Железная дорога Панамского канала (PCR, испанский : Ferrocarril de Panamá ) — железнодорожная линия, соединяющая Атлантический океан с Тихим океаном в Центральной Америке . Маршрут протянулся на 47,6 миль (76,6 км) через Панамский перешеек от Колона (Атлантический) до Бальбоа (Тихий, недалеко от Панама-Сити ). [2] Из-за сложных физических условий маршрута и состояния технологий строительство было признано международным инженерным достижением, которое стоило 8 миллионов долларов США и унесло жизни примерно 5000–10 000 рабочих. Открытая в 1855 году, железная дорога опередила Панамский канал на полвека; железная дорога сыграла жизненно важную роль в содействии строительству канала в начале 1900-х годов. С открытием канала маршрут железной дороги был изменен в результате создания озера Гатун , которое затопило часть первоначального маршрута. После Второй мировой войны значение железной дороги снизилось, и большая ее часть пришла в запустение до 1998 года, когда начался проект по ее восстановлению для обеспечения интермодальных перевозок ; новая железная дорога открылась в 2001 году.
Первоначальная линия была построена Соединенными Штатами , и главным стимулом было огромное увеличение пассажирских и грузовых перевозок из восточной части Соединенных Штатов в Калифорнию после Калифорнийской золотой лихорадки 1849 года . Конгресс Соединенных Штатов предоставил субсидии компаниям для эксплуатации почтовых и пассажирских пароходов на побережьях и поддержал некоторые фонды для строительства железной дороги, которое началось в 1850 году; первый коммерческий поезд прошел по всей длине 28 января 1855 года. [3] Названная межокеанской железной дорогой , когда она открылась, [4] позже ее также описывали некоторые как представляющую собой «трансконтинентальную» железную дорогу, несмотря на то, что она пересекала только узкий перешеек, соединяющий континенты Северной и Южной Америки . [5] [6] [7] [8] Некоторое время Панамская железная дорога также владела и управляла океанскими судами, которые обеспечивали почтовые и пассажирские перевозки в несколько крупных городов Восточного и Западного побережья США соответственно.
Известная как Panama Railroad Company , когда она была основана в 19 веке, сегодня она работает как Panama Canal Railway Company ( отчетный знак : PCRC). С 1998 года она находится в совместном владении тогдашней Kansas City Southern , ныне Canadian Pacific Kansas City , и Mi-Jack Products и сдается в аренду правительству Панамы. [9] Panama Canal Railway в первую очередь предназначена для грузовых перевозок, но также обслуживает пассажирские перевозки между Панама-Сити и Колоном .
Испанцы усовершенствовали то, что они назвали Камино Реал (королевская дорога), а позже тропу Лас-Крусес, построенную и поддерживаемую для перевозки грузов и пассажиров через Панамский перешеек . Это были основные маршруты через перешеек на протяжении более трех столетий. К XIX веку бизнесмены решили, что пришло время разработать более дешевую, безопасную и быструю альтернативу. Железнодорожные технологии были разработаны в начале XIX века. Учитывая стоимость и сложность строительства канала с помощью имеющихся технологий, железная дорога казалась идеальным решением.
Президент Боливар из Ла-Гран-Колумбии (Венесуэла, Эквадор, Панама, Колумбия) поручил провести исследование возможности строительства железной дороги от Чагреса (на реке Чагрес ) до города Панама-Сити. Это исследование проводилось между 1827 и 1829 годами, как раз в то время, когда изобретали локомотивы. Раньше на железных дорогах в качестве движущей силы использовались лошади. В отчете говорилось, что такая железная дорога может быть возможна. Однако эта идея была отложена.
В 1836 году президент США Эндрю Джексон поручил провести исследование предлагаемых маршрутов межокеанского сообщения, чтобы защитить интересы американцев, путешествующих между океанами, и тех, кто живет в развивающемся Орегоне на северо-западе Тихого океана. Соединенные Штаты приобрели франшизу на трансистмийскую железную дорогу; однако проект был нарушен экономическим спадом после деловой паники 1837 года и закончился ничем.
В 1838 году французская компания получила концессию на строительство дороги, железной дороги или канала через перешеек. Первоначальное инженерное исследование рекомендовало канал на уровне моря от Баия-Лимон до залива Бока-дель-Монте, в 12 милях (19 км) к западу от Панама-Сити. Предложенный проект провалился из-за отсутствия необходимых технологий и финансирования.
