Бывший французский производитель автомобилей, ныне часть Arquus
Panhard et Levassor (1887–1895). Эта модель была первым зарегистрированным автомобилем в Португалии. Моторная карета Даймлера Панара и Левассора , 1894 г.12 л.с. Panhard, ок. 1902 г.1933 Panhard et Levassor X741937 Панар и Левассор Динамический1955 DB Panhard HBR1960 Panhard DB Ле-Ман1964 Панар 24CT
Panhard был французским производителем автотранспортных средств, который начинал как один из первых производителей автомобилей . Это был производитель легких тактических и военных транспортных средств. Его окончательное воплощение, в настоящее время принадлежащее Renault Trucks Defense , было образовано путем приобретения Panhard компанией Auverland в 2005 году, а затем компанией Renault в 2012 году. В 2018 году Renault Trucks Defense, ACMAT и Panhard объединились под единым брендом Arquus .
История
Первоначально компания Panhard называлась Panhard et Levassor и была основана как концерн по производству автомобилей Рене Панаром , Эмилем Левассором и бельгийским юристом Эдуардом Саразеном в 1887 году .
Ранние годы
Panhard et Levassor продали свой первый автомобиль в 1890 году, основываясь на лицензии на двигатель Daimler. Левассор получил свою лицензию от парижского адвоката Эдуарда Саразина, друга и представителя интересов Готлиба Даймлера во Франции. После смерти Саразина в 1887 году Даймлер поручил вдове Саразина Луизе продолжить агентство ее покойного мужа. Лицензия Panhard et Levassor была окончательно оформлена Луизой, которая вышла замуж за Левассора в 1890 году. [2] Даймлер и Левассор стали друзьями и делились друг с другом усовершенствованиями.
Эти первые автомобили установили множество современных стандартов, но каждый из них был уникальным проектом. Они использовали педаль сцепления для управления коробкой передач с цепным приводом . Автомобиль также имел установленный спереди радиатор . Panhard et Levassor 1895 года считается первой современной трансмиссией . Для ралли Париж-Руан 1894 года Альфред Вашерон оснастил свой Panhard мощностью 4 л. с. (3 кВт) рулевым колесом , что считается одним из самых ранних применений этого принципа. [3] [4]
В 1891 году компания построила свой первый полностью Levassor дизайн, [5] модель «по последнему слову техники»: Système Panhard состояла из четырех колес, установленного спереди двигателя с задним приводом и грубой скользящей трансмиссии, продаваемой по цене 3500 франков . [5] (Она оставалась стандартной, пока Cadillac не представил синхронизаторы в 1928 году.) [6] Это должно было стать стандартной компоновкой для автомобилей на протяжении большей части следующего столетия. В том же году Panhard et Levassor поделились своей лицензией на двигатель Daimler с производителем велосипедов Арманом Пежо , который основал свою собственную автомобильную компанию.
В 1895 году автомобили Panhard et Levassor объемом 1205 куб. см (74 куб. дюйма) заняли первое и второе место в гонке Париж–Бордо–Париж , один из которых пилотировался в одиночку Левассором, за 48¾ часа. [7] Однако во время гонки Париж–Марсель–Париж 1896 года Левассор получил смертельные травмы из-за аварии, когда пытался избежать столкновения с собакой, и умер в Париже в следующем году. Артур Кребс сменил Левассора на посту генерального директора в 1897 году и занимал эту должность до 1916 года. Он превратил компанию Panhard et Levassor в одного из крупнейших и самых прибыльных производителей автомобилей до Первой мировой войны .
Автомобили Panhard выиграли множество гонок с 1895 по 1903 год. Компания Panhard et Levassor разработала тягу Панара , которая впоследствии стала использоваться и во многих других типах автомобилей.
С 1910 года Panhard работал над разработкой двигателей без обычных клапанов, используя по лицензии технологию золотниковых клапанов, запатентованную американцем Чарльзом Йелем Найтом . В период с 1910 по 1924 год в каталоге Panhard & Levassor было указано множество моделей с обычными клапанными двигателями, но они предлагались наряду с автомобилями, оснащенными силовыми агрегатами с золотниковыми клапанами. После различных детальных усовершенствований технологии золотниковых клапанов собственным инженерным отделом Panhard с 1924 по 1940 год все автомобили Panhard использовали двигатели с золотниковыми клапанами .
