.jpg/1280px-ED161-004,_Trako_2015,_2015-09-25_(Muri_WG_2015-34).jpg)
,_%C5%BBmigr%C3%B3d,_2015-12-05.jpg/1280px-316B-002_(6),_%C5%BBmigr%C3%B3d,_2015-12-05.jpg)
Pesa SA ( польский : Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz) — польский производитель подвижного состава, базирующийся в Быдгоще . Название Pesa происходит от инициалов PS, которые на польском языке означают Pojazdy Szynowe, что означает «железнодорожный транспорт». Pesa является преемником Быдгощских ремонтных мастерских PKP Polskie Koleje Państwowe, Польских государственных железных дорог. С 1950-х по 1998 год ремонтные мастерские работали под названием ZNTK Bydgoszcz , Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, «Мастерская по ремонту железнодорожного подвижного состава» в Быдгоще.
На протяжении большей части своей истории мастерская Быдгоща занималась капитальным ремонтом и ремонтом паровозов и грузовых вагонов. После падения коммунистического режима в Польше в 1989 году ремонтная мастерская ZNTK Bydgoszcz была выделена в 1991 году в качестве независимого предприятия. Это привело к переосмыслению деятельности фирмы, и в 2001 году компания была переименована в Pojazdy Szynowe Pesa Spółka Akcyjna Holding (нынешнее название), а ее деятельность была переориентирована с ремонта на строительство нового железнодорожного подвижного состава.
Эта трансформация деятельности Pesa оказалась весьма успешной. С 2001 года Pesa заключила контракты на поставку новых легкорельсовых транспортных средств (LRV, трамваи) в Варшаву , Гданьск и другие города Польши , Венгрии , Германии и Казахстана ; а также электропоездов и дизельных поездов (EMU и DMU) операторам в Польше, Италии, Казахстане и Германии. Наиболее примечательными контрактами Pesa являются: (1) контракт от 29 мая 2009 года стоимостью 1,5 млрд злотых (460 млн долларов США) на поставку 186 трамваев для Варшавы, Польша, для замены 40 процентов городского парка, [1] и (2) 19 сентября 2012 года Pesa подписала два рамочных соглашения с DB, Deutsche Bahn , Немецкими железными дорогами на поставку до 470 дизель- поездов (DMU) для региональных и местных перевозок общей стоимостью до 1,2 млрд евро (1,5 млрд долларов США). [2]
До восстановления независимости Польши в 1918 году город Быдгощ , немецкое название которого — Бромберг , входил в состав Пруссии .
Мастерская в Быдгоще была основана в 1851 году как «Ремонтная мастерская Прусской Восточной железной дороги » ( Reparaturbetrieb der östlichen Eisenbahn ). Она располагалась недалеко от железнодорожной станции Быдгощ-Главна , напротив первоначальной станции, которая была построена в том же году. Первоначально она включала в себя локомотивное депо и кузницу. К 1855 году было пристроено административное здание, а в 1856 году — депо для ремонта локомотивов. Дальнейшее расширение и перестройка ремонтной мастерской Прусской Восточной железной дороги происходили в 1860-х, 1870-х и 1880-х годах. В этот период была построена новая кузница, новое депо для ремонта локомотивов на 44 места, депо для ремонта вагонов, помещения для ремонта листового металла, покрасочный цех, слесарный цех, а также помещения для ремонта тендеров и строительства стрелочных переводов. В 1867 году был введен в эксплуатацию туннель, ведущий от нынешней улицы Зигмунта Августа к ремонтным мастерским и проходящий под железнодорожными путями.
По мере развития мастерской она занимала все большую площадь. Первоначально площадь составляла всего 1 гектар. В начале 20 века участок расширился до 17 гектаров.
Положение магазина Быдгоща в организации Прусской Восточной железной дороги претерпело несколько изменений. Первоначально он подчинялся Управлению Восточной железной дороги в Быдгоще и вернулся на это место в организации после 1874 года.
До 1918 года, в течение более столетия территория Польши была разделена между австрийским разделом , прусским разделом и российским разделом . После Первой мировой войны (1914–18) Польша была восстановлена в 1918 году как суверенное независимое государство.
