Скоростная линия PATCO , обозначенная в Филадельфии как линия Линденволда и также известная в просторечии как высокоскоростная линия PATCO , [5] [6] [7] — это маршрут скоростного транзита , которым управляет Транзитная корпорация портового управления ( PATCO ), которая проходит между Филадельфия, штат Пенсильвания , и округ Камден, штат Нью-Джерси .
Линия проходит под землей в Филадельфии, пересекает реку Делавэр по мосту Бенджамина Франклина , проходит под землей в Камдене , затем проходит над землей до восточного конца линии в Линденволде, штат Нью-Джерси (при этом Хэддонфилд, штат Нью-Джерси, останавливается ниже уровня улицы). ). Транзитная корпорация Port Authority и Speedline принадлежат и управляются администрацией речного порта Делавэра . Линия между Линденволдом и Камденом открылась 4 января 1969 года, а полная линия до Филадельфии открылась несколькими неделями позже, 15 февраля 1969 года.
PATCO Speedline работает 24 часа в сутки и является одной из немногих систем общественного транспорта в США, работающих так. [a] В 2022 году на линии было совершено 4 870 200 поездок, или около 17 500 в будний день в третьем квартале 2023 года.
Современная скоростная линия PATCO следует по маршруту нескольких исторических магистральных железнодорожных линий, некоторые из которых были построены в 19 веке. Все эти железные дороги заканчивались в Камдене , где пассажиры могли переправиться на пароме через реку Делавэр в Филадельфию . В начале 20 века идея фиксированного перехода через реку Делавэр, соединяющего Камден и Филадельфию, получила распространение, и в 1919 году штаты Пенсильвания и Нью-Джерси сформировали Совместную комиссию по мосту через реку Делавэр для строительства моста между двумя городами. [8] Мост через реку Делавэр, ныне мост Бенджамина Франклина , был спроектирован для обеспечения как железнодорожного, так и автомобильного движения. Когда он открылся 1 июля 1926 года, у него было две внешние конструкции рядом с главной проезжей частью для железной дороги и место для двух трамвайных путей (никогда не устанавливавшихся) на главном проезжей части. Строительство железнодорожной линии началось только в 1932 году, а мостовая линия открылась 7 июня 1936 года. Она была относительно короткой и имела всего четыре станции: 8-я улица и площадь Франклина в Филадельфии, а также мэрия и Бродвей в Камдене. Было доступно соединение с линиями Пенсильвания-Ридинг-Сишор на Бродвее.
В Филадельфии линия соединялась с открытой в 1932 году отрогой Брод-Ридж к западу от Франклин-сквер и разделяла станцию 8-я улица / Маркет-стрит . Подземный туннель, продолжающийся на юг по 8-й улице, а затем на запад по улице Саранча до 18-й улицы, был начат в 1917 году в рамках планов строительства кольцевой линии метро в центре города. [9] Корпус метро на 8-й улице Саранчи был завершен, но не оборудован для обслуживания пассажиров в 1933 году. [10] Начиная с июня 1949 года, линии моста и Ридж-Спер были сквозными, обеспечивая одноместное обслуживание между Станция Жирар и Камден. [ 11 ] Строительство метро на 8-й улице – Саранча - стрит возобновилось в 1950 году . 14 февраля 1953 года. [12] [13] Этот участок принадлежит городу Филадельфии и арендуется компанией PATCO. [14]
Несмотря на продление, количество пассажиров Bridge Line было ограничено высокими тарифами и не простиралось к востоку от Камдена. [15] В январе 1954 года из-за низкой посещаемости на продлении между Жираром и Камденом снова начали курсировать внепиковые и субботние рейсы, причем между 8-й и 16-й станциями курсировал пригородный поезд. Воскресная служба в то время была приостановлена к западу от 8-й улицы из-за минимального использования. [16] К 1962 году только 1900 пассажиров в день садились на линию к западу от 8-й улицы. [17]