Первая мировая война
Во время президентства Раймона Пуанкаре , которое длилось с 1913 по 1920 год, модели 18CV и 20CV компании Panhard & Levassor были официальными президентскими автомобилями.
Во время войны Panhard, как и другие ведущие производители автомобилей, сосредоточился на военном производстве, включая большое количество военных грузовиков, авиационных двигателей V12, деталей орудий и больших снарядов диаметром 75 и 105 мм. [8]
Военные также были заинтересованы в двигателе Panhard 20HP с гидрораспределителем. [8] Сам генерал Жоффр использовал два 35-сильных Panhard Type X35 с массивными 4-цилиндровыми двигателями объемом 7360 куб. см (449 куб. дюймов) в качестве личного транспорта, и парижане часто видели их перевозящими военачальников между линией фронта и Елисейским дворцом . [8]
Межвоенный период
После возвращения к миру в 1918 году Panhard возобновил производство легковых автомобилей в марте 1919 года с 10-сильной моделью Panhard Type X19, которая использовала 4-цилиндровый двигатель объемом 2140 куб. см (131 куб. дюйм). [8] За ней три месяца спустя последовали еще три 4-цилиндровые модели, которые будут знакомы любому покупателю, чья память была довоенной , но теперь они включали неклассифицированную электрику и ряд других модификаций. [8] На 15-м Парижском автосалоне в октябре 1919 года Panhard представил четыре модели, все с четырехцилиндровыми двигателями, а именно: [8]
Panhard Тип X19 2150 куб.см / 10 л.с.
Panhard Type X31 2275 куб.см / 12 л.с.
(Он заменил 12-сильный Panhard Type 25 1920 года выпуска.)
Panhard Тип X28 3,175 куб.см / 16 л.с.
Panhard Тип X29 4,850 куб.см / 20 л.с.
К 1925 году все автомобили Panhard оснащались двигателями Knight sleeve- valve , в которых использовались стальные гильзы . [9] Стальные гильзы были тоньше и легче чугунных, которые устанавливались в двигателях Panhard с 1910 года, и это уже привело к улучшению коэффициента трения, что позволяло двигателям работать на более высоких скоростях. [9] Чтобы еще больше снизить риск заклинивания двигателей, внешние гильзы, которые менее термически напряжены, чем внутренние гильзы, были покрыты с внутренней стороны антифрикционным материалом с использованием запатентованной технологии, с которой инженеры Panhard работали с 1923 года. Это было одно из нескольких усовершенствований, примененных инженерами Panhard к базовой концепции двигателя Knight sleeve- valve. [9]
В 1925 году модель объемом 4800 куб. см (290 куб. дюймов) установила мировой рекорд по самой быстрой часовой скорости — в среднем 185,51 км/ч (115,26 миль/ч).
Сюрприз появился на стенде Panhard на 20-м Парижском автосалоне в октябре 1926 года в виде первой шестицилиндровой модели производителя со времен довоенного периода . [10] Новый Panhard 16CV «Six» поставлялся с двигателем объемом 3445 куб. см и имел колесную базу размером 3540 мм (139,4 дюйма). [10] На выставке его цена без шасси составляла 58 000 франков. [10] Из девяти моделей, представленных для модельного года 1927 года, семь имели четырехцилиндровые двигатели объемом от 1480 куб. см (10CV) до 4845 куб. см (20CV) и ценой от 31 000 до 75 000 франков (все без шасси). [10] Также на выставке был представлен образец 8-цилиндровой модели «Huit» объемом 6350 куб. см (35 л. с.), которую Panhard предлагал с 1921 года и которая на выставке 1926 года была оценена производителем в виде голого шасси в 99 000 франков. [10]
Когда Panhard представил свою линейку 1931 года на Парижском автосалоне в октябре 1930 года, их последние две четырехцилиндровые модели были сняты с производства, вместе с шестицилиндровым 10CV Type X59. [11] Вместо этого они сосредоточились на своих автомобилях «S-серии», обозначенных « Panhard CS » и «Panhard DS» в соответствии с объемом двигателя, и представленных годом ранее. [11] Реклама того времени указывала, что «S» означало «Voitures surbaissées» (автомобили с «подвешенным» шасси, [12] ), но, явно очарованные силой аллитерации, добавили, что «S» также обозначало автомобили, которые были «...souples, supérieures, stables, spacieuses, silencieuses, sans soupapes (т. е. с использованием бесклапанных цилиндров)...». [11] Четыре из пяти выставленных Panhard представляли собой все более роскошные и дорогие автомобили с 6-цилиндровыми двигателями, объемы которых варьировались от 2,35 до 3,5 литров. [11] Также на выставке был представлен 8-цилиндровый Panhard Type X67 объемом 5,1 л (310 куб. дюймов) с большой колесной базой 3590 мм (141,3 дюйма), который, даже в виде голого шасси, стоил 85 000 франков. [11]
