Пенсильванская железная дорога K4 представляла собой класс из 425 паровозов 4-6-2, построенных между 1914 и 1928 годами для Пенсильванской железной дороги, где они служили основными пассажирскими паровозами на всей системе Пенсильванской железной дороги до конца 1957 года.
Были предприняты попытки заменить K4, включая K5 и дуплексный локомотив T1 . Однако низкий коэффициент сцепления K5 означал, что они были ограничены в своей тяговой силе. Напротив, T1 были очень успешны, но страдали от больших затрат на техническое обслуживание, пробуксовки колес из-за плохой рессорной подвески и неопытности экипажей. T1 также появились слишком поздно для паровой тяги. Таким образом, испытанные и проверенные K4 сохраняли свою роль основных экспресс-пассажирских локомотивов PRR в течение 30-40 лет. K4 тянули подавляющее большинство экспресс-пассажирских поездов, пока их не заменили тепловозы .
K4 были недостаточно мощными для более тяжелых поездов, которые они часто тянули с середины 1930-х годов, поэтому они часто были двухголовыми или даже трехголовыми, иногда с ранними Atlantics и E6 . Это было эффективно, но дорого, и требовалось несколько бригад. У PRR были необходимые для этого локомотивы, многие из которых были перемещены электрификацией к востоку от Гаррисберга.
Два сохранившихся паровоза K4, №№ 1361 и 3750, были назначены официальными государственными паровозами Пенсильвании 18 декабря 1987 года, когда губернатор Пенсильвании Роберт П. Кейси подписал законопроект № 1211.
К 1910-м годам Пенсильванская железная дорога (PRR) нуждалась в более крупном и тяжелом пассажирском локомотиве для перевозки своих более тяжелых основных пассажирских поездов по всей своей системе. [1] Результатом стал локомотив класса K4 4-6-2 Pacific , который был разработан под руководством начальника отдела локомотивной мощности PRR Дж. Т. Уоллиса, которому помогали главный инженер-механик Альфред В. Гиббс и инженер-механик Аксель Фогт, как один из пары классов с локомотивом класса L1 2-8-2 Mikado , разделяя ту же конструкцию котла и другие особенности. [2] [3] Некоторое вдохновение пришло от большого экспериментального локомотива класса K29 Pacific, построенного в 1911 году Американской локомотивной компанией (ALCO). [3] [4] Также оказал влияние дизайн Гиббса для успешного класса E6 4-4-2 Atlantic , от которого класс K4 унаследовал его термообработанные и легкие механизмы, его литой стальной прицепной грузовик KW и большую часть его внешнего вида. [3] [5]
№ 1737 был первым локомотивом класса K4, построенным в мае 1914 года на верфи PRR Juniata Shops в Алтуне, штат Пенсильвания, под строительным номером 2825. [3] Котел был больше, чем у предыдущих классов, а увеличение поверхности нагрева и размера котла дало классу хорошую парогенерирующую способность. № 1737 был консервативным и включал в себя винтовой реверс ( скоро будет добавлен силовой реверс ); небольшой тендер 70-P-70, вмещающий всего 7000 галлонов США (26 000 л) воды и 12½ тонн угля, настроенный на ручное сжигание; деревянный пилот- скотоуловитель ; квадратный корпус, старомодная фара и поршневые хвостовые тяги (скоро будут сняты с производства).
Конструкция K4s оказалась достаточно успешной, чтобы повлиять на другие конструкции локомотивов, и не только на конструкции других локомотивов PRR. Главный инженер-механик London and North Eastern Railway Найджел Гресли использовал большую часть конструкции котла (включая коническую форму) в своем знаменитом классе A1 Pacific. [6] [7]
Прототип времен Первой мировой войны имел характерные предкрылковые пилоты типа «курятник», тогда как послевоенные версии имели современные пилоты.
_PRR_K4s_5400.jpg/1280px-(Pennsylvania_Railroad)_PRR_K4s_5400.jpg)
Прошло три года, прежде чем были построены серийные образцы. Частично это было связано с обширными испытаниями, но военное время потребовало отдать приоритет в строительстве типу L1s Mikado для грузовых перевозок. В 1917 году мастерские Altoona's Juniata Shops начали производить K4 в большом количестве. Первые 168 имели широко разбросанные дорожные номера, традиционные для PRR, но последующие локомотивы, произведенные после 1920 года, были пронумерованы последовательными блоками.
Номера 5400–5474 были построены на заводе Baldwin, а все остальные — на заводе PRR Juniata Shops.
PRR активно экспериментировала со своим флотом K4, пробуя обтекаемость, тарельчатые клапаны, дымовые дефлекторы, типы ведущих колес и многое другое.
Несколько локомотивов K4 подверглись обтеканию в разной степени за эти годы. Все они были впоследствии демонтированы, что вернуло локомотивам их первоначальный вид.
