Ultramatic — это торговая марка автоматической коробки передач Packard Motor Car Company, представленной в 1949 году и производившейся до 1954 года на заводе Packard в Детройте, штат Мичиган, на Ист-Гранд-Бульваре. После этого он производился с конца 1954 года по 1956 год на новом заводе Packard «Utica» в Ютике, штат Мичиган .
Трансмиссия Packard Ultramatic была изобретением главного инженера компании Фореста МакФарланда и его команды инженеров. О масштабах этого достижения свидетельствует тот факт, что это была единственная автоматическая коробка передач, разработанная и произведенная исключительно независимым автопроизводителем, без посторонней помощи. Такие устройства, как Ultramatic, тестировались и разрабатывались компанией Packard с 1935 года, но ни одно из них не удовлетворило инженера-перфекциониста. Разработка Ultramatic была остановлена, как и все автомобильные работы во время Второй мировой войны , но серьезно возобновилась в 1946 году.
После Второй мировой войны ассортимент Packard сократился до вариантов линейки Clipper средней ценовой категории. Именно в этот период Packard начал страдать от конкуренции с подразделением Cadillac General Motors, отчасти благодаря их популярной системе автоматического переключения передач Hydra-Matic . Hydra-Matic был доступен с 1941 года и стал очень популярным в период с 1946 по 1948 год, что подтолкнуло Packard к выпуску нового автоматического привода. Компания Packard в то время (1946–1949) предлагала только вариант с электроматическим вакуумным сцеплением, в противном случае требовалось ручное переключение передач. Как и большинство устройств переключения и сцепления с вакуумным приводом, Electromatic в целом был ненадежным.
Наконец, в середине 1949 года, к 50-летию Packard, Ultramatic Drive от McFarland стал доступен в качестве опции за 199 долларов (2448 долларов в долларах 2022 года [1] ). Сначала он предлагался только на топовой модели Packard Customs, а в 1950 году - на всей линейке.
Первый Ultramatic Drive представлял собой автоматическую коробку передач с гидротрансформатором с двухскоростной планетарной передачей с обратным ходом и блокировкой гидротрансформатора, названную Packard «Direct Drive». Агрегат имел полное гидравлическое управление с помощью «корпуса клапана», как и большинство ранних автоматических трансмиссий до появления электронного управления.
Оригинальный Ultramatic не переключался автоматически между высоким и низким передаточным числом. Водитель выбирал передаточные числа «высокого» или «низкого» диапазона с помощью рычага переключения передач на рулевой колонке. Намерение заключалось в том, чтобы при обычном вождении всегда выбиралось высокое передаточное число (1:1), а двухступенчатый гидротрансформатор с двумя турбинами (фактически использовалось всего четыре турбины) использовался для уменьшения передаточного числа при трогании с места. . На скорости 15–56 миль в час (24–90 км/ч) (в зависимости от передаточного числа задней оси, которое влияло на скорость повышения давления регулятора) гидравлическое давление превысило противоположное давление дроссельной заслонки, что определяется положением рычажного механизма карбюратора, что привело к прямому Переключающий клапан для включения муфты прямого привода . Это «заблокировало» гидротрансформатор, передав прямой механический привод от двигателя на задние колеса. Это стало отличительной особенностью Ultramatic, устраняющей вызывающее потерю мощности проскальзывание гидротрансформатора на крейсерских скоростях. На шоссе Ultramatic обеспечивает такую же экономичность и мощность, как и механическая коробка передач . За исключением Borg-Warner в их «Автоматическом приводе» Studebaker, крупные производители автомобилей обычно не использовали блокирующий гидротрансформатор почти тридцать лет спустя.
Низкое передаточное число было доступно для подъема и спуска с холма. При использовании низкого передаточного числа блокировка гидротрансформатора происходила на несколько более низкой скорости, и в результате уменьшения скорости противоположного продвижения дроссельной заслонки это помогло устранить проблемы перегрева гидротрансформатора, которые преследовали ранние автоматические трансмиссии, которые из-за этого прогресса удалось избежать в аналогичных условиях с Ultramatic.
Выбор передаточного числа осуществлялся посредством смещения колонки, при этом освещенный сектор селектора на рулевой колонке отображал диапазон. Доступными положениями были парковка, нейтраль, высокий, низкий и задний ход (PNHLR).
После первого года своего существования Ultramatic Drive стал доступен на всех моделях Packard и сразу же стал популярным. Это продолжалось с программой Packard модификаций для повышения надежности до 1954 года, хотя с самого начала в основном все было без проблем.
