Г.; ЛаФорджиа, Майкл (18 ноября 2017 г.). «Как политика и плохие решения лишили метрополитена Нью-Йорка жизни». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 18 ноября 2017 г.
  22. ^ Фицсиммонс, Эмма Г. (25 июля 2017 г.). «План спасения для улучшения метро включает удаление сидений». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 25 июля 2017 г. .
  23. ^ Фицсиммонс, Эмма Г. (23 апреля 2018 г.). «Наконец-то план починки автобусов Нью-Йорка». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 24 апреля 2018 г.
  24. ^ "Коронавирус в Нью-Йорке: MTA запускает основное расписание на фоне кризиса COVID-19". ABC7 New York ( WABC-TV ). 24 марта 2020 г. Архивировано из оригинала 26 марта 2020 г. Получено 26 марта 2020 г.
  25. ^ "MTA сокращает обслуживание, NJ Transit по сокращенному расписанию". NBC New York . 24 марта 2020 г. Архивировано из оригинала 26 марта 2020 г. Получено 26 марта 2020 г.
  26. ^ abc "Сара Файнберг сосредоточена на выживании метро | CSNY". Cityandstateny.com. 25 марта 2020 г. Архивировано из оригинала 5 июня 2020 г. Получено 23 апреля 2020 г.
  27. ^ «Губернатор Куомо призвал закрыть метро Нью-Йорка, чтобы остановить распространение коронавируса». New York Post . 18 апреля 2020 г.
  28. ↑ Мейер, Дэвид (20 апреля 2020 г.). «Председатель MTA перекладывает вину на чиновников здравоохранения, поскольку число смертей от коронавируса в агентстве превысило 80». New York Post . Получено 5 мая 2020 г.
  29. ^ Guse, Clayton (14 апреля 2020 г.). «MTA обещает $500 тыс. пособий в случае смерти жертв коронавируса». New York Daily News . Получено 16 апреля 2020 г. .
  30. ^ Мартинес, Хосе (1 июня 2020 г.). «Команды метро Нью-Йорка пострадали сильнее всего от коронавируса, согласно данным MTA». ГОРОД . Архивировано из оригинала 14 июня 2020 г.
  31. ^ Голдбаум, Кристина (30 апреля 2020 г.). «Нью-йоркское метро, ​​работающее круглосуточно и без выходных, закроется на ночную дезинфекцию». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 30 апреля 2020 г.
  32. ^ Голдбаум, Кристина (10 июня 2020 г.). «Внутри нового безупречного метро: „Я никогда не видела его таким“». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 13 июня 2020 г. Получено 16 июня 2020 г.
  33. ^ «Как мы усиливаем наши процедуры уборки во время пандемии коронавируса». MTA . Архивировано из оригинала 11 июня 2020 г.
  34. ↑ Ньюман, Уильям (3 января 2007 г.). «Глава транзитного управления Нью-Йорка планирует уйти в отставку». The New York Times . Получено 25 августа 2024 г.
  35. ^ abcd Мартинес, Хосе (29 мая 2024 г.). «Глава транспортного управления Нью-Йорка Ричард Дэйви собирается уйти всего через два года после вступления в должность». Город . Получено 30 мая 2024 г. .
  36. ^ Кастильо, Альфонсо (13 апреля 2018 г.). «MTA называет своего главного операционного директора из Смиттауна следующим президентом LIRR». Newsday . Получено 25 августа 2024 г.
  37. ^ Салкин, Аллен (15 июня 2000 г.). «Старая карта метро может быть выгодной покупкой». New York Post . Получено 13 марта 2016 г.
  38. ↑ Фэйсон, Сет (2 июня 1993 г.). «3000 пассажиров метро, ​​карточки в руках, тестируют новую систему оплаты проезда». The New York Times . Получено 25 апреля 2010 г.
  39. ↑ Донохью, Пит (26 августа 2014 г.). «Поскольку работы над метро Greenpoint Tube подходят к концу, сторонники хотят, чтобы бесплатный переход с G на J/M был постоянным». New York Daily News . Получено 28 февраля 2016 г.
  40. ^ "Обзор линии G в Нью-Йорке" (PDF) . mta.info . Metropolitan Transportation Authority. 10 июля 2013 г. . Получено 28 февраля 2016 г. .
  41. ↑ Newman, Andy (3 июля 1998 г.). «Hop On, Hop Off: The Unlimited Metrocard Arrives». The New York Times . Получено 8 января 2010 г.
  42. ^ Ньюман, Энди. "Путеводитель по метро Нью-Йорка". FreshNYC . Архивировано из оригинала 5 января 2018 г. Получено 24 февраля 2019 г.
  43. ^ "MTA: попрощайтесь с забавными карточками". WNYC . Получено 9 февраля 2016 г.
  44. ^ Риволи, Дэн; Грегориан, Дарех (12 апреля 2016 г.). «MTA запросит предложения по «Новой системе оплаты проезда», сделав первый шаг в поиске замены MetroCard». New York Daily News . Получено 30 ноября 2016 г.
  45. ^ Риволи, Дэн (23 октября 2017 г.). «MTA одобряет план по отказу от MetroCards для системы оплаты «кнопкой»». NY Daily News . Получено 24 октября 2017 г.
  46. ^ ab Barron, James (23 октября 2017 г.). «Нью-Йорк заменит MetroCard современным способом оплаты проезда в общественном транспорте». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 24 октября 2017 г.
  47. ^ Симко-Беднарски, Эван (19 июля 2023 г.). «Проезд на автобусе и метро в Нью-Йорке подорожает до $2,90; MTA также повышает стоимость проезда на поездах и дорожных сборах». New York Daily News . Получено 20 июля 2023 г.

Внешние ссылки