После 1920 года «Мастерская по ремонту подвижного состава железных дорог» в Быдгоще была переименована в «Главную мастерскую ПКП 1 класса» при Региональном управлении государственных железных дорог ПКП в Гданьске , а после 1 октября 1933 года — в Региональном управлении в Торуни . В межвоенный период предприятие в Быдгоще было одним из 13 главных железнодорожных мастерских в Польше, шесть из которых относились к I классу, а семь — ко II классу. По численности рабочей силы и размеру бюджета мастерская в Быдгоще была второй по величине в Польше после ZNTK Poznań.
В 1920-х годах на работу мастерской негативно повлиял отъезд рабочих немецкой национальности (1500 человек), которых заменили поляки, в том числе эмигранты, вернувшиеся из Вестфалии и Рейнской области .
Первым руководителем цеха в Быдгощи был Ф. Хоффман, входивший в состав польской комиссии, принявшей цех от немецкого руководства 20 января 1920 года. Его преемниками стали инж. Осиньский (1923–26), инж. Р. Шмидт (1926–37) и магистр инж. Ян Рупиньский (1937–39).
Военные действия во время немецкого вторжения в Польшу в сентябре 1939 года не нанесли существенного ущерба железнодорожной мастерской Быдгоща. После того, как она перешла под контроль немецкой администрации, она была названа «Государственной железнодорожной ремонтной мастерской Быдгоща» ( Reichsbahnausbesserungswerk Bromberg ). Все руководящие должности занимали немцы, а большинство бригадиров и начальников участков были фольксдойче , или этническими немцами, которые были привилегированным классом во время нацистской немецкой оккупации Польши в 1939–45 годах . Польских рабочих заставляли работать в две смены, каждая из которых длилась около 10 часов. Характер деятельности мастерской в этот период не изменился. Мастерская ремонтировала локомотивы и грузовые вагоны.
Мастерская не понесла серьезных физических повреждений от военных действий во время освобождения. Польские рабочие прибегали к саботажу, чтобы предотвратить разграбление немцами заводских машин и производственного оборудования, которые были демонтированы и подготовлены к отправке в Германию. Польские рабочие также спасли железнодорожные мосты и мост королевы Ядвиги в Быдгоще от подрыва немцами.
После освобождения Быдгоща мастерской вернули ее прежнее название «Главная мастерская ПКП 1 класса», а главный инженер Ян Рупиньски вернулся на пост руководителя организации.
После 1950 года принятие централизованного экономического планирования в Польше привело к важным изменениям в структуре и организации мастерской. Она была переименована в «Мастерскую по ремонту паровозов и грузовых вагонов № 13 в Быдгоще». Дальнейшие изменения привели к названию «Государственное предприятие Мастерская по ремонту подвижного состава в Быдгоще».
В 1940-х и 1950-х годах объекты были перестроены и добавлены новые. Среди прочего, были добавлены котельный цех, сварочный цех, модельный цех и магазин моделей, жилье для пожарной команды, складские помещения и рабочая гостиница. В 1961–73 годах были построены новая водопроводная станция, медицинская клиника, дом культуры и столовая, а также расширено здание штаба. 10 декабря 1975 года состоялась первая заливка чугуна в литейном цехе, который работает и по сей день. К 1970 году было отремонтировано в общей сложности 14 701 паровоз и 272 494 грузовых вагона. Последний отремонтированный паровоз покинул цех 18 октября 1985 года. Всего в послевоенный период было отремонтировано 20 297 паровозов. Первый тепловоз, подлежащий ремонту, поступил в 1977 году. Ремонт электроподвижного состава начался в 1990 году.
В период Польской Народной Республики (1952–89), как и в предыдущие времена, мастерская была одним из крупнейших работодателей в Быдгоще . 28 ноября 1981 года на заводе был поднят флаг Заводского комитета « Солидарности» . «Солидарность» играла важную роль в регионе. Быдгощская мастерская была одной из семнадцати «ключевых фабрик» в структуре «Солидарности», и «Солидарность» имела в мастерской несколько тысяч членов, включая руководство. Комитет принимал участие во всех общенациональных акциях, организованных «Солидарностью». Лидер «Солидарности» Лех Валенса посетил завод в 1981 году. После того, как правительство Ярузельского ввело в Польше военное положение 13 декабря 1981 года, члены краевого правления были арестованы государственной милицией и заключены в тюрьму, а имущество заводского комитета было конфисковано. Представитель заводского комитета в краевом правлении был вынужден эмигрировать из Польши.