В 1954 году Ultramatic претерпел серьезную модернизацию компонентов передачи мощности и гидравлического управления, которые были переконфигурированы для автоматического запуска пониженной передачи в недавно добавленном диапазоне «Drive» (D). Многие владельцы Packard жаловались на слабое ускорение при использовании более ранних моделей Ultramatic и обнаружили, что трогание с места с низким передаточным числом и переключение на высокое во время движения дает гораздо более быстрый подхват. Ultramatic Drive, несмотря на свою надежность, плохо справлялся с ручным переключением с низкой на высокую скорость.
Чтобы еще раз проиллюстрировать необходимость этой функции, к 1954 году как Borg-Warner, так и Chevrolet Power-Glide в дополнение к вышеупомянутому Hydra-Matic и новому PowerFlite от Chrysler также автоматически переключали передаточное число (от низкого к высокому), в то время как Buick Dynaflow Drive продолжал использовать запуск на высоких передачах до тех пор, пока не вышел из строя после 1963 модельного года.
Новая модель Packard Ultramatic, представленная в середине 1954 модельного года , официально называлась Gear-Start Ultramatic Drive , предлагая новую последовательность селектора при переключении колонки: буква D, обозначающая Drive, находится между High и Low, теперь отображается High. простой точкой (PN•DLR). В этой новой линейке DRIVE для трогания с места будет использоваться низкое передаточное число и гидротрансформатор, переключение на высокое передаточное число и, в конечном итоге, на прямой привод по мере ускорения автомобиля, эффективно автоматизируя то, что многие водители Packard делали вручную с помощью более старого Ultramatic Drive.
В 1954 и 1955 годах компания Packard Motor Car Company, позже Studebaker-Packard, провела масштабную модернизацию своих устаревших предприятий. Президент Packard Джеймс Дж. Нэнс (1952–1956) и его вице-президент по производству Рэй Пауэрс (1954–1956) решили, что их комплекс на Восточном Гранд-Бульваре больше не может работать из-за возраста и изношенности этого объекта. , который будет дополнительно модифицирован с учетом ожидаемого увеличения производства компании в 1955 году и далее. Поэтому для использования компанией Packard в качестве завода по производству трансмиссий и двигателей в Ютике, штат Мичиган, было запланировано и построено новое предприятие. На самом деле этот объект был построен на северо-восточном углу испытательного полигона Паккард на Ван Дайк Роуд. Объект находился на стороне 22-Майл-Роуд и Маунда. После завершения летом и в начале осени 1954 года компания Packard переместила оборудование и производственную линию для Ultramatic, а также еще не представленный двигатель V-8. Таким образом, на этом предприятии производились все модели 1954 года «Gear-Start», 1955 года». Twin-Ultramatic» и производные от Ultramatic 1956 года до осени 1956 года, когда это предприятие было дезактивировано и продано в рамках сделки по корпоративному выкупу с компанией Curtiss-Wright.
В 1955 году компания Packard заменила свою давнюю линейку рядных восьмицилиндровых двигателей совершенно новой конструкцией V8 и одновременно запустила новую эволюцию своей автоматической коробки передач: Twin-Ultramatic Drive . Макфарланд, его помощник Джон Делориан и их команда не были удовлетворены улучшенным подхватом Gear-Start Ultramatic и изменили угол «насоса» гидротрансформатора, чтобы обеспечить более высокую скорость сваливания, тем самым увеличив коэффициент усиления крутящего момента, который лучше подходит. к кривой крутящего момента новых двигателей V8. Кроме того, для более спортивной модели Caribbean был произведен преобразователь с немного более высоким холостым ходом из-за использования двух четырехкамерных карбюраторов. Способность Gear-Start запускаться с низкого диапазона и автоматически переключаться на высокий была сохранена, но индикатор квадранта селектора был изменен, и PN•DLR стал PN'D'LR, чтобы лучше отражать возможности двойной передачи этой трансмиссии, тем лучше. составить конкуренцию двухдиапазонному Hydra-Matic. Функциональность была той же; первое положение движения слева от «D» соответствует высокому значению на Gear-Start Ultramatic, а второе, расположенное справа от D», было эквивалентно положению движения на Gear-Start, что давало водителю возможность начиная с высокой или низкой передачи с автоматическим переключением на повышенную передачу и заканчивая включением гидротрансформатора с прямой передачей, таким образом, обозначение Twin- относится к этой возможности двойного привода.