После приобретения Соединенными Штатами Альта-Калифорнии в 1846 году, Территории Орегона в 1848 году и Мексикано-американской войны , а также с учетом предполагаемого перемещения еще большего количества поселенцев на Западное побережье и с него, Соединенные Штаты снова обратили свое внимание на обеспечение безопасной, надежной и быстрой связи между Атлантическим и Тихим океанами. В 1846 году Соединенные Штаты подписали договор с Колумбией (тогда Республикой Новая Гранада ), по которому Соединенные Штаты гарантировали суверенитет Колумбии над Панамой и были уполномочены построить железную дорогу или канал на Панамском перешейке, гарантируя его открытый транзит. [10]
В 1847 году транзит с востока на запад через перешеек осуществлялся на местных долбленых каноэ (а позже и на модифицированных спасательных шлюпках) вверх по часто опасной реке Чагрес. Путешественникам приходилось идти по суше на мулах последние 20 миль (32 км) по старым испанским тропам. Тропы пришли в серьезное упадок после примерно 50 лет незначительного или нулевого обслуживания; 120 дюймов (3 м) осадков каждый год в сезон дождей с апреля по декабрь также затрудняли поддержание троп в рабочем состоянии. Транзит из Атлантического океана в Тихий океан или наоборот обычно занимал от четырех до восьми дней на долбленых каноэ и мулах. Транзит был чреват опасностями, и путешественники подвергались заражению тропическими болезнями по пути.
Уильям Х. Аспинуолл , человек, который выиграл тендер на строительство и эксплуатацию тихоокеанских почтовых пароходов, задумал план строительства железной дороги через перешеек. Он и его партнеры создали компанию, зарегистрированную в Нью-Йорке, Panama Railroad Company, собрали 1 000 000 долларов от продажи акций и наняли компании для проведения инженерных и маршрутных исследований. Их предприятие оказалось своевременным, так как открытие золота в Калифорнии в январе 1848 года вызвало поток эмигрантов, желающих пересечь Панамский перешеек, чтобы отправиться в Калифорнию.
Первым пароходом, использовавшимся на тихоокеанском рейсе, был трехмачтовый двухколесный пароход SS California стоимостью 200 000 долларов . [11] [12] Он был 203 фута (62 м) в длину, 33,5 фута (10,2 м) в ширину и 20 футов (6,1 м) в глубину, с осадкой 14 футов (4,3 м) и валовой грузоподъемностью 1057 тонн. Когда он обогнул мыс Горн в Южной Америке, он был первым пароходом на западном побережье Южной и Северной Америки . Когда он остановился в Панама-Сити 17 января 1849 года, его осадили около 700 отчаянных искателей золота. В конце концов, 31 января 1849 года он отправился из Панама-Сити в Калифорнию с почти 400 пассажирами на борту и вошел в залив Сан-Франциско, пройдя около 3500 миль (5600 км), 28 февраля 1849 года — через 145 дней после выхода из Нью-Йорка. В Сан-Франциско почти весь экипаж, за исключением капитана, дезертировал, чтобы искать счастья в городе и на золотых приисках. Корабль простоял на мели около четырех месяцев, пока компания не смогла купить новую партию угля и нанять новую — и гораздо более дорогую — команду.
Маршрут между Калифорнией и Панамой вскоре стал часто используемым, поскольку он обеспечивал одно из самых быстрых соединений между Сан-Франциско, Калифорния , и городами Восточного побережья , в общей сложности около 40 дней транзита. Почти все золото, которое отправлялось из Калифорнии, шло по быстрому панамскому маршруту. Несколько новых и более крупных колесных пароходов вскоре курсировали по этому новому маршруту.
В январе 1849 года Аспинуолл нанял полковника Джорджа У. Хьюза, чтобы тот возглавил исследовательскую партию и выбрал предполагаемое полотно Панамской железной дороги до Панама-Сити . Окончательное обследование оказалось полным ошибок, упущений и оптимистичных прогнозов, что сделало его бесполезным. В апреле 1849 года Уильям Генри Аспинуолл был выбран главой компании Панамской железной дороги, которая была зарегистрирована в штате Нью-Йорк и первоначально привлекла 1 000 000 долларов капитала.
В начале 1850 года Джордж Лоу , владелец Pacific Mail Steamship Company , скупил опционы на землю от устья реки Чагрес до конца залива Военно-морской флот, чтобы заставить директоров новой Панамской железной дороги дать ему место в совете директоров компании. Поскольку на атлантической стороне перешейка не было портовых сооружений, им нужно было создать город с причалами, чтобы разгружать там свои железнодорожные поставки. Отказавшись допустить Лоу в совет директоров, директора решили начать строительство портовых сооружений, атлантического терминала и своей железной дороги с пустующего участка острова Мансанильо. Начиная с мая 1850 года, то, что станет городом Аспинуолл (ныне Колон ), было основано на 650 акрах (260 га) на западной оконечности острова Мансанильо, предательски болотистом островке, покрытом мангровыми деревьями.
Правление запросило заявки от строительных компаний в Соединенных Штатах на строительство железной дороги. Джордж Тоттен и Джон Траутвайн изначально подали одну из победивших заявок. После обследования предлагаемого маршрута железной дороги и возможных трудностей и неопределенностей строительства они отозвали свою заявку. Тоттен согласился стать главным инженером на проекте строительства железной дороги, работая за зарплату, а не в качестве генерального подрядчика.