В 1982 году мастерская Быдгоща вместе с другими ZNTK, Zaklady Naprawcze Taboru Kolejowego, «Мастерские по ремонту железнодорожного подвижного состава» была включена в структуру PKP с целью установления военного контроля. В 1984 году название было изменено на «Защитники Быдгоща, Мастерские по ремонту железнодорожного подвижного состава PKP».
Смена правительства в 1989 году, а именно конец коммунизма в Польше , заставили мастерскую в Быдгоще предпринять шаги, чтобы найти себе место в новых экономических условиях в Польше. 24 июля 1991 года ZNTK Bydgoszcz был выделен из Польских государственных железных дорог PKP и стал независимым предприятием, его первым видом деятельности был ремонт пассажирских вагонов для PKP, а также для Warszawska Kolej Dojazdowa , пригородной системы Варшавы. Он также заключил соглашения о сотрудничестве с зарубежными партнерами, с партнерами из Литвы (1994), Беларуси (1996), Германии (1999), Украины и России (2000).
2 ноября 1995 года предприятие было преобразовано в акционерное общество Государственного казначейства, а в 1996 году его акции были размещены в Национальных инвестиционных фондах.
17 августа 2001 года собрание акционеров уполномочило компанию принять новое название Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holding. Причиной стало изменение основной деятельности фирмы. Наиболее важным видом деятельности в будущем должно было стать строительство нового подвижного состава. Ремонт и модернизация должны были стать второстепенными видами деятельности.
В 2001 году компания активно сотрудничала с Главным управлением железных дорог Украины и Литовскими железными дорогами . В Вильнюсе была создана фирма , в которой мажоритарным владельцем была фирма из Быдгоща, с целью проведения капитальных ремонтов локомотивов для Литовских железных дорог.
В 2001 году Pesa стала первым производителем в Польше, который начал производство рельсовых автобусов для региональных и местных перевозок. Эти рельсовые автобусы завоевали приз на Международной железнодорожной выставке. В 2004–05 годах Pesa построила заказ рельсовых автобусов для Украины.
В 2003 году компания Pesa получила приз на железнодорожной ярмарке Trako в Гданьске за спальный вагон, отвечающий стандартам EuroNight .
Начиная с 2004 года компания Pesa поставляла как дизель-поезда (DMU), так и электропоезда (EMU) для PKP и польских региональных операторов.
С 2005 года линейка продукции компании была расширена за счет транспортных средств модульной конструкции для городского транспорта, включая низкопольные трамваи для Эльблонга в Польше. В 2006 году Pesa подписала контракт на 15 трамваев для Варшавы , за которыми последовали заказы для Лодзи , Гданьска , Быдгоща , Щецина и Ченстоховы .
В 2006 году Pesa получила свой первый экспортный заказ в Западную Европу, заказ от Ferrovie del Sud Est в Италии на 13 дизельных поездов (DMU). Впоследствии Ferrovie del Sud Est воспользовалась опционом на 10 дополнительных DMU, увеличив общий заказ до 23 поездов. [3]
29 мая 2009 года компания Pesa подписала «контракт века» на поставку 186 низкопольных трамваев типа 120Na [4] в Варшаву , чтобы заменить 40 процентов парка Варшавы, стоимостью 1,5 млрд злотых, что эквивалентно примерно 460 млн долларов США. [1]
16 марта 2010 года Pesa подписала контракт на поставку 13 электропоездов для пригородных перевозок Варшавы. [5] 26 марта 2010 года Pesa подписала второй контракт на поставку 14 электропоездов для пригородных перевозок Варшавы. [6]
11 апреля 2011 года компания Pesa подписала заказ на сумму 1,99 млрд чешских крон на поставку Чешским железным дорогам 31 двухвагонного дизель-поезда для региональных перевозок. [7]
В 2012 году Pesa объявила о своем намерении построить завод по сборке трамваев в Павлодаре ( Казахстан ) в связи с планами города закупить у производителя до 100 новых трамваев для поддержки стареющей инфраструктуры общественного транспорта. [8]
19 сентября 2012 года Deutsche Bahn (DB, Немецкие железные дороги) подписали два рамочных контракта с Pesa на строительство до 470 дизельных моторвагонных поездов (DMU) для региональных и местных перевозок. Первый контракт предусматривает поставку 120 дизель-поездов с количеством мест от 50 до 100 и максимальной скоростью 120 км/ч. Второй контракт предусматривает поставку до 350 дизель-поездов с количеством мест от 50 до 200 и максимальной скоростью 140 км/ч. Поезда будут включать в себя множество компонентов, произведенных в Германии, в том числе дизельные двигатели от MTU Friedrichshafen и тормоза от Knorr-Bremse . На тот момент не было подписано никаких твердых контрактов, поскольку любые заказы зависели от эксплуатационных контрактов, которые DB рассчитывает выиграть в будущем. В конечном итоге стоимость двух контрактов может составить до 1,2 млрд евро, что эквивалентно примерно 1,5 млрд долларов. [2] Контракт между Pesa и DB стал крупнейшей сделкой, заключенной на международной железнодорожной выставке InnoTrans 2012 года .
