Вагоны типа E были деревянными экспресс- пассажирскими вагонами, использовавшимися на железных дорогах Виктории , Австралия . Первоначально представленные председателем комиссии Викторианских железных дорог Томасом Джеймсом Тейтом для межштатного сообщения между Мельбурном, Сиднеем и Аделаидой, эти вдохновленные Канадой вагоны оставались в регулярном обслуживании в течение 85 лет по всей викторианской сети. [1]
Вагоны в викторианских экспрессах дальнего следования в начале XX века были, по сравнению с пульмановскими вагонами, эксплуатируемыми железными дорогами правительства Нового Южного Уэльса , относительно тесными и строгими. [1] Председатель комиссии Томас Тейт, ранее занимавший должность управляющего по транспорту Канадской тихоокеанской железной дороги , [2] представил проект вагона длиной 71 фут (21,64 м) и шириной, насколько позволял габарит погрузки . Большая часть их внешнего вида была основана на типичном канадском проекте вагонов с изогнутой на концах крышей фонаря , дверями только на концах вагона и шестиколесными тележками, хотя их внутренний дизайн сохранил типичную для английской железнодорожной практики планировку купе и коридора. [1]
Вагоны были построены на стальной ферменной раме , с деревянными кузовами из кедра , шестиколесными тележками с восемью тормозными колодками каждая (две снаружи внешних колес, по две на центральное колесо) и крышами с фонарями для вентиляции и дневного освещения. Ночное освещение изначально обеспечивалось газом Pintsch . Отдельные туалеты для мужчин и женщин были предусмотрены во всех пассажирских вагонах, за исключением вагонов-ресторанов, а также туалеты для персонала в двенадцати почтовых вагонах.
Примерно через три десятилетия после начала эксплуатации в 15 вагонах первого класса были добавлены кондиционеры, первый из которых (36AE) был выведен из эксплуатации в декабре 1935 года. Викторианские железные дороги утверждали, что это первый такой вагон в Британской империи , но на Канадских тихоокеанских и правительственных железных дорогах Нового Южного Уэльса уже были вагоны с кондиционерами. [3]
Из вагонов акционерного капитала вагоны первого класса и спальные вагоны были построены в мастерских Ньюпорта Викторианскими железными дорогами; вагоны второго класса и большинство фургонов были построены в мастерских Ислингтона Южно-Австралийских железных дорог . Более поздние вагоны конструкции E были построены в мастерских Ньюпорта .
Первая партия вагонов класса E была построена между 1906 и 1911 годами, с 38 вагонами 1-го класса AVE, 16 составными вагонами 1-го/2-го класса ABVE, 39 вагонами 2-го класса BVE, 25 кондукторскими вагонами DVE, 10 почтовыми вагонами ESBV, 2 EES и 2 EEB, 6 спальными вагонами и 2 салон-вагона; государственный вагон был построен в 1912 году, имея конструкцию, похожую на салон-вагоны. Классы DVE, EEB и EES были 60,16 футов (18,34 м) в длину, остальные 71 фут (21,64 м). Все имели деревянные кузова, крыши с верхним светом и шестиколесные тележки. На своем веб-сайте Питер Дж. Винсент отмечает, что он подозревает, что классификация «E» относится к «Экспрессу».
Все вагоны были перекодированы в 1910 году, без перенумерации: AVE в AE, ABVE в ABE, BVE в BE, DVE в CE, EEB в D, EES в DS и ESBV в BDSE. Все вагоны BDSE позже были преобразованы в вагоны BE и BCE. В дополнение к первоначальным 144 вагонам, с 1919 года было построено еще 31, однако три из них были заменены, поэтому общее количество в эксплуатации никогда не превышало 172 одновременно.
Эти вагоны строились с 1906 года с восемью купе, каждое из которых вмещало 6 пассажиров первого класса, всего 48 человек, а также туалет/раковина в обоих концах каждого вагона. В первых четырех вагонах два купе в мужском конце были зарезервированы для курящих пассажиров, в то время как еще два купе, примыкающие к женскому туалету, были зарезервированы только для женщин; позже их сократили до одного женского купе, а количество купе для некурящих увеличилось с четырех до пяти.
Было построено 26 вагонов, пронумерованных от 1AV E до 26AV E. В перекодировке 1910 года класс был переименован в AE, при этом первоначальные номера были сохранены. Строительство продолжалось, и еще двенадцать вагонов были выпущены в эксплуатацию до 1910 года (№№ 27–38), а последние четыре вагона были добавлены в 1923 году (№№ 39–42). Вагоны с 5 по 10 и с 39 по 42 находились в совместном обслуживании (совместном) между Аделаидой и Мельбурном, в таких поездах, как Overland. [5] Хотя все строительство велось в Ньюпорте, только около 25 вагонов были построены Victorian Railways; остальные (достаточно хаотично распределенные по всему классу) были построены, по крайней мере частично, подрядчиками в районе Ньюпорта.
Вагон 36AE был примечателен тем, что этот вагон был прототипом вагона для кондиционированных вагонов в поездах VR, испытания вагонов «Дух прогресса». 36AE был введен в эксплуатацию 13 декабря 1935 года после модернизации системы кондиционирования, которая заняла семь месяцев. В 1961 году он был переименован в 49BE. Вагон был уничтожен при сходе с рельсов в Лавертоне в 1978 году.
Некоторые вагоны были сданы в аренду Южно-Австралийским железным дорогам после Второй мировой войны; по состоянию на 1950 год к ним относились 4AE, 11AE, 13AE и 14AE. [6] В 1952 году вагоны 7 и 8AE были проданы Южно-Австралийским железным дорогам и стали их 550 и 551. Позже вагоны были отправлены в Commonwealth Railways, причем 550 был списан в 1993 году, а 551 (после других воплощений) сохранен Обществом сохранения Ган в Алис-Спрингс. 9AE также был сдан в аренду SAR на определенный период в феврале 1954 года.
В начале 1960-х годов некоторые вагоны AE поменяли тележки на те, что раньше были в составе вагонов Spirit of Progress, поскольку эти вагоны были переведены на стандартную колею. Однако, хотя рамы тележек были перенесены, считается, что вагоны AE могли сохранить свои спицованные колесные пары (?). Примерно в то же время AE 36, 1, 3 и 12 были перекодированы в вагоны BE 49–52, с удаленными и замененными сиденьями по восемь на купе, всего 64. 50BE остался в этой форме, хотя последние два вагона были переведены обратно в классификацию AE в начале 1980-х годов под номерами 51 и 52.
В 1970 году вагон 37AE был снят с учета, но в 1971 году он был переоборудован во второй HW 1 в качестве экипажного вагона для поезда Weedex. В таком виде он курсировал по викторианским линиям, в то время как поезд распылял гербицид на пути.
1AE (все еще кодируется 50BES), 2AE, 18AE, 30AE и 1BG находятся на хранении в Seymour Railway Heritage Centre, вместе с рамой 39AE. 12AE в настоящее время находится на попечении Steamrail Victoria, а 1HW бывший 37AE хранится под их опекой, непригодный для эксплуатации, на сортировочной станции Newport Workshops East Block. 18AE принадлежал Victorian Goldfields Railway, но был куплен Seymour Railway Heritage Centre и перевезен по железной дороге в Сеймур для реставрации в конце 2010 года. Корпус 24AE используется в качестве административного офиса на общественной ферме в Brunswick East, хотя, как сообщается, находится в плохом состоянии. Координаты: 37°45'57.8"S, 144°59'03.7"E.
Тело 28AE было продано частному лицу и некоторое время хранилось в Уоррнамбуле, а затем было перевезено в Кодрингтон.