Чтобы облегчить строительство пристроек в Южном Нью-Джерси, штаты расширили полномочия Совместной комиссии по реке Делавэр (которая владела мостом Бенджамина Франклина и частью линии моста в Нью-Джерси), переименовав ее в Управление речного порта Делавэра ( DRPA). ) в 1951 году. Агентство поручило Парсонсу, Бринкерхоффу, Холлу и Макдональду изучить возможные услуги скоростного транспорта для Южного Джерси; Парсонс, в заключительном отчете Бринкерхоффа рекомендовалось построить новый туннель под Делавэром и три линии в Нью-Джерси. Маршрут A пролегал бы до Мурстауна , Маршрут B до Кирквуда (ныне Линденволд) и Маршрут C до Вудбери-Хайтс . Более позднее исследование, проведенное Louis T. Klauder & Associates, рекомендовало вместо этого использовать линию моста, чтобы добраться до Филадельфии, и предложило сначала построить маршрут B, поскольку он имел самый высокий потенциальный пассажиропоток. [18]
В выходные с 23 по 27 августа 1968 года Ridge Spur был подключен к новой конечной платформе верхнего уровня на станции 8th Street, чтобы обеспечить преобразование линии моста в «высокоскоростную линию». Во время преобразования служба Bridge Line была разделена на сегменты 16-я улица – 8-я улица и 8-я улица – Камден с межплатформенным переходом на 8-ю улицу. [19] Служба Bridge Line была приостановлена 29 декабря 1968 года для окончательного преобразования линии. [20] [21] Сообщение от станции Линденволд до Камдена по бывшей железнодорожной линии Пенсильвания-Ридинг- Сишор-Лайнс началось 4 января 1969 года; Полное обслуживание Центр-Сити Филадельфии через мост началось 15 февраля 1969 года. [22] [23] [24] Расширение Линденволда обошлось в 92 миллиона долларов. [21]
1 февраля 1980 года вместе с вагонами PATCO II была добавлена автостоянка Woodcrest . [25] 20 сентября 1980 года местные поезда Ferry Avenue были заменены на местные поезда Woodcrest. [26]
В 2005 году официальные лица PATCO начали планировать новый маршрут в коридоре первоначально предложенного Маршрута C, который будет обслуживать округ Глостер и заканчиваться в Глассборо на территории Университета Роуэн , бывшего Государственного колледжа Глассборо. [27] 12 мая 2009 года Джон Корзин , губернатор штата Нью-Джерси, официально одобрил строительство дизельного легкорельсового транспорта вдоль существующей полосы отвода Conrail, которая была выбрана из-за более низких капитальных и эксплуатационных затрат. Предлагаемая линия Глассборо-Камден потребует от гонщиков пересаживаться на линию Speedline в транспортном центре Уолтера Рэнда для поездок в Филадельфию. [28]
Станцию Франклин-сквер 1936 года , закрытую с 1979 года, планируется вновь открыть в 2024 году. Бюджет проекта составляет 29,3 миллиона долларов, строительство ожидается начать в 2021 году. Станция будет обновлена в соответствии с современными стандартами и доступностью, а на Франклин-сквер планируется построить наземную конструкцию . . [29]
В 2021 году городские власти Филадельфии предложили расширить PATCO на запад, в быстрорастущий район Юниверсити-Сити, через новый железнодорожный туннель под рекой Шуйлкилл . Троллейбусный портал на 40-й улице был идентифицирован как возможная конечная остановка, недалеко от Пенсильванского университета и нескольких крупных больниц. Соединение на станции Penn Medicine обеспечит прямой трансфер по региональной железной дороге SEPTA с линией Media/Wawa до округа Делавэр , с линией Wilmington/Newark до штата Делавэр и с линией аэропорта до международного аэропорта Филадельфии . Следующие шаги включают в себя технико-экономическое обоснование и смету затрат. [30]
Линия начала работать в ограниченном режиме 28 марта 2020 года из-за пандемии COVID-19 : поезда обходят станции 12–13th и Locust , City Hall , Westmont и Ashland . Экспресс-сообщение в западном направлении также было приостановлено. [31] [32] Четыре станции вновь открылись 14 сентября 2020 года, но экспресс-сообщение осталось приостановленным. [33]
