Reading Company ( / ˈ r ɛ d ɪ ŋ / RED -ing ) была железной дорогой со штаб-квартирой в Филадельфии , которая обеспечивала пассажирские и грузовые перевозки в восточной Пенсильвании и соседних штатах с 1924 года до ее приобретения компанией Conrail в 1976 году.
Компания Reading Company , обычно называемая Reading Railroad и имеющая логотип Reading Lines , на протяжении большей части своего существования была железнодорожной холдинговой компанией, а в последующие годы - единственной железной дорогой. Она управляла железнодорожной системой Ридинга и была преемницей Филадельфийской и Ридингской железнодорожной компании , основанной в 1833 году. До снижения поставок антрацита из угольного региона на северо-востоке Пенсильвании после Второй мировой войны она была одной из самых процветающих корпораций в Соединенные Штаты.
Принятие в 1956 году финансируемой из федерального бюджета системы автомагистралей между штатами привело к конкуренции со стороны современной автотранспортной отрасли, которая использовала межштатные автомагистрали для перевозки грузов на короткие расстояния, что усугубило конкуренцию компании в транспортном бизнесе и привело ее к банкротству в 1971 году.
В 1976 году ее железнодорожные операции объединились в Conrail, а оставшаяся часть корпорации была переименована в Reading International .
Железная дорога Филадельфии и Ридинга (P&R) была одной из первых железных дорог в Соединенных Штатах. Наряду с Little Schuylkill , конной железной дорогой в долине реки Schuylkill , она сформировала первые компоненты того, что стало Reading Company. Первоначально P&R был построен для перевозки антрацитового угля из шахт Угольного региона на северо-востоке Пенсильвании в Филадельфию . [2] Первоначальная магистраль P&R простиралась на юг от шахтерского городка Поттсвилл до Ридинга , а затем до Филадельфии. Почти на всем протяжении 93-мильного (150-километрового) пути линия следовала по пологим берегам реки Шуйлкилл. [2] [3] С момента своего основания в 1843 году первоначальная магистраль Ридинга была двухпутной .
P&R практически сразу стал прибыльным. Энергоемкий уголь, известный как антрацит , заменял все более дефицитную древесину в качестве топлива на предприятиях и в домах с 1810-х годов, а уголь, поставляемый P&R, был одной из первых альтернатив почти монополии, принадлежавшей Lehigh Coal & Navigation Company с 1820-х годов. . Компания P&R купила или арендовала многие железные дороги в долине реки Шуйлкилл и простиралась на запад и север вдоль реки Саскуэханна в южную часть Угольного региона.
В Филадельфии Ридинг построил Порт-Ричмонд , самопровозглашенный «крупнейший частный железнодорожный терминал приливной воды в мире», [3] который улучшил прибыль P&R, позволив антрацитовому углю загружаться на суда и баржи для экспорта. В 1871 году Ридинг основал дочернюю компанию Philadelphia and Reading Coal and Iron Company , которая приступила к покупке антрацитовых угольных шахт по всему Угольному региону.
Это вертикальное расширение дало P&R почти полный контроль над рынком антрацитового угля в регионе, включая его добычу и транспортировку, что позволило ему успешно конкурировать с такими конкурентами, как Lehigh Coal and Navigation Company и Delaware and Hudson Canal Company .
Крупные инвестиции компании в антрацитовый уголь быстро окупились. К 1871 году «Ридинг» был крупнейшей компанией в мире с рыночной капитализацией в 170 000 000 долларов (что сегодня составляет 4 152 722 222 доллара) [4] и, возможно, был первым конгломератом в мире.
В 1879 году Ридинг получил контроль над железной дорогой Северной Пенсильвании , которая обеспечила доступ к растущей сталелитейной промышленности в долине Лихай . [3]
Ридинг еще больше расширил свою угольную империю до Нью-Йорка , получив контроль над железной дорогой Делавэр и Баунд-Брук в 1879 году и построив ветку Порт-Ридинг в 1892 году с линией от перекрестка Порт-Ридинг до Порт-Ридинг, штат Нью-Джерси, на улице Артур-Килл . Это позволило напрямую доставлять уголь на предприятия промышленности в порты Нью-Йорка и Нью-Джерси в Северном Джерси и Нью-Йорке по железной дороге и на баржах вместо более длительной поездки на кораблях из Порт-Ричмонда вокруг Кейп-Мей .
Вместо того, чтобы расширять свою железнодорожную сеть, Ридинг в середине 19 века вложил свои огромные богатства в антрацит и его транспортировку. Однако в 1890 году президент Ридинга Арчибальд А. МакЛеод пришел к выводу, что расширение железнодорожной сети компании и превращение ее в магистральную железную дорогу окажется более прибыльным, чем добыча антрацита.