20 сентября 2013 года Pesa представила проект своего первого высокоскоростного поезда. Прототип планировалось показать на выставке InnoTrans 2014.
15 января 2014 года Pesa подписала контракт на сумму 167,9 млн злотых (54,8 млн долларов США) с Warsaw Tramways на поставку 30 низкопольных трамваев типа 134N Jazz для использования на маршрутах с низкой плотностью движения в Варшаве. [9]
30 октября 2013 года Pesa анонсировала новый дизайн высокоскоростного электрического поезда EMU под названием Pesa Dart для службы PKP Intercity. Первая версия Pesa Dart будет иметь максимальную скорость 160 км/ч (99 миль/ч), но поезд рассчитан на скорость 200 км/ч (124 мили/ч), и Pesa заявляет, что его скорость в конечном итоге может быть увеличена до 250 км/ч (155 миль/ч). В феврале 2014 года Pesa выиграла контракт на поставку 20 поездов Pesa Dart для PKP Intercity по цене 1,3 млрд злотых, включая 15 лет обслуживания, со сроком поставки до октября 2015 года. [10] [11] Поезда Pesa Dart будут длиной 150 метров, с 352 местами, включая 60 в первом классе, будут иметь оборудование ERTMS и максимальную скорость 160 км/ч (99 миль/ч). [12]
В июне 2018 года компания Pesa была национализирована польским правительством после того, как нехватка новых заказов и трудности с поставками оборудования привели к финансовому кризису. [13]
3 марта 2019 года компания Pesa подписала контракт с чешским частным оператором RegioJet на поставку семи двухвагонных электропоездов для региональных перевозок.
В декабре 2023 года компания подписала контракт с частным чешским перевозчиком RegioJet на поставку до 60 электропоездов. Поезда смогут развивать скорость до 200 км/ч и будут предназначены для движения по маршруту Прага-Брно. В будущем поезда будут соединять города Чехии, Польши и Венгрии.
В апреле 2024 года Гана получила первый из двух дизельных поездов, заказанных у Pesa. Они будут эксплуатироваться на железнодорожной линии Тема-Мпакадан . [14]
До национализации в 2018 году Pesa была акционерным обществом . 92% акций Pesa принадлежали восьми частным инвесторам, включая членов руководства фирмы, среди которых был председатель Pesa Томаш Забоклицкий. Pesa SA является доминирующим владельцем нескольких промышленных компаний, что делает ее консорциумом по производству подвижного состава, в том числе: [15] Все акции были переданы в Польский фонд развития , когда правительство взяло под свой контроль компанию. [13]
С момента своего основания в 1851 году мастерская была одним из крупнейших предприятий в Быдгоще. В 1880-х годах общее число работников на всех других заводах в Быдгоще составляло лишь половину числа работников Главной мастерской Прусской Восточной железной дороги . Это была крупнейшая отрасль промышленности в Быдгощском губернском округе. С 1890 года мастерская превзошла мастерские в Берлине и Кенигсберге , а ее рабочие занимали четверть должностей, связанных с ремонтом паровозов, 1/3 — ремонтом тендеров и 1/5 — ремонтом грузовых вагонов. В то время в мастерской работало более 1500 рабочих, и ежедневно она ремонтировала 80 локомотивов.
Занятость по годам:
После августа 2008 года в состав группы также входит ЗНТК «Минск Мазовецкий».
января WARSAW Tramways подписала контракт на 167,9 млн злотых (54,8 млн долларов США) с Pesa, Польша на поставку 30 низкопольных LRV типа 134N Jazz, которые будут использоваться на маршрутах с низкой плотностью движения в городе.