Последним довоенным автомобилем компании Panhard et Levassor был необычный по стилю монокок серии Dynamic , впервые представленный в 1936 году. [13]
После Второй мировой войны компания была переименована в Panhard (без «Levassor») и производила легкие автомобили, такие как Dyna X , Dyna Z , PL 17 , 24 CT и 24 BT . Компания давно заметила преимущества алюминия в весе, и это, а также послевоенное правительственное нормирование стали (разработанное для ограничения новых моделей автомобилей с целью обеспечения упорядоченного возврата к производству на крупных предприятиях), побудило фирму продолжить дорогостоящую альтернативу изготовления кузовов и нескольких других компонентов из алюминия. Таким образом, Dyna X и ранние Dyna Z серии 1 имели алюминиевые кузова. К сожалению, расчеты затрат Жана Панхарда, наследника и управляющего директора фирмы, не учитывали дополнительную стоимость алюминия по сравнению со сталью. Его расчеты были сделаны для площади листовой металлической панели, фактически использованной на кузов, и не учитывали отходы каждой из штамповок, составляющих кузов. После запуска производства повторная экспертиза показала себестоимость алюминиевых корпусов в 55 700 франков и только 15 600 франков для стальных. Использование алюминия приблизило фирму к банкротству, и поспешная инженерная работа вернула фирму к стали. Таким образом, более поздние корпуса Dyna Z (с середины сентября 1955 года) и преемник PL 17 были стальными, а основные штамповки сохранили более толстый калибр, предназначенный для долговечности с алюминием, чтобы избежать полной замены штамповочных штампов.
Двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением от Dyna использовался Жоржем Иратом для его внедорожника «Voiture du Bled» (VdB), построенного в Марокко небольшими партиями в начале 1950-х годов. [14]
Черпая вдохновение из концепции Panhard Dynavia , стиль Dyna Z был отчетливо плавным и округлым, с акцентом на аэродинамику и общий минималистский дизайн. 24CT был более поздним (с лета 1963 года) стильным 2+2-местным; 24BT был версией того же самого с более длинной колесной базой и пространством для четырех человек.
В течение некоторого периода после войны гоночные автомобили Monopole на базе Panhard получали неофициальную поддержку от Panhard (как и DB и другие клиенты, такие как Роберт Шансель), используя ее с хорошим эффектом для победы в классе «Индекс производительности» в Ле-Мане в 1950, 1951 и 1952 годах. [15] В 1953 году Panhard перешел к более непосредственному сотрудничеству с Chancel, которое, однако, закончилось после смертельного Ле-Мана 1955 года . [15] Во второй половине 1950-х и начале 1960-х годов гоночные автомобили Deutsch Bonnet («DB Panhard») подхватили эту мантию и продолжили доминировать в «Индексе производительности», а также в других классах гонок с малолитражными двигателями.
Последний легковой автомобиль Panhard был построен в 1967 году. После сборки грузовиков 2CV для Citroën, чтобы использовать мощности во время падения продаж, и сбора операционных денежных средств путем постепенной продажи прав собственности Citroën, соответственно ее материнской компании Michelin (полный контроль с 1965 года), осенью 1967 года гражданское отделение было поглощено Citroën, и марка была упразднена. С 1968 года Panhard производила только бронированные автомобили. [16]
В 2004 году Panhard проиграл конкурс другому производителю военных автомобилей, Auverland , за выбор будущего PVP французской армии. Это позволило Auverland приобрести Panhard, тогда дочернюю компанию PSA Peugeot Citroën , в 2005 году. Однако, поскольку известность Panhard была больше, было решено сохранить название; PVP, разработанный Auverland, должен был носить значок Panhard.