34AE был переделан в вагон-ресторан в 1937 году и назван Taggerty два года спустя. В таком виде кухня и длинная стойка напротив восемнадцати мест занимали большую часть вагона, а три купе первого класса вмещали такое же количество пассажиров в остальной части вагона. Taggerty работал в междугородних поездах VR, чаще всего в 12:00 из Мельбурна в Бендиго, возвращаясь в 5:04 вечера. Первоначально он сохранил темно-красную схему пассажирского парка Victorian Railways (хотя и с серебряной крышей), но позже был перекрашен в сине-золотую схему. Вагон был продан в 1983 году и сейчас находится в парке в Дональде. [8]
21AE и 26AE должны были следовать за Taggerty, но эта работа была приостановлена во время Второй мировой войны. Поскольку работа уже началась, вагоны не могли быть возвращены в эксплуатацию, поэтому они провели войну в комплексе Newport Workshops. В 1955 году вагоны были окончательно закончены, и они снова поступили в эксплуатацию как кондиционированные вагоны-рестораны: три отсека были сохранены, но остальная часть вагона была разобрана и заменена модулем-буфетом с обеденной зоной. Вагоны были названы Kiewa и Moyne соответственно. [9] Фотография Moyne, сделанная Джоном Баклендом в 1958 году в Димбуле, показывает, что он был оснащен тележками бывших Spirit of Progress. [10]
В 1959 году вагоны-рестораны Kiewa и Moyne были отозваны как неудачный эксперимент. В них убрали обеденные зоны, заменив их сиденьями в стиле салона, прежде чем снова ввести их в эксплуатацию в 1961 году. Вагоны были указаны в расписании работы как вагоны второго класса на 64 места (хотя два из этих мест были не зарезервированы рядом с мужским туалетом), поскольку сиденья в купе были заменены на четыре поперек, по восемь в каждом купе. В результате получилось три комплекта по восемь сидений в конце купе, а оставшиеся 38 сидений в формате салона как 2+2, по обе стороны коридора шириной 2 фута 1 дюйм (0,64 м). [12] Зона салона была обозначена как зона для курения, в то время как купе были ограничены для некурящих пассажиров. Стены купе, которые ранее поддерживали крышу вагона, были заменены по функциональности четырьмя колоннами вдоль секции салона. Буква «G» в коде могла обозначать Грампианс — горный хребет в Виктории, мимо которого часто проезжали вагоны, хотя к середине 1970-х годов 1BG был выделен исключительно для обслуживания линии Яррам. [13] Позже он использовался в качестве испытательного радиотехнического вагона; сейчас он находится на хранении, ожидая реставрации.
2BG был уничтожен в результате столкновения на железнодорожном переезде в Гленорчи в 1971 году.
10 вагонов были построены между 1906 и 1909 годами в Newport Workshops или около них, классифицированы как ABVE. Вагоны вмещали 23 пассажира первого и 31 пассажира второго класса в восьми купе. Одно купе для курящих располагалось в каждом конце вагона, рядом с двумя мужскими туалетами, а два женских купе находились посередине, каждое из которых напрямую соединялось с центрально расположенным женским туалетом (по одному для каждого класса). Как и в вагонах AVE и BVE, женщины получали доступ к своим соответствующим туалетам изнутри каждого купе, одно сиденье было опущено вместо этого. Кроме того, в каждом вагоне была двухместная скамья напротив мужских туалетов с каждого конца, что давало общую вместимость 58 пассажиров. В перекодировке 1910 года вагоны были переименованы в ABE с сохранением оригинальных номеров; примерно в это же время были построены еще 6 по той же конструкции, что и номера с 11 по 16.
Примерно в 1960 году девять вагонов были перекодированы в BES (что указывало на немного меньшую вместимость, чем у обычного вагона BE), а еще четыре вагона этого класса были списаны в период с 1970 по 1982 год.
5ABE и 16ABE хранятся в Seymour Railway Heritage Centre, а 3ABE и 7ABE в настоящее время находятся под опекой Steamrail Victoria . 12ABE также находился под опекой Steamrail, но все, что было выше рамы, было отправлено на слом в 2008 году после значительного ухудшения состояния.
В сохранённом состоянии 7ABE был оснащён небольшим киоском в конце вагона второго класса и используется для продажи сувениров во время поездок. В сохранённом состоянии 5ABE также был оснащён киоском в центре вагона. [14]
Эти вагоны строились с 1906 года с девятью купе, каждое из которых вмещало 8 пассажиров второго класса, всего 72 человека, а также туалетом/раковиной в обоих концах каждого вагона. Как и в вагонах AVE, в первых четырех вагонах было два купе в мужском конце, зарезервированных для курящих пассажиров, в то время как еще два купе, примыкающие к женскому туалету, были зарезервированы только для женщин; позже это было сокращено до одного женского купе, а количество купе для некурящих увеличилось с пяти до шести. Вагоны BVE с номерами 5 и выше начали свою жизнь с двух купе для курящих, 6 для некурящих и 1 женского купе каждый.
Первоначально было построено 39 вагонов этого класса; большинство из них были пронумерованы от 1BV E до 31BV E , хотя строительство продолжалось с вагонами от 32 до 39, выпущенными после перекодировки 1910 года, поэтому они начали свою жизнь как вагоны BE, а остальная часть класса была перекодирована, чтобы присоединиться к ним. В 1923 году были построены еще четыре вагона, от 40BE до 43BE, в дополнение к 5BE до 10BE в акционерном соглашении.
Вагоны Joint Stock были построены в мастерских Islington Railway Workshops Южно-Австралийских железных дорог; остальные 33 вагона были построены в Ньюпорте, хотя около двух третей из них были построены местными подрядчиками, а не железнодорожниками.
9BE и 43BE были вовлечены в сход с рельсов в 1929 году в Каллингтоне, Южная Австралия. 9BE был уничтожен, но 43BE был восстановлен с новой подрамником и тележками, расположенными на расстоянии 51 фут 10 дюймов (15,80 м) вместо стандартного для класса 53 фута 10 дюймов (16,41 м). Новая подрамник был установлен к 3 августа 1931 года в Ислингтоне, и вагон также был оснащен внешним ручным тормозом South Australian Railways на одном из углов, что соответствовало стилю фургона 1D. [6]
В какой-то момент деревянные борта 42BE были обшиты стальными листами в попытке сохранить их.
Вагоны 44–48BE были переоборудованы из сортировочных почтовых вагонов BDSE между 1922 и 1929 годами (см. подробности ниже). Вагоны 49, 50, 51 и 52BE были бывшими вагонами первого класса с кондиционером, переклассифицированными, когда были введены новые стальные вагоны. Вагоны 53BE–61BE были переоборудованы из составных вагонов ABE в 1981 году, что ознаменовало начало перехода от деревянного состава к полностью стальным вагонам и изменение расписания вагонов на небольшие фиксированные наборы.
8BE был отправлен на слом 11 апреля 1958 года после бокового столкновения у горы Баркер ранним утром 1 января 1958 года. Вагон двигался в поезде из Виктор-Харбора в Аделаиду, перевозимый локомотивом 525, когда он столкнулся со вторым составом наземного сообщения Аделаида-Мельбурн. [6]
Чтобы преодолеть проблемы с различной вместимостью сидений в группе BE, в 1982 году к классу были добавлены два суффикса. Используя стандартную вместимость BE в 72 пассажира, вагоны с большей вместимостью (76 пассажиров) кодировались как BE L , а вагоны с меньшей вместимостью (64 пассажира) кодировались как BE S. Вагоны, перечисленные как BE L, имели номера 44–47, в то время как 50, 53, 55–61BE были переклассифицированы в BE S , те же номера, в 1982 году; вероятно, что вагоны 52 и 54 также были переименованы, но записей, подтверждающих это, не обнаружено. Все эти вагоны были сняты с эксплуатации в 1983/1984 годах благодаря введению наборов N.
Одна из рам BE была сохранена Южно-Австралийскими железными дорогами для использования в мастерских; тележки и рама, включая пол, использовались для перемещения тяжелых балок по мастерским до конца 1980-х годов.
1BE, 14BE, 26BE и 33BE в настоящее время хранятся в Seymour Railway Heritage Centre, 4BE, 17BE, 25BE и 38BE вместе с 46BE (бывший BDSE) в настоящее время хранятся в Steamrail Victoria, в то время как 2BE, 3BE, 29BE и 30BE хранятся; 15BE и 20BE принадлежали Victorian Goldfields Railway, но были проданы Seymour Railway Heritage Centre и перевезены по железной дороге в Сеймур для реставрации в конце 2010 года. 19BE, 34BE и 36BE были переданы South Gippsland Railway, а 42BE (построенный в Islington Railway Workshops , Южная Австралия) хранится в Национальном железнодорожном музее в Порт-Аделаиде . 45BE (бывший BDSE) получил название Hastings и в настоящее время находится в Мурудаке на туристической железной дороге Морнингтона, вместе с 57BE и 58BE (оба бывшие ABE). 47BE (бывший BDSE) находится в частной собственности и находится в Сеймуре.