При выпуске Twin-Ultramatic возникло множество «проблем с прорезыванием зубов», что нанесло значительный ущерб репутации Packard в области качества и надежности. Однако с годами стало ясно, что первоначальные проблемы Packard Twin Ultramatic не выходили за рамки любых других новых современных разработок, а программа инженерного отдела по внесению изменений и обновлений значительно увеличила его функциональность, исключив злоупотребления водителем из-за чрезмерного применения более высокого крутящего момента. Потенциал мощности V8. Модели с меньшей мощностью в линейке Packard и модели, проданные American Motors, столкнулись с меньшим количеством проблем. Трудности усугублялись тем, что Packard терял опытных дилеров, а это означало, что многие Packard 1955 года не обслуживались в соответствии с прежними высокими стандартами.
Packard предлагала Twin-Ultramatic в линейках Packard Clipper , Packard Four Hundred , Packard Patrician и Packard Caribbean , а также продавала Twin-Ultramatics компании American Motors для использования вместе с их 320ci V8 в топовых моделях Nash Ambassador и Hudson Hornet. модели 1955 года.
В 1956 году была проведена серьезная модернизация большинства отдельных компонентов трансмиссии, включая повторную калибровку схемы переключения передач, что привело к улучшению управления переключением передач. Кроме того, произошло изменение номенклатуры, в результате которого была возвращена первоначальная торговая марка Ultramatic Drive . В этом году квадрант селектора также претерпел еще одно изменение в шаблоне PNHDLR, чтобы еще больше уточнить два диапазона привода и приспособить к выпуску блок кнопочного управления, который скоро будет выпущен. Кроме того, General Motors пригрозила судебными исками по поводу маркетинга Packard «двойных диапазонов привода». Несмотря на совершенно другую конструкцию, GM с 1953 года продавала «Dual-Range Hydra-Matic Drive», в котором также использовалась схема переключения диапазонов с двумя передачами.
Кроме того, небольшие, но важные изменения в рычажных механизмах переключения передач, улучшение качества сборки и более строгие допуски восстановили уровень надежности трансмиссии Packard 1956 года. Также новинкой того года стал алюминиевый корпус трансмиссии, что сделало Ultramatic на 90 фунтов (41 кг) легче, чем его конкуренты, включая недавно выпущенный кнопочный Chrysler PowerFlite . Будущие трансмиссии всех производителей должны были последовать примеру Packard.
Ultramatic Drive предлагался на Packard Patrician , Packard Four Hundred , а после его появления в начале 1956 года — на Packard Executive . Он также был доступен во всех моделях Clipper , которые в 1956 году продавались как отдельная марка. Они также поставлялись American Motors вместе с двигателями 352ci V8 для использования в Nash Ambassador и Hudson Hornet, пока AMC не заменила Packard V8 и Ultramatic Drive на свои. собственный двигатель V8 и автомат Borg-Warner в середине года. Packard также поставляла трансмиссии Ultramatic Drive своему корпоративному партнеру Studebaker для использования в Studebaker Golden Hawk 1956 года , который также использовал двигатель Packard 352ci V8.
Компания Packard решила предложить для серии 1956 года кнопочный переключатель передач под названием «Touch Button Ultramatic». Селектор коробки передач Touch Button Ultramatic, установленный в прямоугольном блоке управления на конце толстого рычага, идущего с правой стороны рулевой колонки, использовал шесть кнопок в двух рядах по три: нижний ряд кнопок предлагал парковку, задний ход и движение. , а верхний ряд содержал кнопки «Нейтральный», «Низкий» и «Высокий».
Система приводилась в действие электрически, а не очень надежными механическими кнопками Chrysler, и с самого начала вызывала проблемы. Двигатель с электрическим переключением передач, по сути, модифицированный стартер, оказался недостаточным для того, чтобы выехать из парка на крутой холм, и мог вызвать срабатывание автоматического выключателя; Проблемы с электрическими контактами, проблемы с проводкой и другие проблемы были распространены, даже когда они были новыми, и ухудшались с возрастом. В более поздних моделях система была улучшена. Когда контракт был расторгнут после прекращения производства Packard, Auto-Lite уничтожила инструменты, в результате чего запасные части для системы стали недоступными.
Сенсорная кнопка Ultramatic входила в стандартную комплектацию только Packard Caribbean 1956 года и являлась опцией за 52 доллара для Packard Patrician , Packard Four Hundred и Packard Executive . Он также был доступен во всех моделях Clipper . Он не предлагался в моделях AMC или Studebaker с двигателями Packard.
Хотя производство Packard в Детройте прекратилось после 1956 модельного года, Studebaker-Packard Corporation продолжала выполнять обязательства по обслуживанию владельцев Packard, а обслуживание Twin-Ultramatic 1955 года и Touchbutton Ultramatic 1956 года оставалось для компании постоянным обязательством после прекращения выпуска линейки Packard. .