Локомотив № 3768 был одет в кожух, разработанный известным промышленным дизайнером Рэймондом Лоуи в феврале 1936 года. Это был очень скрывающий, обволакивающий обтекаемый кожух, который скрывал большую часть функциональности паровоза, что привело к его прозвищу «Торпеда» среди поездных бригад. Глиняные модели обтекаемых K4 конструкции Лоуи и обычных K4 были испытаны в аэродинамической трубе на способность поднимать дым Александром Клеминым из Школы аэронавтики имени Даниэля Гуггенхайма Нью-Йоркского университета (CMP). Из 24 вариантов 4 были выбраны для испытаний в аэродинамической трубе, чтобы определить окончательный дизайн.
Сначала локомотив не был окрашен в стандартную темно-зеленую локомотивную эмаль (DGLE), а вместо этого в бронзовый цвет. Позже он был перекрашен в DGLE. Соответствующий тендер ездил на необычных шестиколесных тележках. Как и у большинства обтекаемых паровозов, кожухи затрудняли техническое обслуживание, и позже колпаки с колес были сняты. Некоторое время локомотив был предпочтительным двигателем для Broadway Limited .
Эти четыре локомотива были модернизированы в 1940 и 1941 годах с более простыми, более плотно прилегающими кожухами, которые скрывали меньше работы паровозов. В этом смысле они были похожи на кожухи Генри Дрейфуса для NYC Hudsons . Согласно интервью с Джоном В. Эпштейном, менеджером по специальным проектам и вице-президентом Raymond Loewy & Assoc., эти четыре модернизированных K4 были разработаны Raymond Loewy, но из-за Второй мировой войны об этом не было никакой рекламы. [9] PRR #1120 и #2665 были модернизированы в 1940 году для South Wind , именного пассажирского поезда, оборудованного и эксплуатируемого совместно Pennsylvania Railroad, Louisville and Nashville Railroad, Atlantic Coast Line Railroad (позже Seaboard Coast Line) и Florida East Coast Railway. Компания South Wind начала свою деятельность в декабре 1940 года, обеспечивая скоростные перевозки между Чикаго, штат Иллинойс, и Майами, штат Флорида.
PRR № 3678 и № 5338 были модернизированы в 1941 году для The Jeffersonian , одного из главных поездов PRR, состоящего из одних только вагонов, курсирующих между Нью-Йорком и Сент-Луисом. Их также иногда можно было увидеть в составе Broadway Limited (из Нью-Йорка в Чикаго), Liberty Limited (из Вашингтона в Чикаго) и Trail Blazer (из Нью-Йорка в Чикаго). Во время Второй мировой войны эти четыре локомотива составляли модернизированный парк паровых машин в системе PRR, еще пять локомотивов были спроектированы известным промышленным дизайнером Рэймондом Лоуи ; это были PRR S1 № 6100, PRR Q1 № 6130 , T1 № 6110 и № 6111; и K4 № 3768. Оптимизированный кожух этих четырех локомотивов K4 Pacific был снят после 1950 года, вместе с PRR K4 № 3678.
Сохранилось всего два локомотива класса К4с:
№ 3750 находится на открытой статической экспозиции в Железнодорожном музее Пенсильвании , недалеко от Страсбурга, штат Пенсильвания . [17] Волонтерская группа музея планирует провести косметическую реставрацию № 3750 перед его размещением в новой предлагаемой экспозиции в депо.
№ 1361 был восстановлен до рабочего состояния Мемориальным музеем железнодорожников в Алтуне в 1987 году, но постоянные проблемы с подшипниками прекратили его эксплуатацию в следующем году. Локомотив был перемещен в Национальный исторический музей Стимтаун , а котел — в цеха East Broad Top . Разобранный локомотив пролежал по частям 22 года, прежде чем проект был официально закрыт в 2010 году. Музей сослался на изменения в стандартах безопасности FRA и новые ограничения на доступ к магистральным железным дорогам, которые сделали бы эксплуатацию нецелесообразной. [18] В мае 2018 года группа специалистов по сохранению, инженеров и финансистов инициировала новое исследование по реставрации. Работа будет включать в себя подробную оценку инженерных потребностей и план устойчивой эксплуатации. [19] Группа планирует воссоздать пассажирский поезд Пенсильванской железной дороги 1940-х годов. Он будет сотрудничать с педагогами штата, чтобы организовывать поездки на туристических железных дорогах штата для школьников во время экскурсий, таким образом знакомя их с историей того, как Пенсильванская железная дорога сформировала их штат. [20]
25 июня 2021 года Мемориальный музей железнодорожников в Алтуне объявил, что начнет полную реставрацию # 1361 стоимостью 2,6 миллиона долларов. Председателем музея является Чарльз «Уик» Мурман , отставной председатель и генеральный директор Norfolk Southern Railway , а в его совет директоров входит Генри Познер III , президент Railroad Development Corporation of Pittsburgh, глава Posner Foundation и известный венчурный капиталист. [21] По состоянию на декабрь 2022 года новая топка Belpaire близилась к завершению, хотя и с более толстой сталью и другими модификациями конструкции 1914 года для соответствия текущим федеральным требованиям безопасности. [22]