С 1906 года началось строительство фургонов DVE. При длине 60 футов 2 дюйма (18,34 м) фургоны использовались для небольших объемов груза (в некоторых случаях строились с отсеками для мяса, рыбы и гробов) и имели встроенные защитные купола на каждом конце вагонов. Фургоны 1 и 2 были построены в Ньюпорте, 3–6 — в Ислингтоне. Первоначально это означало, что два фургона с рыбной оснасткой были доступны для маршрута в Аделаиду и еще два для маршрута в Олбери, но вскоре после начала этих услуг пара из Ньюпорта была заменена на 5 и 6DVE, так что серия Joint Stock (с рыбной оснасткой) была от 1 до 4, кроме того, они должны были использоваться исключительно на маршрутах в Аделаиде. Строительство продолжалось в Ньюпорте примерно в том же духе до 1910 года, когда 17-й фургон был классифицирован как CE, предыдущие 16 фургонов DVE были переклассифицированы в тот же класс. Парк CE продолжал расширяться до 1911 года, последней машиной была 25 CE.
Первые 25 фургонов DVE/CE были разделены на три подтипа. Фургоны 1-4 имели два внешних отсека для охранников размером 7 футов 3 дюйма.+ Длина 3 ⁄ 8 дюйма (2,22 м), два внешних багажных отделения по 15 футов 8 дюймов+1 ⁄ 4 дюйма (4,78 м) в длину, с центральным рыбным отсеком 13 футов (3,96 м). Фургоны 5 и 6 были похожи, хотя центральный отсек был переключен на обычный трафик вместо рыбы и расширен до 14 футов 8 дюймов (4,47 м) в длину, а внешние два отсека были уменьшены до14 футов 8+1 ⁄ 4 дюйма (4,48 м) в длину. Фургоны с 7 по 25 были изменены еще больше, с отсеками для охранников, уменьшенными до5 футов 6 дюймов+Ширина 1,69 м ( 1 ⁄ 2 дюйма ); это было сделано для того, чтобы можно было расширить три центральных отсека, при этом два внешних отсека достигали15 футов 11 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма (4,86 м) в поперечнике, а центральный был15 футов 9 дюймов.+1 ⁄ 4 дюйма (4,81 м).
С 1923 года парк вагонов был расширен за счет фургонов 26–32, построенных по той же конструкции (номера 26 и 27 были добавлены к парку Joint Stock), а также фургонов 33–37, построенных с арочной крышей, похожей на новую на тот момент конструкцию вагонов типа W, которые также были оснащены четырехколесными (двухосными), а не шестиколесными (трехосными) тележками.
Между 1926 и 1928 годами в фургонах 11-14 было удалено одно из отделений для охранников с одного конца, чтобы освободить место для двух поперечно установленных гробовых камер. В результате торцевая дверь была запечатана, но соединение с вестибюлем сохранилось.
В 1930 году столкновение в Сеймуре разбило 15CE. Новый фургон, также под номером 15CE, был построен в стиле CE 33–37 вместо оригинального 15CE.
С 1936 года вагоны Joint Stock перекрашивались в зеленую, черную и желтую схему, но эту программу пришлось прервать из-за мировой войны. Вагоны были замечены в ярко-красном цвете с 1943 года, включая 3CE и 26CE в конце 1940-х годов. [6]
В Общем приложении 1936 года указано, что тормозные вагоны типа CE были полностью запрещены на линии Хилсвилла, но не указано, почему. [17]
В 1963 году 35CE был модифицирован для обслуживания на стандартной колее. Он был переклассифицирован в 1VHE: (V) Victoria; (H) (код фургона охранников Нового Южного Уэльса); (E) (фургон E-car), хотя в 1969 году фургону вернули его прежнюю идентичность.
Vans 35 CE и 36 CE провели некоторое время с трафаретами Vinelander.
33CE был единственным деревянным транспортным средством, окрашенным в оранжевый цвет «Teacup» от VicRail .
18CE, принадлежащий Victrack, в настоящее время находится в рабочем состоянии благодаря усилиям Steamrail Victoria. 31CE, также принадлежащий Victrack, в настоящее время находится на реставрации в Victorian Goldfields Railway . Считается, что и 13CE, и 19CE изначально были сданы в аренду Steamrail, но с тех пор никаких записей об этих фургонах не было.
5CE хранится в музее на бывшей железнодорожной станции в Брайте, один из двух сохранившихся вагонов E, построенных South Australian Railways. Корпуса 7 и 16CE были замечены в Друэне, 8CE в Халламе, 10 и 21CE в Офицере, 20CE в Хангинг-Роке, 23CE в Биконсфилде, 24CE в Варрнамбуле, 33CE в Гембруке и 36CE в Йеа.
Партия из десяти вагонов ESBV была построена в 1909-1910 годах, в основном по стандартной конструкции E, но примерно половина вагона была отведена под сортировку почты для использования в экспресс-поездах на таких маршрутах, как Мельбурн-Бендиго. Вагоны имели два сиденья на одном конце напротив мужского туалета, одно купе для курения, три стандартных и одно женское купе, что давало общую вместимость 41 пассажира. Последнее купе имело прямой доступ к женскому туалету изнутри купе за счет одного сиденья. Женский туалет находился прямо напротив туалета для персонала, который примыкал к почтовому сортировочному отделению только для персонала, которое было чуть менее 30 футов (9 м) в длину. Почтовое отделение содержало сортировочный стол с воскотопкой с подогревом на газе (для запечатывания писем), шкаф, четыре сиденья и тридцать четыре ячейки для почтовых ящиков с одной стороны, с каркасом для хранения шестидесяти почтовых мешков с другой стороны. Помимо межвагонных диафрагм, доступ в отделение для сортировки почты осуществлялся только через раздвижную дверь с каждой стороны вагона, как в фургонах DVE. Вагоны 6–10ESBV немного отличались внутри по сравнению с вагонами 1–5ESBV — если смотреть из зоны сортировки почты в сторону пассажирской зоны, коридор находился справа, а не слева, как в первых пяти вагонах.
Менее чем через год после начала эксплуатации в 1910 году фургоны ESBV были перекодированы в BDSE.
В 1913-14 годах последние три вагона BDSE были модернизированы изнутри; женское купе и туалет были удалены, заменены расширенной зоной сортировки почты длиной чуть менее 40 футов (12 м), но с двумя сиденьями, 21 рамой для почтовых мешков и 12 ячейками для почтовых ящиков. Кроме того, три купе были для курящих и одно для некурящих, что было полной противоположностью прежнему расположению. Примечательно, что все четыре купе теперь были предназначены только для джентльменов. Внешние раздвижные двери около середины вагона не были перемещены, но дополнительная пара раздвижных дверей была добавлена в непассажирском конце вагонов. Вместимость этих вагонов была зарегистрирована как 36, но это, по-видимому, не учитывало два сиденья напротив мужского туалета. Считается, что эти изменения были сделаны, чтобы уменьшить необходимость сортировать почту в пути, поскольку возможности сортировки почты возросли.
В 1922-1923 годах в вагонах BDSE 8, 9 и 10 были демонтированы почтовые сортировочные устройства, которые были заменены обычными пассажирскими отсеками. Вагоны были перенумерованы в 44, 45 и 46BE соответственно, к ним присоединились 3 и 5BDSE в 1929 году; последние два стали 47 и 48BE.
В 1935 году оставшиеся пять вагонов BDSE были переоборудованы из почтовых сортировочных в комбинированные пассажирские и багажные вагоны, так как класс BCE был перенумерован с 1 на 5 (с 4, 1, 2, 6 и 7 соответственно). Изменение было вызвано распространением почтовых сортировочных предприятий в сельских районах, а также сокращением грузопотока в пассажирских поездах. Это означало, что большие охранные вагоны, такие как тип CE, были не такими экономичными в эксплуатации, поскольку они не имели пассажирской вместимости. Вагоны BCE сохранили свои пять пассажирских отсеков, хотя секция сортировки почты была полностью разобрана, а боковины переделаны. Четыре двойных окна и раздвижная дверь были заменены стальными боковинами, одинарной дверью и раздвижной дверью. Также в середине вагона были добавлены купола, чтобы охранники могли смотреть поверх крыш поезда.
Все пять вагонов BCE были сохранены:
1BCE - Steamrail Victoria
2BCE - Seymour Railway Heritage Centre, ранее Victorian Goldfields Railway (не функционирует). Перемещены в Сеймур для реставрации в конце 2010 года.
3BCE - Seymour Railway Heritage Centre
4BCE - Seymour Railway Heritage Centre (не функционирует)
5BCE - Steamrail Victoria (не функционирует)
Кроме того, три бывших вагона BDSE были сохранены как вагоны BE:
45BE (ранее 9BDSE) — Mornington Railway, пригоден к эксплуатации;
46BE (ранее 10BDSE) — Steamrail Victoria, принадлежит Victrack, пригоден к эксплуатации;
47BE (ранее 3BDSE) — частная собственность, реставрируется.