Новый город на атлантическом конце железной дороги должен был быть построен на болотистой земле, которая часто затапливалась во время прилива. Мангровые заросли, пальмы и ядовитые манцинелловые ( манзанилловые ) деревья и другая растительность джунглей должны были быть вырублены, и многие здания в новом городе должны были быть построены на сваях, чтобы удерживать их над водой. Поскольку требовалось больше жилья для рабочих, брошенные корабли, привезенные в устье реки Чагрес во время Калифорнийской золотой лихорадки, были отбуксированы к острову и использованы для временного проживания. Из Нью-Йорка был привезен паровой копер . Доки были построены на забитых сваями бревнах, большая часть острова была лишена растительности, и были построены надземные жилые помещения, доки, склады и тому подобное.
До того, как строительство железной дороги могло быть полностью начато, остров был соединен с материковой частью Панамы дамбой, поддерживаемой свайными бревнами. Первый подвижной состав, состоящий из паровоза, построенного William Sellers & Co., [13] и нескольких полувагонов , прибыл в феврале 1851 года. Необходимые паровозы, железнодорожные вагоны, шпалы, рельсы и другое оборудование были выгружены в недавно построенных доках и провезены по пути, проложенному через дамбу длиной около 200 ярдов (180 м), отделяющую остров от материка. Эта дамба соединяла Атлантический терминал с железной дорогой и позволяла доставлять шпалы, железные рельсы , паровые двигатели, рабочих, засыпку и другие строительные материалы на материк. Позже пассажиры и грузы шли тем же путем. По мере продвижения железной дороги большая часть острова была засыпана, и дамба была расширена, чтобы навсегда соединить остров с материком; его статус острова исчез, и был создан город Аспинуолл. [14]
В мае 1850 года на острове Мансанильо начались первые приготовления, и начало дороги было частично очищено от деревьев и джунглей на материке. Быстро стала очевидна сложность плана. Первые 8 миль (13 км) предлагаемого маршрута проходили через джунгли студенистых болот, кишащих аллигаторами , жара была удушающей, комары и москиты были повсюду, а потопы до 3 ярдов (2,7 м) дождя в течение почти полугода требовали, чтобы некоторые рабочие работали в болотной воде глубиной до четырех футов. Когда они попытались построить железную дорогу около Аспинуолла, болота, по-видимому, были глубокими, часто требовалось более 200 футов (60 м) гравийной засыпки для обеспечения дорожного полотна. К счастью, они нашли карьер около Порто -Белло, Панама , поэтому они могли погрузить песчаник на баржи и отбуксировать его в Аспинуолл, чтобы получить обратную засыпку, необходимую для строительства дорожного полотна.
Построенный в то время, когда паровая революция только начиналась, единственным силовым оборудованием был паровой копер, паровые буксиры и паровозы, оборудованные гондолами и самосвалами для перевозки насыпного материала; остальную работу должны были выполнять рабочие, вооруженные мачете , топорами , кирками , лопатами , черным порохом и повозками с мулами . По мере того, как прокладывалось больше путей, рабочим приходилось постоянно добавлять обратную засыпку в дорожное полотно, поскольку оно продолжало медленно погружаться в болото. После того, как было проложено около 2 миль (3,2 км) путей, была достигнута первая твердая земля, в том месте, которое тогда называлось Обезьяньим холмом (теперь гора Хоуп). Вскоре его переоборудовали в кладбище, где почти непрерывно совершались захоронения.
Холера , желтая лихорадка и малярия нанесли смертельный урон рабочим. Несмотря на постоянный импорт компанией большого количества новых рабочих, были времена, когда прогресс останавливался из-за простой нехватки рабочих. Все поставки и почти все продукты питания приходилось импортировать из-за тысяч миль, что значительно увеличивало стоимость строительства. Рабочие приезжали из Соединенных Штатов, с Карибских островов и даже из таких далеких мест, как Ирландия , Индия , Китай и Австралия . [15]
После почти 20 месяцев работы Панамская железная дорога проложила около 8 миль (13 км) пути и потратила около 1 000 000 долларов на пересечение болот до Гатуна . Судьба проекта изменилась в ноябре 1851 года — как раз когда они исчерпали первоначальный 1 000 000 долларов — когда два больших колесных парохода , SS Georgia и SS Philadelphia , с примерно 1 000 пассажиров, были вынуждены укрыться в Баия-Лимон , Панама, из-за урагана в Карибском море . Поскольку к этому времени доки железной дороги были завершены, а рельсы были проложены на 8 миль (13 км) до Гатуна на реке Чагрес, стало возможным выгружать грузы эмигрантов с кораблей и их багаж и перевозить их по железной дороге, используя платформы и гондолы, по крайней мере, на первой части их путешествия вверх по реке Чагрес по пути в Панама-Сити . Отчаянно желая сойти с кораблей и пересечь перешеек, золотоискатели платили 0,50 долл. за милю и 3 долл. за 100 фунтов багажа, который нужно было доставить до конца пути. Это вливание денег спасло компанию и позволило привлечь больше капитала, чтобы сделать ее постоянным источником дохода. Директора компании немедленно заказали пассажирские вагоны, и железная дорога начала пассажирские и грузовые перевозки, имея около 40 миль (64 км) путей, которые еще предстояло проложить. Каждый год она добавляла все больше путей и взимала больше платы за свои услуги. Это значительно повысило стоимость франшизы компании, позволив ей продать больше акций для финансирования оставшейся части проекта, на завершение которого потребовалось более 8 000 000 долларов и на которое ушло от 5 000 до 10 000 жизней рабочих. [16]
К июлю 1852 года компания закончила 23 мили (37 км) пути и достигла реки Чагрес, где должен был быть построен огромный мост. Первый деревянный мост рухнул, когда Чагрес поднялся более чем на 40 футов (12 м) за день и смыл его. Работа была начата над гораздо более высоким, 300-футовым (91 м), массивным железным мостом, на завершение которого ушло больше года. Всего компания построила более 170 мостов и водопропускных труб.