В октябре 2012 года Renault Trucks Defense , подразделение шведской Volvo Group с 2001 года, завершило сделку по приобретению Panhard за 62,5 миллиона евро. [17]
Сегодня название Panhard используется только в названии тяги Панара (также называемой тягой Панара), подвесной тяги, изобретенной Панаром, которая обеспечивает боковое расположение оси. Это устройство широко использовалось на других автомобилях или в качестве послепродажного обновления задних осей для старинных американских автомобилей.
Модели
Модели автомобилей Panhard
Автомобили с технологией Panhard
Частичные списки грузовиков и автобусов (не бронированных)
Тяга Панара — элемент подвески, разработанный компанией Panhard, который до сих пор используется в автомобилях.
Ссылки
Примечания
↑ Georgano, GN (ноябрь 1990 г.), Cars: Early and Vintage, 1886-1930 , Лондон: Grange-Universal, стр. 16, ISBN 9780517480731
^ "Луиза и Эдуард Саразин". Daimler: Лидеры и личности . Архивировано из оригинала 9 ноября 2013 года . Получено 9 ноября 2013 года .
^ Грейтхаус, Джон (2008). «Изобрести колесо заново – нестандартный взгляд на стандарты». infoChachkie. Архивировано из оригинала 2010-12-04 . Получено 2011-01-04 .
^ Дункан, ХО (1927). Мир на колесах - Том I. Париж. стр. 456–457, фотография Vacheron-Car на стр. 457.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
^ ab Georgano, стр.17.
^ Джорджано, стр.49.
^ Приз должен был достаться Peugeot Кёхлина, поскольку в Panhard et Levassor было всего два места, тогда как правила требовали четыре. Georgano, стр. 20.
^ abcdef "Автомобиля". Toutes les voitures françaises 1920 (Салон [Париж, октябрь] 1919 г.) . 31 . Париж: История и коллекции: 74. 2004.
^ азбука "Автомобиля". Toutes les voitures françaises 1925 (Салон [Париж, октябрь] 1924 г.) . 72 с . Париж: История и коллекции: 74. 2005.
^ abcde "Автомобиля". Toutes les voitures françaises 1927 (Салон [Париж, октябрь] 1926 г.) . 78 с . Париж: История и коллекции: 74. 2006.
^ abcde "Автомобиля". Toutes les voitures françaises 1931 (Салон [Париж, октябрь] 1930 г.) . 90 . Париж: История и коллекции: 74–76. 2008.
^ При использовании «подвешенного» шасси оси располагались непосредственно над (а не под) «полом» шасси, что позволяло уменьшить высоту и центр тяжести автомобиля.
^ Беллу, Рене (ноябрь 1996 г.). «La Panhard Dynamic: Sa carosserie étonne et sa Conception Technique Réserve elle aussi des Surprise» [Его удивительный внешний вид и концепция все еще скрывают некоторые сюрпризы]. Автомобили (на французском языке) (7). Париж: История и коллекции: 31.
^ La Voiture du Bled (музейная табличка), Сомюр, Франция: Musée des Blindés
^ ab Abeillon, Pierre (2010). "Monopole : l'Autre DB" [Monopole: The other DB] (на французском). Panhard Racing Team. Архивировано из оригинала 2013-05-25 . Получено 2012-05-03 .
^ Panhard: Flat Twin Cars 1945-1967 Дэвид Бир
^ Кабирол, Мишель (2012). «Défense: Panhard renforce Renault Trucks Défense» [Защита: Panhard усиливает Renault Trucks Defense] (на французском языке). Ла Трибюн.
Библиография
Бир, Дэвид (2017). Panhard & Levassor: Пионеры в области автомобильного совершенства . Страуд, Глос, Великобритания: Amberley Publishing. ISBN 9781445665344.
Владимир, Вершинин (2021). Панар и Левассор, Brass Era, том 1 . Рекламный ролик. ISBN 9781034598800.
Владимир, Вершинин (2021). Панар и Левассор, Brass Era, том 2 . Рекламный ролик. ISBN 9781034604112.
Внешние ссылки
Викискладе есть медиафайлы, связанные с автомобилями Panhard .
_pic1.JPG/1280px-Panhard-Levassor_24CT_(1964)_pic1.JPG)
Автомобиль Panhard et Levassor около 1900 года.