В 1907/8 годах компанией Newport Workshops были построены два 60-футовых 2-дюймовых почтовых вагона в рамках заказа на вагоны E. Они были классифицированы как 1 и 2EEB и внешне были похожи на своих собратьев DVE, за исключением того, что у них отсутствовали башенки охранника и тамбуры в конце вагона [1]. Вместо этого вагоны EEB были полностью пустыми, за исключением двух внутренних полуперегородок для прочности, которые использовались для перевозки только двадцати тонн почты.
В 1910 году при перекодировке/перенумерации фургоны EEB были перекодированы в 1 и 2D. В 1923 году фургон 1D был уничтожен в аварии в Гленорчи, однако номер был повторно использован на новом стальном фургоне в 1931 году; этот фургон был похож внутри, но со стальным кузовом, изогнутой крышей, а также дополнительными десятью тоннами веса, компенсируемыми его 25-тонной грузоподъемностью. Новый вагон был окрашен в тогда еще новую ливрею Overland цвета боярышника в 1935 году, позже в синий цвет в качестве временного фургона в Spirit of Progress, пока не был достроен надлежащий фургон для включения в этот поезд. В 1942-43 годах он был окрашен в черный цвет, [6] затем с 1946 года он был окрашен в красный цвет, прежде чем перейти от Australian National к Steamranger.
В 1929 году фургон 2D был уничтожен в другой аварии, на этот раз в Каллингтоне, Южная Австралия. В результате ни один из вагонов типа E без тамбура не сохранился после этого года.
Наряду с вагонами EEB были построены еще два фургона длиной 60 футов 2 дюйма, но вместо того, чтобы просто хранить почту в пути, они были предназначены для сортировки почты с бортовой командой. Эти фургоны, имеющие класс 1 и 2EES, были оснащены помещениями для хранения пятнадцати тонн почтовых мешков, отделениями для почтовых ящиков и двумя столами, каждый из которых был достаточно длинным для четырех сортировщиков почты, а также туалетом. Одна сторона каждого фургона имела три двери, а другая — только две.
(Третий вагон EES был переоборудован из O 17 в 1908 году, хотя он имел совершенно другую конструкцию и совершенно не был связан с серией E. Построенный в Аделаиде в 1887 году, он стал 3DS в 1910 году. В 1922 году он был переоборудован в вагон Way & Works 4WW, но к 1938 году был списан.)
В 1910 году вагоны EES были перекодированы в 1 и 2DS (не путать с фургоном DS компании Spirit of Progress). В марте 1928 года их переоборудовали в стандартные багажные вагоны и перенумеровали в 3 и 4D. В таком виде они просуществовали до 1973 года, когда их списали в Ислингтоне. Нижние рамы с полами были переработаны в качестве транспортных средств для перемещения грузов в мастерских. В какой-то момент их также использовали для перемещения мостовых балок, пока одна рама не сломалась из-за перегрузки.
В 1908 году в эксплуатацию поступили три вагона-ресторана: Goulburn, Campaspe и Wimmera, предназначенные для использования в экспрессах в Аделаиду и Олбери (Сидней). Все три вагона имели богато украшенные металлические потолки с кожаными креслами с высокими спинками. В каждом вагоне кухня была оборудована холодильником, газовой плитой Pintsch, раковиной, верстаком и увенчана открытым буфетом с обоих концов. Она располагалась в центре между двумя салонами, один из которых вмещал 24 пассажира первого класса, а другой — 18 пассажиров второго класса. Коридор с одной стороны вагонов позволял пассажирам и персоналу ходить между двумя концами вагона.
У всех трех вагонов были сняты и заменены подрамники в 1923 году; рама от Goulburn была использована для постройки спального вагона Acheron, рама от Campaspe для Buchan, а рама от Wimmera для Angas. Неясно, почему это произошло. [24]
Goulburn был переделан в 1932 году для использования в качестве резервного вагона комиссаров для туров "Reso" и "Holiday Train", с установкой 8 спальных мест и двух душевых в старом первом обеденном салоне, а также офиса и столовой в зоне 2-го класса. В 1938 году был установлен третий душ, но с 1939 по 1945 год вагон хранился в Балларате из-за Второй мировой войны. В 1953 году он был капитально отремонтирован для Королевского поезда и покрашен в синий и золотой цвет. В 1986 году он был оснащен окнами на одном конце и перекрашен в 1988 году в корпоративную ливрею серо-белого цвета как штабной вагон, пока его не заменил Mitta Mitta бывший BRS228 . В 1991 году он был доставлен в Бендиго для установки мощности головной части вместо осевых генераторов, и в настоящее время он находится под контролем Steamrail.
У Campaspe была похожая история до 1927 года, когда его заменили на стальной вагон-ресторан; в то время он был передан Albury Express в качестве вагона-буфета, затем с 6 февраля 1942 года — госпитального вагона на протяжении всей Второй мировой войны. Он хранился в Северном Мельбурне с 1945 по 1952 год, когда его переоборудовали для размещения 16 человек на продольных верхних и нижних койках с центральным проходом, и сохранили небольшую кухню со столами для этих 16 человек. Он оказался на аварийном поезде в Дайноне в 1980-х годах. В конце концов его распределили по плану R (Seven-O-Seven Operations) Victoria, а затем перевели в Seymour Railway Heritage Centre, где он в настоящее время ожидает восстановления до рабочего состояния.
Wimmera использовался как вагон-ресторан до 1938 года, когда его переоборудовали в вагон для медицинских осмотров и проверки зрения. Он был выведен из эксплуатации в 1981 году, но вновь введен в эксплуатацию в августе 1988 года, окрашенный в синий и желтый цвета на тележках Commonwealth Bogies с надписью «Wimmera» на борту вагона. В настоящее время он находится в железнодорожном музее Ньюпорта.
Вагоны-салоны Yarra и Murray были построены в 1906 году по проекту вагона E, с открытым балконом для наблюдения за вагоном на одном конце, а также стеклянным окном и салоном. Они использовались на Sydney Limited до появления Spirit of Progress . [28]
В конце поезда в салон-вагонах был открытый балкон шириной 6 футов (1,83 м), оборудованный складными стульями, окруженный кованой оградой на уровне талии и воротами (обычно запертыми) с обеих сторон. Стеклянная панель отделяла балкон от комнаты для наблюдения длиной 22 фута 6 дюймов (6,86 м) с тремя большими окнами с каждой стороны, двенадцатью удобными креслами и неподвижной скамейкой на троих. Над ней находилась книжная полка для удобства пассажиров. Коридор проходил вдоль правой стороны вагона с четырьмя смежными купе. Соответственно, это были специальное (частное) купе, женское купе с прилегающим женским туалетом (доступ к которому был необычным для дизайна образом из коридора, а не напрямую из купе), а также купе проводника, в котором также было ограниченное пространство для багажа и припасов. Последнее купе было модернизировано внешними распашными дверями для облегчения загрузки товаров. За коридором находилось купе для курения длиной 12 футов 6 дюймов (3,81 м) с одним длинным окном с каждой стороны и пятью стульями, идентичными тем, что были в купе для наблюдения. Купе для курения имело по двери с каждой стороны, открывающейся на платформу, хотя одно из кресел приходилось отодвигать, если платформа находилась со стороны купе, а не со стороны коридора. Короткий центральный коридор вел в межвагонный вестибюль, где мужской туалет был разделен на две стороны: туалет со стороны коридора и умывальник со стороны купе.
Все 33 пассажира заплатили дополнительную плату за проезд в плацкартном вагоне сверх стоимости зарезервированного места в первом классе.
Murray был в эксплуатации до 1950-х годов, когда его сняли с тележек и разместили на сортировочных станциях Северного Мельбурна в качестве учебного класса для персонала. В начале 1960-х годов корпус был снесен и сожжен. [29]
Ярра была восстановлена Австралийским железнодорожным историческим обществом в 1960-х годах и продолжает использоваться по сей день. [30]
В 1912 году был построен государственный вагон № 4 с аналогичным внешним дизайном, хотя внутреннее оборудование было заменено, чтобы по сути превратить вагон в дорожную гостиницу с несколькими спальными отсеками.
Ярра и государственный вагон № 4 хранятся в Центре наследия железной дороги Сеймура .
Шестнадцать спальных вагонов типа E были построены на Newport Workshops, в первую очередь для обслуживания линии Аделаида — Мельбурн. Первые четыре вагона были построены к 1908 году и изначально назывались Melbourne , Ballarat , Wolseley и Adelaide . В 1910 году эти вагоны были переименованы в Loddon , Glenelg , Finniss и Torrens соответственно, в честь рек в двух штатах.