В январе 1854 года начались раскопки на вершине континентального водораздела в Кулебра-Кат , где нужно было срезать землю с 20 футов (6 м) до 40 футов (12 м) глубиной на расстоянии около 2500 футов (760 м). Несколько месяцев ушло на раскопки. В марте 1854 года 700 китайских рабочих прибыли для работы в Панамской железнодорожной компании. [17] Десятилетия спустя проекту Панамского канала потребовались годы, чтобы прорезать эту область достаточно глубоко для канала. Дорога через гребень континентального водораздела в Кулебре была завершена со стороны Атлантики в январе 1855 года; 37 миль (60 км) пути были проложены от Аспинуолла (Колон). Вторая группа, работавшая в менее суровых условиях с использованием железнодорожных путей, шпал, вагонов, паровозов и других грузов, доставленных вокруг мыса Горн на кораблях, в то же время завершила свой путь длиной 11 миль (18 км) от Панама-Сити до вершины со стороны тихоокеанского перешейка.
В дождливую полночь 27 января 1855 года, освещенную потрескивающими лампами с китовым жиром, последний рельс был установлен на сосновых шпалах. Главный инженер Джордж Тоттен под проливным дождем с девятифунтовой кувалдой вбил костыль, завершивший строительство железной дороги. На следующий день первый локомотив с грузовыми и пассажирскими вагонами прошел от моря до моря. Огромный проект был завершен. [18]
После завершения железная дорога протянулась на 47 миль, 3020 футов (76 км), с максимальным уклоном 60 футов на милю (11,4 м/км или 1,14%). Уклон вершины, расположенный в 37,38 мили (60,16 км) от Атлантики и 10,2 мили (16,4 км) от Тихого океана, был на 258,64 фута (78,83 м) выше предполагаемого уклона на Атлантическом конце и на 242,7 фута (74,0 м) выше, чем на Тихом океане, будучи на 263,9 фута (80,4 м) выше среднего прилива Атлантического океана, а вершинный гребень на 287 футов (87 м) выше того же уровня. [19] [20] Ширина колеи составляла 5 футов ( 1524 мм ) в 53 фунта/ярд (26 кг/м), рельсы Ω-образной формы. Эта колея была колеей южных железнодорожных компаний Соединенных Штатов в то время. Эта колея была преобразована в стандарт в Соединенных Штатах в мае 1886 года после Гражданской войны в США и оставалась в использовании в Панаме до тех пор, пока железная дорога не была восстановлена в 2001 году. [21]
Следующим шагом было сделать все постоянным и модернизировать железную дорогу. Спешно возведенные деревянные мосты, которые быстро сгнили в тропической жаре и часто проливных дождях, пришлось заменить железными мостами. Деревянные эстакады пришлось переделать в гравийные насыпи, прежде чем они сгнили. Оригинальные сосновые шпалы прослужили всего около года, и их пришлось заменить шпалами из лигнума витае , древесины настолько твердой, что им пришлось сверлить шпалы, прежде чем вбивать шурупы . В конечном итоге линия была построена как двухпутная .
Железная дорога стала одной из самых прибыльных в мире. После завершения строительства железная дорога была провозглашена инженерным чудом эпохи. До открытия Панамского канала она перевозила самый большой объем груза на единицу длины среди всех железных дорог мира. Наличие железной дороги было одним из ключей к выбору Панамы в качестве места для канала.
В 1881 году французская Compagnie Universelle du Canal Interocéanique приобрела контрольный пакет акций Panama Railway Company. В 1904 году правительство США под руководством Теодора Рузвельта выкупило железную дорогу у французской компании Canal Company. В то время железнодорожные активы включали около 75 миль (121 км) путей, 35 локомотивов , 30 пассажирских вагонов и 900 грузовых вагонов. Большая часть этого оборудования была изношена или устарела и подлежала утилизации.
Строительство железной дороги обошлось примерно в 8 миллионов долларов США — в восемь раз больше первоначальной сметы 1850 года — и представляло собой значительные инженерные трудности, проходя через горы и болота . На всем протяжении маршрута необходимо было построить более 300 мостов и водопропускных труб .