Первоначально PATCO эксплуатировала 121 автомобиль длиной 67 футов (20,42 м), которые были приобретены по двум отдельным заказам, обозначенным PATCO I и PATCO II. Оригинальные автомобили PATCO I были спроектированы и изготовлены компанией Баддом из Филадельфии в 1968 году. Автомобили под номерами 101–125 представляли собой отдельные единицы, а автомобили под номерами 201–250 находились в постоянно соединенных супружеских парах . [34] Автомобили PATCO II были поставлены в 1980 году (параллельно с открытием парка аттракционов Вудкрест ) и состояли из семейных пар под номерами 251-296. Автомобили PATCO II были произведены компанией Vickers Canada по лицензии Budd, но они почти неотличимы от автомобилей PATCO I, с той лишь разницей, что автомобили PATCO II имели фиксированную перегородку за кабиной оператора и не имели кожуха из нержавеющей стали под дверью. линия для облегчения доступа к компонентам тяги. [27]
Одиночные агрегаты отличались от супружеских пар наличием дополнительной одностворчатой двери, расположенной за каждой кабиной оператора. Он был установлен до того, как была завершена разработка системы сбора платы за проезд, и появилась возможность операторов собирать плату за проезд на борту в ночные часы. [34]
Автомобили PATCO I изначально оснащались сцепками WABCO модели N-2 MU. Из-за проблем с надежностью они были заменены муфтами типа Томлинсона производства Ohio Brass Company. Было обнаружено, что исходная электрическая система автомобилей PATCO I имела определенные проблемы с надежностью и была полностью перестроена в соответствии со стандартом PATCO II после прибытия автомобилей PATCO II. [34]
При постройке в автомобилях PATCO использовались контроллеры двигателей с сопротивлением распределительного вала , обычные для транспортных средств скоростного транспорта с питанием от постоянного тока вплоть до 1980-х годов. Неповторимый визг двигателей и редукторов может привести к тому, что многие ошибочно принимают автомобили за тиристорный или даже частотно-регулируемый привод , но это не так. Тележки относятся к модели Pioneer III, разработанной Баддом, и, несмотря на небольшой вес, обеспечивают очень упругую езду. У супружеской пары автомобилей был общий блок управления двигателем и автоматическая коробка управления. Многие конструктивные особенности автомобилей PATCO также появились в вагонах MU класса M1 / M3 для железной дороги Лонг-Айленда , что обеспечивает аналогичные впечатления от езды. [34]
PATCO сохраняла один и тот же стиль интерьера своих автомобилей с момента их появления в 1969 году до окончания процесса реконструкции в 2018 году, при этом автомобили PATCO II 1980 года получили точно такой же внешний вид. Цветовая комбинация представляла собой кремовую основу с зеленой заливкой авокадо . В ходе реконструкции интерьер был заменен серо-белым с более ярким флуоресцентным освещением. Расположение сидений — 2+2, при этом половина сидений в каждом автомобиле обращена по направлению движения, а половина — в противоположную. Изначально сиденья занимали всю длину автомобиля, а передние сиденья рядом с кабиной оператора имели большое панорамное окно. Однако недавно отремонтированные автомобили теперь имеют кабины операторов во всю ширину, что приводит к потере четырех пассажирских сидений в дополнение к ряду складных продольных сидений в соответствии с требованиями ADA. [34]
Каждый автомобиль PATCO имеет по паре дверей с каждой стороны, а внутри дверей имеется вестибюль для стоящих пассажиров . Также на всех спинках сидений имеются поручни для стоящих пассажиров по всей длине проходов. Торцевые двери вагонов разблокированы, но движение между вагонами не рекомендуется из-за сильного движения между вагонами. Внутренние кабины уменьшены вдвое, чтобы освободить место для пассажиров, однако обе кабины в передней и задней части любого поезда остаются в конфигурации во всю ширину.