В 1911 году были построены Onkaparinga и Barwon , а в 1919 году — Baderloo , Dargo , Pekina и Tambo . В 1923 году было введено еще четыре вагона, названные Angas , Coliban , Acheron и Inman , [32] а еще два вагона, Buchan и Wando , были построены с измененным внутренним дизайном, в котором зона для курения/салона была заменена десятым спальным отсеком, который был немного длиннее остальных. Позже были построены еще три спальных вагона с похожей внутренней планировкой и названы Werribee , Indi и Ovens .
Насколько можно установить, только первые четырнадцать вагонов были построены как общие транспортные средства. Последние два, Buchan и Wando , по-видимому, были исключительно подвижным составом Victorian Railways, построенным для работы на линии Mildura . [33] Это отражено в решении Victorian Railways 1939 года, без участия South Australian Railways, удалить названия этих спальных вагонов и заменить их номерами 4 и 5, после того как Werribee , Indi и Ovens были переклассифицированы как Sleepers 1, 2 и 3 соответственно. В то же время Buchan /№ 4 был оснащен кондиционером, работающим от генераторов с приводом от оси.
Примечательно, что Buchan , Acheron и Angas были построены на рамах, которые первоначально использовались под вагонами-ресторанами типа E Campaspe , Goulburn и Wimmera соответственно. [34]
За исключением последних двух, вагоны были спроектированы с девятью двухместными спальными отсеками, каждый из которых был снабжен шкафами и складной раковиной. В дневном варианте в каждом отсеке могли разместиться два пассажира. Ночью сиденье складывалось, предоставляя первую кровать, а второе опускалось со стеновых панелей над этим сиденьем, предоставляя верхнюю койку. Салон, называемый «Джентльменский курительный салон», был предусмотрен в одном конце вагона и был зарезервирован для курящих пассажиров. Эта зона была идентифицирована по более длинному внешнему окну с обеих сторон и была снабжена четырьмя кожаными креслами. К 1950-м годам их заменили двумя креслами в другом стиле.
Когда этого требовал трафик, зона отдыха могла быть преобразована в еще две койки, но из-за отсутствия приватности эта секция оплачивалась по обычным тарифам первого класса вместо более высоких тарифов для спальных мест первого класса, применяемых к купе. В некурящем конце два купе были зарезервированы для женщин, отделенных от остальной части вагона распашными дверями в боковом коридоре, идентичными тем, что отделяют гостиную от коридора на другом конце. В каждое купе можно было попасть через раздвижные двери, оснащенные цветными окнами с витражами, а не простым стеклом. В обоих концах каждого вагона была комната для проводников, в одной из которых были принадлежности для приготовления чая и туалет.
Как и другие вагоны E, спальные вагоны изначально имели ярко выраженный эдвардианский стиль с такими особенностями, как резные панели, потолки из прессованного металла, матовое стекло и богато украшенные подвесные лампы. Ряд скошенных зеркал с выгравированным узором в виде звезд был установлен снаружи вагонов, над окнами с обеих сторон. Три зеркальные панели были предусмотрены над каждым окном купе и семь над окнами салона. Панели были закрашены в более поздние годы из-за ухудшения серебрения на зеркалах.
Первый запуск вагонов в эксплуатацию состоялся на парламентском специальном поезде в Эчуку 17 октября 1907 года, с использованием спальных вагонов Мельбурн , Аделаида , Балларат и салон-вагона Мюррей , который отправился из Мельбурна в 5:30 вечера. С 31 октября вагоны регулярно ходили по расписанию на Intercolonial Express из Мельбурна в Аделаиду.
Тамбо, Ангас, Колибан, Ахерон и Инман были оснащены новым электрическим освещением, а на Бьюкене и Вандо, как отмечалось выше, вместо салона был десятый отсек, что обеспечивало 20 спальных мест. [35]
С 1936 года, чтобы ввести новое название для экспресса Мельбурн-Аделаида, названные акционерные вагоны были окрашены снаружи в темно-зеленый цвет, с надписью The Overland хромированными буквами на панели над окнами. С 1943 года зеленая схема была заменена стандартной ярко-красной ливреей пассажирских вагонов Victorian Railways.
Поскольку с конца 1949 года в Overland были введены стальные вагоны, лесовозы были разделены между двумя системами. В 1950 году South Australian Railways приобрели долю Victoria в Angas , Dargo , Finnis (бывший Wolseley ), Onkaparinga и Tambo , оставив девять вагонов в совместном обслуживании. Angas был куплен в марте, а Finnis в апреле. На момент продажи оба были окрашены в зелено-желтую схему, а с конца 1950-х годов были оснащены полуопускающимися окнами и стальными боковыми листами. К 1960-м годам оба были перекрашены в красный цвет с серебряными полосами, что было своего рода факсимиле новой схемы Overland. Кажется вероятным, что Dargo и Onkaparinga претерпели те же изменения, учитывая, что Onkaparinga имел стальные борта на месте, когда он был окончательно снят. Однако у Tambo не было стальных бортов, установленных под окнами в 1985 году. [36]
Ещё четыре вагона Joint Stock, Baderloo , Barwon , Glenelg (бывший Ballarat ) и Torrens (бывший Adelaide ), были признаны негодными в 1967 году. Вероятно, Barwon и Glenelg были отправлены на слом [37] [38]. Baderloo был продан без тележек и перевезён на Junction Road, Littlehampton, Южная Австралия , а Torrens был передан в тогда ещё новый музей Австралийского железнодорожного исторического общества в Ньюпорте, Виктория , где он стал статичным экспонатом.
Южноавстралийские вагоны были выделены для ночного обслуживания Mount Gambier , а Finnis и Angas были перестроены снаружи в 1953 году, чтобы обеспечить лучшее качество поездки. Tambo , Onkaparinga и Dargo не были отремонтированы, хотя в какой-то момент Onkaparinga был оснащен стальными листами по бокам в попытке сохранить древесину. В 1972 году South Australian Railways продала Onkaparinga школе Marbury в Олдгейте вместе с тележками. В 1988 году он был передан в дар Железнодорожному музею станции Port Dock . [39]
В 1974 году Dargo был признан негодным и продан без тележек в частную собственность в Ламероо , Южная Австралия, где он хранился под прикрытием. [40] Tambo последовал за ним в 1975 году. 24 сентября 1976 года во время движения по Маунт-Гамбиру Angas загорелся из-за изношенной тормозной колодки, вызвавшей искры и тепло. Пострадавших не было, и пассажиры были переведены в соседний вагон, но большая часть вагона была повреждена, а стоимость ремонта оценивалась в «более 30 000 долларов». [41] В результате вагон был выведен из эксплуатации. В то же время другие вагоны были выведены из эксплуатации и помещены на хранение.
Finnis и Angas были переданы в Южно-Австралийское отделение Австралийского железнодорожного исторического общества, работающее под названием SteamRanger . Finniss остался в SteamRanger, где он работает до сих пор, в то время как Angas был продан Yorke Peninsula Railway из-за высокой стоимости его ремонта. Angas в конечном итоге оказался в Новом Южном Уэльсе, где его отремонтировали и превратили в гостевой дом. Планировалось, что Tambo отправится на Pichi Richi Railway , но после нескольких лет хранения в Питерборо в 1980 году он был передан SteamRanger, а затем ожидал восстановления в их депо Dry Creek. [35]
В 1965 году Victorian Railways представила Train of Knowledge , по сути, передвижной школьный лагерь для недельных туров. В поезде использовались спальные вагоны типа E для студентов и преподавателей, поскольку их все чаще вытесняли более новые стальные вагоны.
Оставшиеся пять спальных вагонов Joint Stock — Acheron , Coliban , Inman , Pekina и Loddon (бывший Melbourne ) — вошли в состав парка Викторианских железных дорог 27 июня 1969 года. [6] Их названия были удалены и заменены номерами, и они стали спальными вагонами №№ 6–10, следующими за № 5, бывшим Wando .
В период с ноября 1983 по май 1984 года эти вагоны были модернизированы. Реставрационные работы включали перекраску, повторную лакировку, замену обивки и ковров, установку туалетов с удержанием и восстановление названий до 1969 года.
Как отмечалось выше, Барвон и Гленелг, скорее всего, были списаны в 1967 году.