Она была построена и профинансирована частными компаниями из Соединенных Штатов . Среди ключевых лиц в строительстве железной дороги были Уильям Х. Аспинуолл, Дэвид Хоадли , Джордж Мьюирсон Тоттен и Джон Ллойд Стивенс . Железная дорога была построена и изначально принадлежала публичной корпорации, базирующейся в Нью-Йорке , Panama Rail Road Company, которая была учреждена штатом Нью-Йорк 7 апреля 1849 года, и акции которой в конечном итоге стали одними из самых ценных в ту эпоху. Компания купила эксклюзивные права у правительства Колумбии (тогда известной как Республика Новая Гранада , частью которой была Панама) на строительство железной дороги через перешеек.
Железная дорога перевозила значительный трафик даже во время ее строительства, причем по незавершенным участкам транспорт перевозился на каноэ и мулах . Первоначально это не было задумано, но люди, пересекавшие перешеек в Калифорнию и возвращавшиеся на восток, стремились использовать проложенные пути. Когда было завершено всего 7 миль (11 км) пути, железная дорога вела оживленный бизнес, взимая 0,50 доллара за милю с человека за поездку на поезде и увеличив плату до 25 долларов с человека (первый класс), когда линия была окончательно достроена. К тому времени, когда линия была официально завершена, и первый коммерческий поезд прошел по всей длине ее участка 28 января 1855 года, более трети ее стоимости в 8 миллионов долларов уже было оплачено за счет платы за проезд и грузовых тарифов.
Стоимость проезда первым классом в одну сторону составляла 25 долларов, что было одной из самых высоких цен на поездку на расстояние 47 миль (76 км). [22] Высокие цены на перевозку грузов и пассажиров, несмотря на очень дорогое текущее обслуживание и модернизацию, сделали железную дорогу одной из самых прибыльных в мире. Инженерные и медицинские трудности сделали Панамскую железную дорогу самой дорогой железной дорогой на единицу длины пути, построенной в то время.
По оценкам, от 5000 до 10000 человек могли погибнуть при строительстве железной дороги, хотя компания Panama Railway не вела официального подсчета, и общее число может быть больше или меньше. Холера , малярия и желтая лихорадка убили тысячи рабочих, которые были из Соединенных Штатов , Европы , Колумбии , Китая , Карибских островов, а также среди них были некоторые африканские рабы . Многие из этих рабочих приехали в Панаму в поисках счастья и прибыли с небольшими или вообще без документов. Многие умерли, не имея ни близких родственников, ни постоянного адреса, ни даже известной фамилии .
На протяжении большей части XIX века Панамская железная дорога полагалась на сторонние компании — в первую очередь на Pacific Mail Steamship Company — для предоставления услуг пароходного сообщения между Нью-Йорком и Панамой на Атлантическом океане и Панамой и Сан-Франциско на Тихом океане . [23] Однако компания также содержала собственный флот небольших судов для местных перевозок и на протяжении своей истории также управляла двумя собственными пароходными линиями. [24]
Первая из них, Центральноамериканская линия, была основана на Тихом океане в 1856 году и связала порты в Никарагуа , Коста-Рике , Сан-Сальвадоре и Гватемале с Панама-Сити. [23] [25] Эта судоходная линия изначально оказалась весьма прибыльной, обеспечивая достаточный объем торговли, чтобы оправдать размещение семи пароходов, и на какое-то время фактически превзойдя саму железную дорогу по прибыли. [23] Однако в конечном итоге британская Pacific Steam Navigation Company начала оказывать жесткую конкуренцию, и с общим снижением прибыли из-за завершения трансконтинентальной железной дороги в Соединенных Штатах, которая обеспечивала прямую связь между восточным и западным побережьями этой страны, Панамская железная дорога ликвидировала Центральноамериканскую линию в конце 1860-х годов. [23]
Когда в 1881 году началось строительство Панамского канала, судоходное сообщение из Нью-Йорка в Панаму пришлось значительно расширить. Вместо того чтобы продолжать полагаться на третьих лиц для этих услуг, железная дорога основала новую пароходную компанию Columbian Line в 1893 году для перевозки оборудования, припасов и персонала компании между Нью-Йорком и Колоном . В 1896 году Columbian Line была переименована в Panama Railroad Steamship Company, а с покупкой правительством Соединенных Штатов Panama Railroad Company в 1905 году пароходная компания также стала полностью государственной. В то время суда пароходной компании включали Allianca , Advance , Finance , Panama , Cristobal и Ancon , последний стал первым судном, официально завершившим транзит через недавно открытый канал в 1914 году. [24]
Спад мировой торговли во время Великой депрессии сократил количество судов с шести до двух. В конце 1930-х годов два оставшихся судна были списаны, а три новых, названных Panama , Ancon и Cristobal в честь их предшественников, были построены, чтобы заменить их; примерно в это же время Panama Railroad Steamship Company была переименована в Panama Line. Линия продолжала работать, за исключением перерыва во время Второй мировой войны , до 1981 года, когда последний из ее кораблей был продан, и государственное пароходное сообщение между Соединенными Штатами и Панамой прекратилось. [24]
В 1904 году Соединенные Штаты получили согласие от недавно сформированного правительства Панамы на строительство и эксплуатацию канала. Выбор в пользу использования шлюзов и искусственного озера (Гатун) означал, что старый железнодорожный маршрут 1855 года должен был быть изменен, поскольку он следовал по долине реки Чагрес, которая должна была быть затоплена озером. Кроме того, железная дорога должна была постоянно расширяться и изменяться в процессе строительства. Акции Панамской железнодорожной компании, жизненно важные для строительства канала, полностью контролировались военным министром Соединенных Штатов . [26]
Строительство Панамского канала было задумано Джоном Фрэнком Стивенсом , главным американским инженером-строителем железных дорог, как огромный проект по перемещению земли с использованием расширенной железнодорожной системы. Было временно добавлено много путей для транспортировки песка и камня из котлована. Стивенс использовал самое большое и прочное имевшееся оборудование. Почти все французское оборудование было признано устаревшим, изношенным или слишком легким, и почти все их железнодорожное оборудование не было рассчитано на тяжелые условия эксплуатации. Часть этого французского оборудования была переплавлена и переделана в медали, врученные мужчинам, работавшим на Панамском канале.