PATCO объявила о планах полной реконструкции всего парка, работы должны начаться в 2009 году. Контракт на восстановление подвижного состава был заключен с Alstom на сумму 194,2 миллиона долларов , что превзошло предложение Bombardier на 35 миллионов долларов . , хотя Bombardier утверждала, что контракт был заключен по ошибке. [36] PATCO начала отгрузку железнодорожных вагонов со снятыми грузовиками и заменой шоссейных шин для поездки на завод Alstom в Хорнелле, штат Нью-Йорк , в марте 2011 года. [37]
Реконструкция заключалась в совершенно новом интерьере в более современных цветах, обеспечении доступа для инвалидных колясок и более надежных системах отопления, вентиляции и кондиционирования. Роликовые знаки были заменены цифровыми дисплеями, а автомобили получили автоматические объявления. В результате этих изменений количество мест сократилось на восемь, со 160 до 152. В ходе ремонта также были заменены силовые установки и автоматические системы управления поездами, в которых использовались технологии, последний раз обновленные в начале 1980-х годов; Контроллер двигателя с сопротивлением распределительного вала был заменен новым твердотельным блоком с использованием IGBT , а блок ATO на основе реле был заменен компьютеризированной системой. Двигатели постоянного тока General Electric, грузовики Pioneer III и коробки передач не были заменены, а также восстановлены компанией Alstom. Кроме того, Alstom приобрела множество дополнительных двигателей GE 1255 A2 у вышедших из эксплуатации самолетов Metro-North Railroad M-1A у дилера металлолома в Огайо и восстановила их, чтобы предоставить PATCO дополнительные двигатели постоянного тока для будущей замены, если это необходимо или потребуется. Также была установлена автоматизированная система объявлений с объявлениями, записанными Берни Вагенбластом .
Первые восстановленные автомобили были доставлены в магазины PATCO в Линденволде, штат Нью-Джерси, 12 ноября 2013 года и прошли соответствующие испытания перед вводом в эксплуатацию. Восстановленные автомобили перенумеровываются в 1000-ю серию вместо прежних номеров. Бывшие единичные вагоны были переоборудованы в вагоны парного типа, при этом одностворчатая дверь за местом машиниста была снята и опломбирована. Ожидается, что реконструкция продлит срок службы этих автомобилей на 20 лет. Первые четыре восстановленных автомобиля были переданы в коммерческую эксплуатацию 28 мая 2015 года, после более чем полутора лет испытаний. [37] Alstom приступила к восстановлению оставшегося парка автомобилей со скоростью производства и поставок от 4 до 6 автомобилей в месяц, пока все автомобили не прошли процесс восстановления.
Последний рейс неотремонтированных «старых» поездов состоялся 10 июня 2018 года, в специальный день «последних поездок» и был проведен конкурс для гонщика, который сможет сесть на сиденье в первом ряду во время последней поездки. [38] По состоянию на 24 марта 2019 года [обновлять]восстановительные работы завершены, всего 120 из 121 предыдущего вагона приняты обратно в эксплуатацию. Оставшийся единственный энергоблок № 116 был исключен из программы восстановления, поскольку он был поврежден и не подлежал ремонту в результате поджога в 1997 году и впоследствии использовался в качестве источника запасных частей.
PATCO была одной из первых транзитных систем, включивших автоматическое движение поездов (ATO) для регулярных перевозок. PATCO ATO — это аналоговая система, в которой используется кабинная сигнализация с импульсным кодом , поставляемая Union Switch & Signal . Сигналы кабины сообщают одну из пяти различных скоростей (20 миль в час [32 км/ч], 30 миль в час [48 км/ч], 40 миль в час [64 км/ч], 65 миль в час [105 км/ч] или полная остановка) и встроенная передача ATO обеспечит максимальное ускорение или максимальную тормозную силу для достижения этой целевой скорости. Автоматические остановки станций выполняются с помощью транспондеров, установленных на путях, и могут быть отменены оператором для поездов без остановок. [34]
У системы возникают проблемы с управлением на скользкой дороге, и операторам приходится брать управление на себя при любых осадках. Из-за ограничений ATO машинисты должны совершать одну поездку в день при ручном управлении, чтобы продолжать тренироваться, и не подвергаются штрафам за управление поездами вручную в любое время по своему выбору. На практике большинство операторов предпочитают автоматический режим работы, поскольку он не только требует меньше усилий, но и способствует более быстрому совершению рейсов. [34]
Система была разработана для работы одним человеком за счет использования исключительно островных платформ и управления правой рукой, при этом операторы сидят на левой стороне транспортного средства, где они могут открыть окно и контролировать процесс посадки. Там, где поездам приходится двигаться «неправильной» стороной, предусмотрены зеркала, обеспечивающие оператору хороший обзор. До реконструкции оператор не был изолирован от пассажирской кабины, а был окружен невысокой перегородкой. По состоянию на 2018 год [обновлять]все устаревшие автомобили были переоборудованы с использованием современных органов управления и полноразмерных кабин. Операторы по-прежнему несут ответственность за открытие и закрытие дверей, подачу звукового сигнала, запуск поезда с остановок станции и, при необходимости, управление поездом вручную. В ходе реконструкции ручные объявления также были заменены автоматическими объявлениями.