SteamRanger в Южной Австралии изначально имел Angas , Coliban , Finnis , Inman и Tambo . Из них Finnis всегда был в рабочем состоянии, как до, так и после переезда из Драй-Крик на линию Виктор-Харбор. Однако в 1995 году Angas был продан для использования на туристической железной дороге Yorke Peninsula. Когда эта операция закрылась в 2009 году, вагон был продан Australian Train Movers и передан в Лондондерри, Новый Южный Уэльс . В 2011 году он был доставлен в Little Forest Country Cottages в Южном нагорье Нового Южного Уэльса , а к концу 2012 года он был восстановлен как гостевой дом. [42]
Tambo был продан West Coast Railway в середине 1990-х годов и доставлен в их депо Ballarat East в 1996 году. Когда West Coast Railway закрылась в 2004 году, вагон был продан в частную собственность и с тех пор был восстановлен до рабочего состояния, хотя наполовину переоборудован в вагон-салон, похожий на Yarra и Murray . Он курсирует на Victorian Goldfields Railway (VGR). Acheron был выделен в VGR в августе 2017 года и вернулся в эксплуатацию после реставрации в 2022 году. Coliban и Inman были проданы в 1997-98 годах и переданы по дороге в Steamrail Victoria , работающую из Западного блока мастерских Newport Workshops . Там они присоединились к Werribee и Indi . Большинство вагонов в настоящее время пригодны к эксплуатации. Также в Ньюпорте 707 Operations реставрирует Buchan , а в 2017 году к нему присоединился Wando . Torrens находится в Железнодорожном музее Ньюпорта , и по состоянию на 2021 год [обновлять]его внутренняя и внешняя реставрация продолжается.
В начале 1990-х годов большая часть состава Train of Knowledge, включая спальные вагоны Wando , Acheron , Pekina и Loddon , была передана Seymour Railway Heritage Centre . Первые три были признаны излишними для потребностей в 2017 году, при этом Acheron был передан Victorian Goldfields Railway, Pekina — Overland Museum в Нхилле , а Wando — 707 Operations.
В 2010 году Онкапаринга была восстановлена до состояния начала 1950-х годов в Музее железной дороги Порт-Док . [43]
В 1986 году Baderloo был отмечен как находящийся в плохом состоянии, и в 2003 году он был продан Джиму Эммету с железнодорожной станции Mount Lofty . Вагон должен был быть стабилизирован и перевезен в сады станции для реставрации в качестве статического экспоната. Переезд был отменен из-за трудностей с организацией транспортировки, поэтому вагон остался в Литлхэмптоне, завернутый в брезент.
В настоящее время Дарго находится под прикрытием на частной территории.
С самого начала вагоны E были организованы в довольно фиксированные составы, о чем свидетельствуют даты их поставки. 28 августа и 30 октября 1906 года каждый из них выпустил по составу AVE-AVE-AVBE-BVE-BVE-DVE, а сопровождающие их вагоны Parlor были выпущены в эксплуатацию несколькими месяцами позже; Yarra 31 октября и Murray 19 декабря 1906 года. Эти поезда ходили из Мельбурна в Олбери, соединяясь с экспрессами Нового Южного Уэльса в Сидней на станции Олбери. Все эти вагоны, за исключением Murray, были выпущены в эксплуатацию к Кубку Мельбурна 1906 года.
Первоначально эти поезда должны были курсировать с вагоном DVE, примыкающим к локомотивному тендеру, за которым следовали бы вагоны второго класса, первого класса и салон-вагоны; однако в течение первых нескольких лет DVE курсировал между последним вагоном первого класса и салон-вагоном. Было высказано предположение, что это могло быть связано с тем, что руководство и профсоюзы были недовольны тем, что охранник находился так далеко от конца поезда (который он должен был защищать).
Вторая партия вагонов E состояла из двадцати четырех транспортных средств: шесть вагонов AVE и BVE, четыре спальных вагона и фургона DVE, а также два фургона EEB и EES. SAR построил 9 вагонов и один подрамник в Islington Workshops, чтобы покрыть 40% стоимости строительства (согласно договоренности между комиссарами SAR и VR), хотя кузов этого десятого вагона был построен в Ньюпорте.
После поставки вагонов для служб Аделаиды и Олбери, Виктория решила продолжить строительство парка E, чтобы заменить старые вагоны на некоторых из своих основных внутригосударственных маршрутов. Для этой цели были построены еще 28 вагонов AVE/AE, 14 ABVE/ABE, 29 BVE/BE, 3 Dining, 19 DVE/CE и 10 ESBV/BDSE. К концу 1912/13 финансового года эти вагоны вместе с вагонами W использовались в поездах в и через Арарат, Балларат, Бендиго, Кобрам, Джилонг, Мэриборо, Порт-Альберт и Вангаратту среди других.
Вагоны ESBV и EES использовались для сортировки почты в пути, чтобы уменьшить нагрузку на небольшие почтовые отделения, в которых не было необходимого для этой задачи персонала. Помимо вышеупомянутого экспресса Adelaide с его фургонами EES, вагоны ESBV обычно использовались на маршрутах в Олбери, Аделаиду (на регулярном пассажирском маршруте), Бахус-Марш-Балларат-Стауэлл, Бендиго, Кобрам, Мельбурн-Джилонг-Балларат, Порт-Альберт, Порт-Фейри и Сейл-Маффра-Бэрнсдейл.
К 1919 году спрос на спальные вагоны резко возрос на поезде Мельбурн-Аделаида; это было связано с нехваткой судов, все еще находящихся в рабочем состоянии после Первой мировой войны, а также с недавним открытием новой тогда Трансавстралийской линии из Порт-Огасты в Калгурли и далее в Перт. Четыре новых спальных вагона были построены по аналогичной конструкции, хотя они имели улучшения в виде электрического освещения (первые во флоте E) и другую форму конструкции сидений/спальных мест, так что спинки сидений не использовались в кроватях.
Спрос неуклонно рос в течение следующих нескольких лет, и к началу 1920-х годов он достиг точки, когда потребовалось еще больше вагонов. Это привело к строительству в 1923 году еще шести спальных вагонов, четырех пассажирских вагонов первого и четырех второго класса и двух фургонов CE для обслуживания Joint Stock, а также еще пяти фургонов CE для регулярного обслуживания. Мастерские Islington снова были призваны обеспечить справедливую долю в строительстве и связанных с этим расходах, поэтому вагоны BE и CE Joint Stock были построены там, а вагоны Sleeper и AE — в Ньюпорте.
Год спустя еще пять фургонов CE были проданы Newport Workshops, доведя общее количество автомобилей этого класса до 32. В 1924 году было собрано еще пять, что дало общее количество автомобилей CE в 37 единиц. Эти пять были построены с арочными крышами между куполами, но в остальном были похожи на остальную часть своего класса.
К концу второго десятилетия эксплуатации весь класс претерпел некоторые изменения: большинство вагонов были оснащены электрическим освещением, половина парка BDSE была переоборудована в вагоны BE, а оба вагона DS были переоборудованы в фургоны типа D в связи со снижением спроса на сортировку почты в поезде.
Последний вагон типа E, который был построен, был 15CE в июле 1930 года, заменив предыдущий 15CE, который был уничтожен в январе того же года. Новый 15CE также получил ту же арочную крышу, что и 33-37CE.
С 1935 года вагоны E начали получать автоматические сцепки, а также усиленные подрамники, антителескопические балки на обоих концах, кондиционер и резиновые прокладки в тележках для снижения вибрации и шума. 36AE был первым чисто сидячим вагоном в Британской империи , который был оснащен этой системой; другие вагоны, не относящиеся к VR, были оснащены ранее, но все они были по крайней мере частично буфетными или спальными вагонами. Примечательно, что 36AE имел почти во всю длину воздуховоды для системы кондиционирования воздуха по обе стороны от его крыши верхнего этажа; это придавало похожий вид вагонам с изогнутой крышей.
В 1937 году вагоны AE 21, 26 и 34 должны были быть переоборудованы в вагоны-буфеты с внутренней компоновкой, аналогичной ранее существовавшим вагонам-буфетам; из-за Второй мировой войны был достроен только один вагон-буфет (названный Taggerty в 1939 году), а два других вагона позже были переоборудованы в частичные буфеты и названы Kiewa (бывший 21AE) и Moyne (бывший 26AE). Последние два были выпущены в эксплуатацию в 1955 году на линиях Warrnambool и Horsham. Они также были последними вагонами E, оснащенными кондиционером.
К концу 1930-х годов 13 кондиционированных вагонов E (1, 3, 12, 36AE; 4, 19, 31, 34BE; спальные вагоны 1–4 и Taggerty) были включены в список с одним или двумя сидячими вагонами для Albury Express, одним спальным вагоном для Overland и тремя вагонами (набор Sleeper-AE-BE) для всех ночных поездов Mildura. Примерно в это же время все спальные вагоны потеряли свои названия, и их заменили на «Sleeper No.X». Три новейших спальных вагона стали № 1–3, а старые спальные вагоны заняли номера с 4 по 10; Angas, Baderloo, Barwon, Finnis, Glenelg, Onkaparinga, Tambo и Torrens не были перенумерованы, и многие из них были проданы SAR в начале 1950-х годов.