Кроме того, поскольку маршрут 1855 года следовал по долине Чагрес (которая станет озером Гатун), маршрут пришлось изменить. Новая железная дорога, начавшаяся в 1904 году, должна была быть значительно модернизирована с использованием мощных двухпутных рельсов на большей части линии, чтобы вместить весь новый подвижной состав из примерно 115 мощных локомотивов, 2300 железнодорожных вагонов для перевозки грунта и 102 железнодорожных паровых экскаваторов, привезенных из Соединенных Штатов и других стран. Эту работу начал первый главный инженер Джон Финдли Уоллес (1904–1905).
Паровые экскаваторы были одними из самых больших в мире, когда их представили. Новая постоянная железная дорога проходила параллельно каналу, где это было возможно, и была перемещена и реконструирована там, где она мешала работе канала. В дополнение к перемещению и расширению железной дороги, где это было необходимо, были добавлены значительные пристройки к путям, обширные механические мастерские и объекты технического обслуживания, а также были сделаны другие улучшения в железнодорожной системе. Эти улучшения были начаты примерно в то же время, когда Стивенс начал масштабные проекты по борьбе с комарами, чтобы сделать работу в Панаме более безопасной. Как только комары были взяты под контроль, большая часть железной дороги была готова к работе.
Железная дорога оказала большую помощь в строительстве Панамского канала. Помимо перевозки миллионов тонн людей, оборудования и припасов, железная дорога сделала гораздо больше. По сути, все сотни миллионов кубических ярдов материала, извлеченного из необходимых выемок канала, были разбиты взрывчаткой, загружены паровыми экскаваторами , установлены на одном наборе железнодорожных путей, погружены в железнодорожные вагоны и вывезены локомотивами, которые тянули вагоны с отвалами, движущиеся по параллельным путям.
Большинство вагонов, перевозивших грязь, представляли собой деревянные платформы, облицованные стальными полами, в которых использовалось грубое, но эффективное разгрузочное устройство — система Лиджервуда . У железнодорожных вагонов была только одна сторона, а стальные фартуки перекрывали пространство между ними. Сначала камни и грязь были взорваны взрывчаткой. Затем были построены или перемещены два набора путей туда, где лежал разрыхленный материал. Паровые экскаваторы, двигавшиеся по одному набору путей, подбирали разрыхленную землю и сваливали ее на платформы, движущиеся по параллельному набору путей. Земля была свалена в кучу у одной закрытой стороны вагона. Поезд двигался вперед, пока все вагоны не были заполнены. Типичный поезд имел 20 грязевых вагонов, расположенных по сути как один длинный вагон.
По прибытии поезда на одну из примерно 60 различных свалок, на последний вагон устанавливался трехтонный стальной плуг (или вагон, перевозивший плуг, прикреплялся в качестве последнего вагона), а к локомотиву прикреплялась огромная лебедка с плетеным стальным тросом, протянутым по всей длине всех вагонов. Лебедка, работающая от парового двигателя поезда, тянула плуг по всей длине поезда, груженного грязью, поднимая стальной трос. Плуг соскребал грязь с железнодорожных вагонов, позволяя разгрузить весь состав с грязью за десять минут или меньше. Затем плуг и лебедку отсоединяли для использования на другом поезде. Другой плуг, установленный на паровом двигателе, затем сгребал грязь с рельсов. [27]
Когда насыпь становилась достаточно большой, путь перемещался поверх старой насыпи, чтобы обеспечить почти непрерывную выгрузку новой насыпи с минимальными усилиями. Когда паровым экскаваторам или грунтовым поездам требовалось переместиться на новый участок, Уильям Бирд, бывший руководитель Панамской железной дороги, разработал методы, позволяющие поднимать большие секции пути и прикрепленные к ним шпалы паровыми кранами и перемещать их в целости и сохранности, без разборки и перестройки пути. Дюжина человек могла переместить милю пути в день — работа, которую раньше выполняли до 600 человек. Это позволяло быстро перемещать пути, используемые как паровыми экскаваторами, так и грунтовыми поездами, туда, где они были нужны. Во время строительства разреза Кулебра (разрез Гайяра) около 160 загруженных грунтовых поездов ежедневно отправлялись и возвращались пустыми.