Поезда курсируют со скоростью максимум 65 миль в час (105 км/ч) на наземной части системы, 40 миль в час (64 км/ч) по мосту и 30 миль в час (48 км/ч) в части метро. Раньше максимальная скорость поездов на наземном участке составляла 75 миль в час (121 км/ч), но это вызывало чрезмерный износ тяговых двигателей, и в 1970-х годах скорость была снижена до 65 миль в час (105 км/ч). [34]
PATCO использует большинство своих поездов в конфигурации с 2, 4 или 6 вагонами. До реконструкции Alstom одиночные поезда иногда видели поздно ночью, а поезда из 3 или 5 вагонов встречались только тогда, когда не хватало вагонов для удовлетворения требований к обслуживанию. [34] Все станции способны принимать поезда из 7 или 8 вагонов, но эти длины никогда не эксплуатировались, за исключением кратких испытаний и ежегодного праздничного «Поезда Санты», специально предназначенного для детей. В первые несколько десятилетий своего существования PATCO активно управляла длиной поездов в зависимости от количества пассажиров, а не движения поездов фиксированными составами, при этом одновагонные поезда время от времени появлялись в ночное время перед ликвидацией одиночных вагонов в рамках реконструкции. [34] Из-за недавних капитальных улучшений интервалы движения в выходные и полдень увеличились, что побудило PATCO запускать поезда с 4 или 6 вагонами в непиковое время, хотя и реже, чем поезда с двумя вагонами и требования социального дистанцирования, предусмотренные пандемией COVID 19. Пандемия еще больше увеличила использование поездов из 6 вагонов в непиковое время.
С декабря 2019 года ночные поезда с 4 вагонами (двери не открываются в первом и последнем вагонах) ходят каждые 60 минут вместо прежнего расписания каждые 45 минут, при этом, как сообщается, офицер полиции PATCO находится на борту всех поездов с 12:00 до 4:00. в будни и с 2 до 5 утра в выходные. [39] Станции City Hall в Камдене и станции 9/10th & Locust в Филадельфии закрыты на ночь из-за низкой посещаемости. [40]
Поезда PATCO управляются системой сигнализации кабины с импульсным кодом , которая передает сигнальные коды поездам через ходовые рельсы. Придорожные сигналы располагаются только на блокпостах . [34] Даже когда автоматическая система управления поездом не используется, функция управления скоростью по сигналу кабины по-прежнему включена, и если оператор превышает разрешенную скорость, питание отключается и тормоза применяются до тех пор, пока скорость не вернется в допустимые пределы. предел. [34] Вся система PATCO управляется из центральной башни, расположенной в центре над подстанцией недалеко от станции Бродвей в Камдене. [34]
Все поезда PATCO имеют электрический привод. Питание поступает от третьего рельса , закрытого верхним контактом, напряжением 750 В постоянного тока . Есть два источника питания от коммерческой электросети: один расположен в Филадельфии от PECO Energy для старых сегментов туннеля Bridge Line, а другой в Нью-Джерси от PSE&G для новых сегментов магистральной линии. В Нью-Джерси электроэнергия распределяется через придорожные линии электропередачи переменного тока в диапазоне 26,4 кВ и серию из 7 подстанций, расположенных примерно через каждые 2 мили (3,2 км). [34]
PATCO была одной из первых транспортных систем, в которой использовалась автоматическая оплата проезда и билеты с данными, хранящимися на магнитах. В настоящее время здесь используются два типа проездных карт: многоразовые бесконтактные смарт-карты для частых пассажиров, известные как « Карта свободы» , и бумажные карты с магнитной полосой , действительные в течение трех дней. PATCO имеет пять различных тарифных зон, и для выхода со станции в соответствующей зоне необходимо сохранить билет (или карту). В настоящее время скидка на использование карты Freedom Card с сохраненной стоимостью или на бумажные билеты на несколько поездок не предоставляется. Также нет неограниченных вариантов проездных билетов, однако для пожилых людей и водителей с ограниченными возможностями доступна карта Freedom Card со сниженным тарифом.