Успешная разработка Packard собственной автоматической коробки передач была уникальной, поскольку ни одному другому независимому автопроизводителю не удалось добиться такого успеха. Ухудшение финансового положения компании, особенно после ее слияния со Studebaker, сделало особенно трудным идти в ногу с разработками конкурентов в области автоматических трансмиссий. Попытки Packard обновить Ultramatic в 1954, 1955 и 1956 годах не были достаточно проверены, чтобы устранить возникающие проблемы при запуске. Улучшения приходилось вносить в ходе текущих изменений, что нанесло ущерб когда-то безупречной репутации компании в области качества и надежности.
Использование компанией Packard гидротрансформатора с блокировкой было не только современным, но и более продвинутым, чем у конкурентов того времени. Однако компания не воспользовалась возможностью поставлять Ultramatics компаниям Lincoln , Nash , Hudson и Kaiser-Willis после пожара 1953 года на заводе GM Hydramatic в Ливонии, штат Мичиган, который прекратил поставки трансмиссий GM, когда вышеупомянутые марки были вынуждены искать других поставщиков. Однако компания Packard извлекла уроки из этой ошибки в следующем году, когда в мае 1954 года Nash и Hudson объединились и образовали American Motors. Packard согласился поставить AMC свой новый двигатель 320ci V8 и трансмиссию Twin Ultramatic в 1955 году для топовой модели Nash Ambassador последней. и Hudson Hornet , предоставляя обеим моделям современный вариант двигателя V8, в котором они отчаянно нуждались, чтобы идти в ногу с «Большой тройкой». Это соглашение продолжалось и в 1956 модельном году, когда Packard поставляла AMC свои двигатели 352ci V8, оснащенные недавно переименованными и усовершенствованными агрегатами Ultramatic Drive для Ambassador и Hornet, но было расторгнуто в середине года. К сожалению, спор по контракту и личные конфликты между Джорджем Ромни из AMC и Джеймсом Нэнсом из Studebaker-Packard привели к тому, что AMC разработала и запустила собственную линейку двигателей AMC V8 с автоматическими трансмиссиями, поставляемыми Borg-Warner, начиная с середины года. 1956. Packard будет поставлять агрегаты Ultramatic Drive компании Studebaker для использования в Golden Hawk 1956 года в качестве опции за 100 долларов, поскольку эта модель стандартно поставлялась с двигателем Packard 352ci V8. К сожалению, ни одна из моделей Studebaker большего объема не использовала ни Packard V8, ни Ultramatic Drive до тех пор, пока Curtiss-Wright не прекратила производство обоих в 1956 году.
Несмотря на проблемы более поздних версий, трансмиссия прекрасно работала в тех условиях эксплуатации, для которых она была разработана. В устройствах Packard Gear-Start Ultramatic (1954 г.), Twin Ultramatic (1955 г.) и Ultramatic Drive (1956 г.) изо всех сил пытались надежно автоматизировать переход от низкой к высокой передаче. Добавление несвоевременного включения высокого сцепления и отпускания нижнего диапазона на протяжении большей части допустимого диапазона переключения на повышенную передачу приводило к множеству преждевременных отказов верхнего сцепления. Эта ситуация привела к необычной чувствительности к индивидуальным манерам вождения, определяющим полезный срок службы сцепления. Таким образом, хотя трансмиссия была спроектирована так, чтобы физически принимать двигатель V8 с высоким крутящим моментом, ее система управления нуждалась в дальнейшем развитии. Планы Packard по дальнейшей модернизации Ultramatic Drive находились в разработке в 1957 году и далее. Однако эти планы были отложены, когда весной 1956 года компания Curtiss-Wright перешла во владение Studebaker-Packard. Руководство Curtiss-Wright окончательно прекратило производство Ultramatic и продало завод и инструменты, чтобы собрать деньги для испытывающей затруднения компании, в то же время они закрылись. производство автомобилей Packard в Детройте.
Поскольку после этого Packard V8 или трансмиссии Ultramatic не производились, Studebaker заменит Packard V8 Golden Hawk 1956 года на версию своего собственного 289ci V8 с наддувом, а сопровождающий его Ultramatic Drive был заменен трансмиссией Flightomatic от Borg-Warner, начиная с 1957 модельного года. . Эта комбинация трансмиссии также будет использоваться в моделях Packard 1957 и 1958 годов на базе Studebaker вместо Packard V8 и Ultramatic.
Энтузиасты Packard сохранили в эксплуатации многие машины после распада компании. Лучшие современные трансмиссионные жидкости, охладители трансмиссии послепродажного обслуживания и улучшенные детали для восстановления в совокупности повышают надежность заводских оригиналов.