Железные дороги, паровые экскаваторы, паровые краны, камнедробилки, бетономешалки, земснаряды и пневматические дрели, используемые для бурения скважин для взрывчатых веществ (было использовано около 30 000 000 фунтов [14 000 тонн]), были частью нового строительного оборудования, использованного для строительства канала. Почти все это оборудование было построено с использованием новой, обширной технологии машиностроения, разработанной и произведенной в Соединенных Штатах такими компаниями, как Joshua Hendy Iron Works .
Кроме того, эксплуатация канала использовала большие холодильные системы для производства льда, большие электродвигатели для питания насосов и управления шлюзами канала и другие новые технологии. Были построены обширные системы генерации и распределения электроэнергии, одно из первых крупномасштабных применений больших электродвигателей. Электрические ослиные двигатели тянули суда через шлюзы по железнодорожным путям, проложенным параллельно шлюзам.
.jpg/1280px-Panama_RR_1992_(107600720).jpg)
Новые технологии, не доступные в 1850-х годах, позволили использовать выемки и насыпи земли на новой железной дороге, которые были во много раз больше, чем те, которые были сделаны при первоначальном строительстве 1851–1855 годов. Перестроенная, значительно улучшенная и часто перенаправленная Панамская железная дорога продолжилась вдоль нового канала и через озеро Гатун . Железная дорога была завершена в своей окончательной конфигурации в 1912 году, за два года до канала, по цене 9 миллионов долларов — на 1 миллион долларов больше, чем оригинал.
После Второй мировой войны Панамская железная дорога претерпела несколько дополнительных усовершенствований. В 1979 году Соединенные Штаты вернули контроль над железной дорогой Панаме, и условия начали ухудшаться. К 1990-м годам обслуживание сократилось до такой степени, что скорость поездов была ограничена 10 милями в час (16 км/ч), и железная дорога теряла миллионы долларов в месяц. Понимая, что железная дорога работает намного ниже своего потенциала, в 1998 году правительство Панамы предложило частным компаниям 50-летнюю концессию на то, чтобы они взяли на себя управление и перестроили железную дорогу. [28]
За исключением отдельных участков железной дороги, таких как бетонный завод, использовалась широкая колея шириной 5 футов ( 1524 мм ). Эта колея также использовалась для локомотивов вдоль шлюзов («мулов»). Когда в 2001 году ширина колеи на железной дороге была изменена, мулы сохранили широкую колею.
19 июня 1998 года правительство Панамы передало контроль над железной дорогой частной компании Panama Canal Railway Company (PCRC), совместному предприятию Kansas City Southern и производителя козловых кранов Mi-Jack Products. [28] Новая компания решила перестроить железнодорожную линию для обработки контейнерных перевозок параллельно каналу. Железная дорога планировала, что она сможет перемещать контейнеры через Панаму в восемь раз быстрее, чем по каналу. [28] Работа над новой железной дорогой началась в январе 2000 года и была завершена в июле 2001 года, ее стоимость составила 76 миллионов долларов. Пассажирские перевозки начались в то же время, а грузовые — несколько месяцев спустя. [28] Было создано два терминала по обработке контейнеров: на атлантической стороне, около международного терминала Мансанильо (Колон), и Тихоокеанский интермодальный терминал около гавани Бальбоа. Пассажирские станции находятся в Колоне (так называемая Атлантическая пассажирская станция) и на железнодорожной станции Коросаль, в 4 милях (6 км) от Панама-Сити. [28]
Проект реконструкции включал укладку нового балласта, шпал и рельс. Ширина колеи была изменена с 5 футов ( 1524 мм ) на 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм)стандартная колея, которая является той же «стандартной колеей», которая используется в североамериканской железнодорожной сети. Рельсы были заменены на 136 фунтов/ярд (67,46 кг/м) непрерывно сварные рельсы, купленные уSydney Steel CorporationвСиднее, Новая Шотландия, Канада. Аналогичным образом, щебень, используемый для балласта, был куплен уMartin Marietta MaterialsвОлдс-Коув, Новая Шотландия, Канада. Бетонные шпалы (шпалы) использовались, чтобы избежать повреждений термитами и другими насекомыми. Маршрут был немного перестроен, с добавлением сокращения вокруг шлюзов Гатун. Линия теперьоднопутная, с некоторыми стратегически размещенными участками двухпутной (возле Гамбоа и Монте-Лирио). Пол старого туннеля Мирафлорес был опущен, чтобы вместить дополнительную высоту двухъярусных контейнеров. Рядом с Колоном был построен цех по техническому обслуживанию, который также может приниматьпортальные краны, которые также принадлежат PCRC и эксплуатируются ею.