В 1936 году вагоны Overland были окрашены в зелено-черно-желтую цветовую гамму, чтобы соответствовать цветам пассажирских экспресс-поездов Южно-Австралийских железных дорог.
С началом Второй мировой войны паровозный парк E, как и остальные железные дороги Виктории, оказался под большим давлением.
В 1938 году Wimmera был выведен из состава вагона-ресторана для переоборудования в вагон для медицинских и зрительных тестов. Он курсировал по Виктории как часть собственного поезда с бортовым врачом, предоставляя медицинское оборудование для тестирования персоналу Victorian Railways, а иногда и местным городам.
Вагоны специального назначения, такие как медицинский и диагностический, салонные и Taggerty, были помещены на глубокое хранение по всему штату, поскольку они были малопригодны для военных нужд, а для работы поездов специального назначения не оставалось места. Например, Goulburn хранился в Балларате. Несколько вагонов E были предоставлены в аренду SAR во время войны и на некоторое время после нее, чтобы покрыть нехватку подвижного состава в их системе. Кроме того, Campaspe и Sleeper No.5 присоединились к 12 вагонам других типов в военном поезде. Отсутствие технического обслуживания во время войны также привело к тому, что вагоны Joint Stock были перекрашены из их Hawthorn Green схемы 1936 года в стандартный VR красный цвет с 1943 года.
Вагоны из акционерного парка были перекрашены в соответствии с остальной системой в этот период, поскольку меры жесткой экономии требовали временной отмены декоративных дополнений. В конце 1940-х годов 7BE, 3CE, 26CE, 1D и 4D были окрашены в красный цвет; 3D был красным в 1944 году, но просто черным в 1945 году, в то время как 1D был черным между 1944 и 1945 годами, а затем красным с 1946 года. [6]
Во время войны и после нее Южно-Австралийские железные дороги арендовали некоторые вагоны типа E для пополнения своего парка. К 1950 году в него были включены вагоны 4AE, 11AE, 13AE и 14AE. План движения поездов Южно-Австралийских железных дорог от 20 февраля 1944 года показывает 19AE- 781-706-605-600 -11AE-13AE как один состав, формирующий маршрут Виктор-Харбор, а также включает ссылку на 4AE. Возможно, что эта договоренность сохранялась до тех пор, пока SAR не выкупила долю Викторианских железных дорог в 7AE и 8AE, за исключением того, что во время длинных выходных в октябре 1952 года они также арендовали 42BE, а в феврале 1954 года они арендовали 9AE для замены пассажирского вагона класса 500 в одном из своих экспресс-составов Запад-Восток. [6]
Когда в 1949 году для The Overland были введены новые стальные вагоны , акционерный парк вагонов типа E был разделен между VR и SAR. Южно-Австралийские железные дороги выкупили долю Викторианских железных дорог в некоторых вагонах и наоборот в других. К 1969 году весь парк был разделен: Barwon и Glenelg были списаны, Baderloo проданы, Torrens сохранены, Angas, Dargo, Finnis, Onkaparinga и Tambo отошли Южно-Австралийским железным дорогам, в то время как Buchan, Wando, Acheron, Coliban, Inman, Pekina и Loddon отошли Викторианским железным дорогам.
Мало что изменилось в конце войны, поскольку потребовалось много лет, чтобы наверстать отставание в обслуживании. В 1949 году Taggerty был восстановлен в поезде Bendigo после семилетнего отсутствия. В 1954 году королева Елизавета II и герцог Эдинбургский путешествовали по Австралии, их королевский поезд в Виктории включал вагоны E State No.4, Goulburn и 34CE, в дополнение к State No.5, вагону-ресторану из Spirit of Progress, Avoca и трем вагонам AS. Это сделало State 4, Goulburn и 34CE первыми вагонами E, окрашенными в VR Blue & Gold, вскоре за ними последовали Kiewa и Moyne, как упоминалось выше.
С конца 1950-х годов ряд фургонов CE, в дополнение к кондиционированным сидячим вагонам AE и BE, были окрашены в синий и золотой цвета, возможно, чтобы отразить их более высокий статус. Программа началась с 17CE, 35CE и 36CE в 1957 году, в то время как первым сидячим вагоном, который рассматривался как таковой, был 1AE в 1959 году. Четыре года спустя программа была завершена с перекраской Taggerty. Также с 1959 года более 100 вагонов были оснащены модернизированными генераторами осей для усиления их внутреннего освещения, а также позволили каскадировать генераторы старого образца на вагоны PL . Все вагоны BCE и ABE были изменены, наряду с большинством вагонов Joint Stock (за исключением Joint Stock CE) и большинством оставшегося парка AE и BE.
С завершением в 1962 году новой стандартной линии колеи от Уодонги до Мельбурна большая часть парка стальных вагонов S и Z была потеряна для новых услуг на этой линии, и VR поняла, что это создаст нехватку подвижного состава с кондиционерами на широкой колее. В упреждающем движении в 1961 году Kiewa и Moyne были изменены на 1 и 2BG, получив сиденья в стиле салона там, где были их ресторанные принадлежности, но сохранив три оригинальных купе на одном конце. 1BG отмечался исключительно в поездах Yarram с 1971 по 1986 год, когда он был отозван, хотя история его движения до этого периода неизвестна.
Поскольку ширококолейные стальные вагоны были преобразованы в стандартную колею, они получили тележки Commonwealth, а их старые тележки каскадом перешли к вагонам типа E. Вагоны, оснащенные четырехколесными тележками, были 1–4, 11, 13, 17–19, 23–25, 28, 30, 35, 36, 38 AE; 4, 19, 31, 34 BE; в дополнение к Kiewa, Moyne, Taggerty, 15 и 33–37CE, как отмечено выше.
Примерно в это же время четыре кондиционированных вагона AE (36, 1, 3, 12) были перенумерованы в 49-52BE соответственно; парк кондиционированных вагонов типа E теперь включает 4, 19, 31, 34, 49, 50, 51, 52 BE; 1, 2 BG; спальные вагоны 1-4 и Taggerty.
В 1962 году 35CE был переоборудован в стандартную колею и перекодирован в 1VHE (№ 1, Victorian, Guard's Van, тип E соответственно), и использовался в качестве запасного вагона для услуг стандартной колеи до 1969 года, когда его снова переоборудовали в широкую колею. В это время он вернул себе свое первоначальное название 35CE. Это единственный вагон типа E, который когда-либо служил на колее, отличной от широкой.
В 1966 году 30CE, среди прочих, получил новые окна с резиновыми окантовками, а раздвижные двери в отсеки охраны на каждом конце были заменены на распашные наружу двери. Хотя 30CE был не единственным фургоном, подвергшимся такому изменению, неизвестно, сколько других фургонов были изменены таким же образом.
С 1968 года несколько вагонов Joint Stock были перекрашены из пассажирского красного VR в красно-коричневый SAR. Известные номера: 42AE, 41BE, 42BE и 27CE.
В 1970 году Victorian Railways ликвидировала категорию второго класса в рамках программы модернизации. В это время были ликвидированы все ссылки на второй класс; однако путаница среди пассажиров привела к тому, что с 1972 года стали применяться новые наклейки Economy, начиная с составных вагонов.
С введением на Overland стальных сидячих вагонов сидячие вагоны типа E были заменены, признаны непригодными и выведены из эксплуатации. Почтовый вагон 1D был уничтожен в Гленорчи в 1923 году, а сход с рельсов в Каллингтоне в 1929 году унес жизни более ранних вагонов Joint Stock 5AE, 9BE и 2D.
Следующими были 7AE и 8AE, переданные Южно-Австралийским железным дорогам в 1952 году после того, как 1AJ и 2AJ вступили в строй вместо них. Пара была перенумерована в 550 и 551 и окрашена в цвета южно-австралийских железных дорог: первоцвет и боярышник. В 1963 году пара была продана Содружеству железных дорог; 550 никогда не использовался и был списан в 1976 году. В течение следующих нескольких месяцев каркас был преобразован в вагон-платформу R2604 и оснащен отсеками для лагеря для экипажа S179 и S180; он был списан в 1993 году. 551 был преобразован в вагон-театр Содружества железных дорог и переклассифицирован в W144. В 1985 году он был преобразован в OWB144 в качестве вагона для общественных нужд, до его вывода из эксплуатации в 1987 году. В 1988 году он был выкуплен Обществом сохранения Гана и хранился в Порт-Огасте до переезда в Алис-Спрингс; там он был замечен на тележках 3'6" в 1996 и 2008 годах.