В начале своей деятельности в 1969 году PATCO использовала систему пластиковых билетов с оксидным слоем на всей обратной стороне для магнитного кодирования данных. Билеты были предварительно закодированы с указанием количества поездок и зоны назначения и продавались в автоматах по продаже билетов на каждой станции. Эти автоматы принимали только монеты, поэтому на станциях были установлены автоматы для размена банкнот для хранения бумажных денег. Каждый автомат по продаже билетов мог продавать два типа билетов, которые пассажир выбирал, нажимая кнопку после ввода правильного тарифа. Поскольку в системе имеется несколько тарифных зон, на каждой станции требовалось несколько автоматов. На станциях в Нью-Джерси были автоматы по продаже билетов в одну сторону или туда и обратно до Филадельфии, а также автоматы по продаже билетов на другие станции в Нью-Джерси. Билетные автоматы в Филадельфии будут продавать билеты на одну поездку в каждую из четырех тарифных зон Нью-Джерси, а билеты в зону Камдена также будут использоваться для поездок внутри Филадельфии. Использованные билеты, в которых не осталось поездок, оставались у пограничников, перекодировались на предприятии PATCO и возвращались для использования в торговом автомате. Билеты на десять поездок также можно было приобрести по почте или в кассах на некоторых пригородных станциях. [34]
На момент своего создания эта система была самой современной, но с возрастом становилась все более проблематичной. Билеты были уязвимы для повреждений от магнитных источников, а оборудование для считывания и кодирования проездных билетов начало испытывать проблемы с надежностью из-за небольшого количества запасных частей. Что еще более важно, система оплаты проезда не могла принимать платежные карты , а использование разменных автоматов создавало дополнительный шаг для тех, кому приходилось расплачиваться бумажной валютой.
В июле 2006 года PATCO объявила, что начнет переход от системы проезда по магнитным билетам к системе бесконтактных смарт-карт, разработанной, построенной и интегрированной Cubic Corporation , фирмой, ответственной за систему магнитных карт 1969 года. [41] Магнитные билеты по-прежнему продаются, однако теперь они представляют собой одноразовые бумажные карты с магнитной полосой, срок действия которых истекает через 3 дня. Новые компьютерные торговые автоматы поддерживают платежные карты. Дополнительные автоматы по продаже билетов были установлены на каждой станции внутри пункта контроля проезда, чтобы, если пассажир купил неправильный тариф, он мог заплатить оставшуюся часть стоимости проезда для выхода.
Автобусы New Jersey Transit ходят до большинства станций PATCO в Нью-Джерси. Транзитная линия Нью-Джерси Атлантик-Сити также останавливается на станции Линденволд, а речная линия соединяется на станции Бродвей ( Транспортный центр Уолтера Рэнда ).
Линия SEPTA Market – Франкфорд соединяется с PATCO на 8-й станции Market Station , которая находится в двух кварталах от станции Джефферсон SEPTA , где останавливаются все поезда региональной железной дороги SEPTA, кроме одного .
Линия Broad Street линии SEPTA соединяется с PATCO на станции Walnut-Locust через короткий подземный переход к станциям PATCO 12-13th & Locust и 15-16th & Locust. Broad -Ridge Spur соединяется с PATCO на 8-й станции и станции Market через пешеходный переход.
Раньше специальный билет «SEPTA Transfer» можно было приобрести на бесплатной стороне любой станции Нью-Джерси. Эти билеты продавались за 3,50 доллара (1,75 доллара за поездку, что является экономией по сравнению с билетом за наличные в размере 2,25 доллара или жетоном за 2,00 доллара) и выдавали две бумажные квитанции: одну можно было совершить в течение одного часа с момента покупки, а другую можно было купить в течение одного часа с момента покупки. ездить в течение 24 часов с момента покупки. Первоначально оба перевода должны были быть действительны в течение 24 часов, однако PATCO изменила срок, чтобы предотвратить несанкционированную продажу переводов PATCO на станциях Пенсильвании.
С выпуском SEPTA Key для приобретения перевода в систему SEPTA теперь требуется новый тип карты Freedom. Стоимость перевода в этой системе составляет 2 доллара США и списывается непосредственно со счета Freedom Card, основанного на учетной записи, при условии, что используется новая карта Freedom Share, совместимая с системами карточек PATCO Freedom и SEPTA Key.