По состоянию на 2018 год [обновлять], один пассажирский сервис в каждом направлении предлагался каждый понедельник-пятница. Поезд Коросаль (Панама-Сити)–Колон имеет время в пути один час. [29]
Хотя основное назначение поезда — пригородная железная дорога для тех, кто живет в Панама-Сити и работает в Колоне, он также стал туристической экскурсией. Поскольку он использовался во время строительства канала, он идет параллельно каналу и предлагает виды на канал. Железнодорожные вагоны классические по своей природе, с удобствами первого класса, обслуживанием в баре, с зонами просмотра второго уровня и открытым видом. [30]
Для грузовых перевозок, то есть перевозки контейнеров через перешеек, начальная пропускная способность позволяет пропускать 10 поездов в каждом направлении в течение 24 часов. При текущей конфигурации железных дорог это может быть увеличено до максимум 32 поездов в течение 24 часов. Поезд состоит из двухъярусных вагонов переборочного типа, обычно содержащих 75 контейнеров, смесь из шестидесяти 40-футовых и пятнадцати 20-футовых контейнеров. Базовая пропускная способность составляет около 500 000 контейнерных перемещений в год (приблизительно 900 000 TEU ), с максимальной пропускной способностью 2 миллиона TEU в год. [31]
Грузовые поезда загружаются и разгружаются на железнодорожных терминалах портальными кранами, обслуживающими пути длиной 3000 футов (910 м), которые могут быть расширены до шести путей. Контейнеры перевозятся на близлежащие контейнерные склады доков и обратно на грузовиках по выделенной дороге.
По состоянию на 2013 год [обновлять]железная дорога обрабатывала около 1500 контейнеров в день. Панамский канал перевозит около 33 500 контейнеров каждый день. [32]
23 июня 2020 года сухогруз (грузовик) «Bluebill» врезался в железнодорожный мост через реку Чагрес [33] недалеко от Гамбоа, серьезно повредив мост и разорвав железнодорожный путь примерно на полпути между двумя терминалами. Железнодорожное сообщение было возобновлено в конце сентября 2020 года [34].
Многие из первых локомотивов были построены компанией Portland Company . [35] Все они имели ширину колеи в пять футов.
В ходе реконструкции 2001 года большая часть подвижного состава была также заменена, поскольку линия была переведена на стандартную колею. На железной дороге имеется парк из нескольких исторических пассажирских вагонов, включая PCRC #102, который является старинным купольным вагоном, впервые построенным Southern Pacific Railroad в 1955 году. [36] Пассажирские вагоны — это вагоны Clocker, построенные Budd Company и взятые в аренду у Amtrak . [37]
По состоянию на август 2009 года движущая сила железной дороги состояла из десяти бывших Amtrak F40PH , пяти EMD SD60 и двух EMD SD40-2 из Kansas City Southern Railway , а также одного GP10 . Схема нумерации локомотивов начинается с 1855, в честь года, в котором была завершена первоначальная Панамская железная дорога.
Грузовой подвижной состав восстановленной железной дороги состоит из 5-секционных, сочлененных, двухъярусных контейнерных вагонов с переборками. Вагоны длиной 265 футов были построены компанией Gunderson Inc. , и каждый вагонный состав может вместить десять 40-футовых контейнеров. [38] Нижний уровень в каждом колодце может вместить два 20-футовых контейнера вместо одного 40-футового контейнера. [39] Интермодальные терминалы на каждом конце могут принимать поезда из 11 таких вагонов, которые перевозят в общей сложности до 110 сорокафутовых эквивалентных контейнеров (FEU).
Клипер «Морская ведьма» под командованием капитана Фрейзера прибыл в Панаму 30 марта, за короткий переход в шестьдесят один день из Сватоу, доставив семьсот китайских рабочих для Панамской железнодорожной компании.
8°58′37″с.ш. 79°34′04″з.д. / 8,97702°с.ш. 79,56773°з.д. / 8,97702; -79,56773
![Открытие Панамской железной дороги; грузовые тарифы, 1855 г. [транскрипция доступна]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c0/Panama_RR_Opens_1855.jpg/1280px-Panama_RR_Opens_1855.jpg)
![Правила и расписание Панамской железной дороги, 1861 г. [транскрипция доступна]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f1/Panama_RR_Schedule.jpg/1280px-Panama_RR_Schedule.jpg)
.jpg/1280px-Panama_Canal_Railway_-_My_Car_(3279218319).jpg)
.jpg/1280px-Road_and_rail_bridge_at_Gamboa,_Panama_(17549695166).jpg)
![[транскрипция доступна]](/%5B%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA%D1%80%D0%B8%D0%BF%D1%86%D0%B8%D1%8F%20%D0%B4%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%83%D0%BF%D0%BD%D0%B0%5D/File:Panama_RR_Opens_1855.jpg#Transcription){kind=link}
![[транскрипция доступна]](/%5B%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA%D1%80%D0%B8%D0%BF%D1%86%D0%B8%D1%8F%20%D0%B4%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%83%D0%BF%D0%BD%D0%B0%5D/File:Panama_RR_Schedule.jpg#Transcription){kind=link}