В 1959 году 8BE был уничтожен в результате крушения в Южной Австралии. Следующими были выведены из состава Joint Stock в 1967 году Glenelg, Barwon, 5BE, 40BE и 43BE, которые были утилизированы в мастерских Islington, а затем в 1970 году — вагоны E-type 17AE, 11BE и 9ABE, принадлежавшие VR.
2BG был уничтожен в результате столкновения в Гленорчи в 1971 году.
41BE был признан негодным в 1972 году и хранился в 1974 году в ожидании списания, также в Ислингтоне. Примерно в то же время 1CE, 2CE, 3CE, 4CE, 26CE, 27CE, 3D и 4D были отозваны [44] и признаны негодными/отправлены на слом в течение следующего года. 3D и 4D были отозваны с Overland, но продолжали работать, время от времени используясь в почтовых поездах в Порт-Пири и из него. Когда их окончательно отозвали с этой службы, кузова были отправлены на слом, но подрамники и тележки были сохранены для перемещения балок и других тяжелых грузов вокруг мастерских; рама (с полом) и тележки от неопознанного вагона BE также использовались для этой цели. Считается, что рамы также использовались для передачи балок во время замены дорожных мостов, пока одна из рам не была перегружена и сложена. [6]
В конце 1973 года SAR ограничил использование вагонов типа E на регулярных линиях, так что во время движения они были ограничены скоростью 80 км/ч (50 миль/ч); VR отреагировала аналогичными ограничениями, как и Joint Stock, работающие в системе Victorian. Это снизило полезность затронутых вагонов, в результате чего 6AE, 9AE, 10AE, 39AE, 40AE, 41AE, 42AE, 6BE, 7BE, 10BE и 42BE были признаны негодными в 1974 году. 10AE, 6BE, 7BE и 10BE были списаны в Newport Workshops в 1976 году, примерно в то же время, что и 40AE и 42AE; остальные — в неопределенное время и в неопределенных местах. 40AE был продан в 1975 году, поэтому его списание в 1976 году является необычным. [45] Рама и тележки 39AE в конечном итоге были проданы West Coast Railway , а затем, когда эта компания закрылась в 2004 году, они были перепроданы. 42BE хранился до 1975 года, затем был помещен в Mile End Rail Museum в Южной Австралии. В 1988 году он был перемещен вместе с остальным подвижным составом в Port Dock Station Museum, теперь известный как Национальный железнодорожный музей.
Несколько фургонов CE (15 и 30 по 33) имели экспериментальное отопление на сжиженном газе вместо грелок для ног; эта новая система работала за счет нагрева воды, циркулирующей по трубам фургона. 37CE был аналогичным образом модифицирован в 1978 году, хотя его котел нагревался дизельным топливом, а не сжиженным газом.
К концу 1970-х годов ежедневно требовалось менее 40 вагонов типа E. Хотя эти цифры являются ориентировочными, в Олбери, Кобраме, Траралгоне и Варрнамбуле работали вагоны BE-BE-CE (хотя в Варрнамбуле был дополнительный ABE); в Бэрнсдейле — BE-CE; в Балларате — только 1 BE; в Бендиго — один вагон CE; в Димбуле — ABE-BE-CE; в Сеймуре — один ABE; в Суон-Хилле — ABE, CE и Таггерти; а в Ярраме — только 1BG. Только в Джилонге было что-то большее, чем остатки, с 5 вагонами AE, 2 вагонами BE, 2 вагонами ABE и 2 вагонами BCE в эксплуатации.
С « Новым курсом » были проведены значительные сокращения парка поездов типа E, поскольку в эксплуатацию были введены новые поезда N , а также ускорено обслуживание и закрыто множество станций по всей сети Victorian. Вагоны в самом плохом состоянии были изъяты почти сразу, а оставшиеся вагоны были организованы в фиксированные составы; некоторые из них включали вагоны с кондиционерами. Примерно в это же время были внесены изменения в кодировку парка BE, чтобы лучше отразить их внутреннюю вместимость. Вагоны, переоборудованные из BDSE в 1920-х годах, стали BE L , в то время как вагоны, переоборудованные из вагонов AE и ABE, стали BE S. Примечательно, что только несколько из этих вагонов были переименованы, хотя официальные публикации признали новые коды. Однако вагоны 51 и 52BE были закодированы обратно в 51 и 52AE (не вернув себе их первоначальные номера); неизвестно, имели ли эти вагоны код BE S вообще, хотя это маловероятно.
Кроме того, все вагоны с кондиционерами получили небольшие улучшения, такие как ковровое покрытие и бумажные подголовники. Taggerty разрешили работать на всех линиях, предположительно в качестве резервного транспортного средства на случай отсутствия вагона BRS. 33CE был перекрашен в оранжевый цвет Vicrail «чашка чая», став единственным деревянным вагоном, получившим новую ливрею.
В 1983 году вагоны E, использовавшиеся в поезде знаний , были отремонтированы и вновь введены в эксплуатацию в мае 1984 года. Поезд состоял из спальных вагонов с 5 по 10, а также вагона-ресторана типа W «Авока» и вагонов не типа E: Кэри, Мелвилл и Мурабул.
Последний запуск некондиционированных сидячих вагонов E состоялся в 1985 году, после поставки вагонов H , когда 14BE отправился в 7:52 утра по маршруту Бахус-Марш — Спенсер-стрит в пятницу, 30 августа 1985 года. Это оставило только кондиционированные сидячие вагоны, некондиционированные спальные вагоны в Train Of Knowledge, кондиционированные спальные вагоны, оставленные в качестве резерва для ночного поезда Mildura, с Goulburn и Wimmera. К августу 1989 года количество сократилось еще больше, когда все спальные вагоны были изъяты, оставив только восемь вагонов E, оборудованных кондиционерами (4, 19, 31 и 34BE; 50BES; 51 и 52AE; 1BG), все еще в эксплуатации. [46] Последний регулярный поезд, работавший с вагонами класса E, был в 5:40 вечера V/Line South Geelong 24 декабря 1991 года. [1]
Первый набор Informal E - 19BE-31BE-34BE-51AE - был зажат между фургоном 7CD и Norman для поездки в Олбери в субботу 14 ноября 1987 года, в честь 50-летия Spirit of Progress. В противном случае, два набора обычно использовались только для пиковых рейсов в Джилонг в будние дни.
1BG был сохранен Public Transport Cooperation для тестирования новых систем безопасной работы. Остальные семь сидячих вагонов были изъяты и сохранены, вместе с Wimmera, когда было решено использовать местных врачей вместо того, чтобы управлять поездом для проверки здоровья и зрения. Goulburn был оставлен в эксплуатации, но практически не использовался на регулярной основе, и в 1994 году был передан Steamrail. В остальном, к 1990-м годам единственными вагонами типа E, которые все еще имели отношение к V/Line Passenger, были вагоны из парка Classic Carriage; 2AE, 30AE и Yarra.
В 1989 году вагоны 2AE, 30AE, 1BE, 14BE, 3BCE и Yarra были включены в список восстановленных по темно-красной схеме с желтыми точками Группой по сохранению локомотивов Seymour, а 26BE был потенциальным дополнением к составу. [47]
К началу 1990-х годов V/Line заявила об отсутствии какого-либо интереса к деревянным вагонам. Как указано выше, вагоны типа E были разбросаны среди различных групп по сохранению и частных владельцев.
Сохранилось 59 вагонов типа E, около половины из которых статически законсервированы, а остальные либо функционируют, либо находятся на реставрации. Возвращаясь к кодам 1910 года, сохранилось 9 вагонов AE, а также 5 вагонов ABE, 17 вагонов BE, 8 вагонов BDSE, 3 фургона CE, 1 фургон D, 11 спальных вагонов, Wimmera, Goulburn, Campaspe, Yarra и государственный вагон № 4.
Кроме того, 16BE был восстановлен как кафе в Севилье - www.worldisround.com/articles/376216/photo7.html
Центр наследия железной дороги Сеймура — 2AE, 30AE, 5ABE, 16ABE, 1BE, 14BE, 3BCE, государственный вагон 4 и салон-вагон Ярра
Паровая железная дорога Виктория - 3ABE, 7ABE, 12AE, 1BCE, 4BE, 17BE, 25BE, 38BE, 46BE и 18CE
