North British, Arbroath and Montrose Railway была компанией, созданной парламентским актом в 1871 году для строительства и эксплуатации железнодорожной линии от севера Арброата через Монтроуз до Киннабер-Джанкшен , в 38 милях (61 км) к югу от Абердина . [2] Первоначально компания была дочерней компанией North British Railway, но была поглощена ее материнской компанией в 1880 году.
Строительство линии было отложено, и в результате испытаний после катастрофы на мосту Тей один виадук пришлось разобрать и построить заново. Соперничество между компаниями на восточном и западном побережье от Лондона до Абердина, известное как « Гонка на Север », достигло кульминации в 1895 году — решающей точкой стал узел Киннабер, где два маршрута сходились в одну железную дорогу.
Фактически являясь продолжением линии North British через мост Тей , однопутная железная дорога напрямую соединяла старую железную дорогу Арброт и Форфар с железной дорогой Абердина на севере. North British имела права на движение по железной дороге Каледонии до Абердина . [3] Была короткая ветка в гавани Монтроуз-Саут и соединение с железной дорогой Монтроуз-Берви . Железная дорога открылась в 1881 году, но только для грузовых перевозок. Для пассажирских перевозок она открылась только 1 мая 1883 года. [4]
Главная станция была в Монтроузе , открыта в 1883 году и совершенно отделена от близлежащего конечного пункта Каледонской железной дороги. [5] [6] Станция была открыта в заливе Лунан, который также обслуживал близлежащее поселение Лунан . Открытие станции сделало доступ к этому району более легким, чем по дороге. Неподалеку находится живописная достопримечательность, которая была перекрыта железной дорогой, — глубокий овраг в Баки-Дене. [4]
Перекресток Хиллсайд-Киннабер был построен как двухпутный, но линия была в основном однопутной, что требовало обмена табличками в пяти местах — Сент-Виджинс, Инверкейлор, Лунан-Бей, Монтроуз и Хиллсайд. Каждый обмен требовал замедления поезда примерно до 35 миль в час (56 км/ч ). Обмен в Сент-Виджинс был удален, когда North British Railway удвоила линию оттуда до Инверкейлора в 1897 году, [7] но он был заменен, когда в 1906 году была построена петля в Усане, и там был введен обмен. Тем не менее, время в пути из Эдинбурга в Абердин — через мосты Форт и Тей — сократилось на один час по сравнению с предыдущей поездкой через Перт . [8] [9]
.jpg/1280px-Viaduct,_Ferryden_(geograph_4541252).jpg)
Два виадука к югу от Монтроуза были спроектированы сэром Томасом Боучем , архитектором оригинального моста Тей, но из-за задержек в строительстве моста Тей и линии Данди они не были построены до 1879 года. [10] Строительство велось компанией Gilkes Wilson and Company под руководством сына Боуча, Уильяма. [11] Более северный мост, виадук Саут-Эск , имел конструкцию из железных решетчатых балок . [12] [примечание 3]
После катастрофы на мосту Тей в 1879 году виадук был осмотрен, и, хотя планы показывали прямую конструкцию, было обнаружено, что она имеет отчетливую кривую. Кроме того, многие опоры не были перпендикулярны. [10] Испытания в 1880 году, в течение 36 часов, с использованием как мертвых, так и подвижных грузов , привели к тому, что конструкция серьезно деформировалась, и восемь опор были объявлены небезопасными. [10] [12] Перед тем, как линия могла быть открыта для движения в 1881 году, мост должен был быть разобран и перестроен сэром Уильямом Арролом по проекту У. Р. Гэлбрейта . [10] [13] [14]
Замена также была сделана на основе конструкции из кованого железа с решетчатыми балками, основанной на проектах, датируемых 1830-ми годами. [ 10] Такие конструкции широко использовались викторианскими инженерами, пока не устарели из-за внедрения других американских конструкций ферм в 1880-х годах. [10] Виадук Саут-Эск в Монтроузе был, вероятно, последним крупным мостом в Соединенном Королевстве, построенным с использованием такого типа связей. [15] Более южный кирпичный виадук, виадук Ферриден, был сохранен. [10]
В конце 19 века существовала значительная конкуренция между компаниями на линиях Западного побережья и компаниями на Восточном побережье за обеспечение самого быстрого ночного путешествия из Лондона ( Юстон или Кингс-Кросс ) в Абердин . [16] В 1894 году, когда оба поезда отправлялись в 20:00, ранее запланированное время прибытия было 08:50, которое стало 05:40 в 1895 году. [16] [примечание 4] Так называемая «Гонка на север», проходившая по двум конкурирующим маршрутам, достигла пика в августе 1895 года. [16] Первый поезд до сигнального поста Киннабер-Джанкшен, в 38 милях (61 км) к югу от Абердина, всегда побеждал, потому что оттуда оба маршрута проходили по одной и той же железной дороге. [17] Сигнальщик на сигнальном посту Киннабер-Джанкшен предупреждался о приближении поездов на каждом маршруте телеграфным сигналом колокола с сигнального поста на юге. Он мог принимать только один поезд за раз, поэтому, если бы поезд приближался по другому маршруту, он бы обнаружил, что сигналы были против него. [16] Оба поезда приближались к Киннаберу в очень похожее время, иногда находясь в поле зрения друг друга через бассейн Монтроуз [11] - действительно, было сказано, что однажды два колокола зазвонили одновременно. [16]
Линия все еще используется как часть Главной линии Восточного побережья , с поездами на линиях Эдинбург-Абердин и Глазго-Абердин, проходящими по ней, потому что два маршрута теперь встречаются в Данди. Линия является единственной железной дорогой в Абердин с юга. Она не была электрифицирована, но теперь она вся двухпутная, за исключением участка над двумя виадуками Монтроуз, от Усана до станции Монтроуз, который является единственным однопутным участком Главной линии Восточного побережья. [18] Линия была продублирована в два этапа и тремя частями. Участок от Сент-Виджинс-Джанкшен до Инверкейлора был продублирован Северной Британской железной дорогой 20 июня 1897 года, [19] но LNER было поручено завершить участки от Инверкейлора до Усан-Бокса и от Монтроуз-Норт до Хиллсайда, при этом работы проводились между 1928 и 1932 годами. [20] [21]