В следующем году, в 1891 году, Маклеод начал попытки захватить контроль над соседними железными дорогами и успешно получил контроль над железной дорогой Лихай-Вэлли , Центральной железной дорогой Нью-Джерси и железной дорогой Бостона и Мэна . Рединг почти достиг своей цели и стал магистральной железной дорогой, но сделка была сорвана JP Morgan и другими железнодорожными магнатами, которые не хотели усиления конкуренции в северо-восточном железнодорожном бизнесе. [2] [5] Рединг был отнесен к региональной железной дороге до конца своей истории.
Железная дорога Филадельфии и Ридинга была зафрахтована 4 апреля 1833 года для строительства линии вдоль реки Шуйлкилл между Филадельфией и Ридингом . Участок от Рединга до Норристауна открылся 16 июля 1838 года, а полная линия открылась 9 декабря 1839 года. Его конечная остановка в Филадельфии находилась на государственной железной дороге Филадельфии и Колумбии (P&C) на западном берегу реки Шуйлкилл, откуда она протекала. на восток по P&C через мост Колумбия и на принадлежащую городу городскую железную дорогу до депо на юго-восточном углу улиц Брод и Черри в центре Филадельфии .
Расширение на северо-запад от Рединга до горы Карбон , также на реке Шуйлкилл, открылось 13 января 1842 года, что позволило железной дороге конкурировать с каналом Шуйкилл . На горе Карбон она соединялась с более ранней железной дорогой Маунт-Карбон , продолжаясь через Поттсвилл до нескольких шахт, и в конечном итоге была продлена до Уильямспорта . [6] [7] [ когда? ] 17 мая 1842 года открылась грузовая ветка из Вест-Фолса в Порт-Ричмонд на реке Делавэр к северу от центра Филадельфии. Позже Порт-Ричмонд стал очень крупным угольным терминалом.
1 января 1851 года линия Бельмонт на железной дороге Филадельфии и Колумбии, к западу от соединения с Редингом, была заброшена в пользу новой объездной дороги, а часть линии к востоку от нее была продана Ридингу, единственной компании. который продолжал использовать старый маршрут.
Железная дорога Ливанской долины была зафрахтована в 1836 году для строительства от Рединга на запад до Гаррисберга . Ридинг профинансировал строительство Резерфорд-Ярд , чтобы конкурировать с близлежащим Энола-Ярдом PRR . Рединг взял его на себя и начал строительство в 1854 году, открыв линию в 1856 году. Это дало Редингу маршрут из Филадельфии в Гаррисберг, впервые напрямую конкурируя с Пенсильванской железной дорогой , которая стала ее главным конкурентом.
В 1859 году Ридинг арендовал железную дорогу Честер-Вэлли, обеспечив ветку от Бриджпорта на запад до Даунингтауна . Раньше им управляла компания Philadelphia, Germantown and Norristown Railroad.
Новый терминал Филадельфии открылся 24 декабря 1859 года на улицах Брод и Кэллоухилл, к северу от старого терминала на Черри-стрит. Железная дорога Ридинга и Колумбии была зафрахтована в 1857 году для строительства от юго-запада Рединга до Колумбии на реке Саскуэханна . Он открылся в 1864 году по железной дороге Ливанской долины от Синкинг-Спринг на восток до Ридинга. Рединг арендовал его в 1870 году.
Ранняя железная дорога Филадельфии и Ридинга называла все свои локомотивы такими именами, как Вайнона или Джефферсон , как и большинство американских железных дорог, следуя британскому прецеденту, но в декабре 1871 года P&R заменила все названия номерами. [8] Железная дорога Порт-Кеннеди, короткая ветка к карьерам в Порт-Кеннеди , была сдана в аренду в 1870 году. Также в том же году Ридинг арендовал железную дорогу Пикеринг-Вэлли , ветку, идущую на запад от Финиксвилля до Байерса, штат Пенсильвания, которая открылась в 1871 году.
1 декабря 1870 года компания «Рединг» арендовала железную дорогу Филадельфии, Джермантауна и Норристауна , тем самым получив маршрут этой компании вдоль восточного берега реки Шуйлкилл от Филадельфии до Норристауна , а также ее ответвление до Честнат-Хилл. [9]
В 1873 году P&R расширила свою деятельность на юг, арендовав 10,2 мили путей у железной дороги Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора . Линия, получившая название Филадельфия и Честер-Бранч, простиралась от моста Грейс-Ферри через реку Шуйлкилл в Западной Филадельфии до Ридли-Крик в Ридли-парке в округе Делавэр . [10] Сегмент включал 4,9 мили двухпутной и 16,7 мили однопутной, включая подъездные пути и стрелочные переводы. [11]
Этот сегмент был частью первоначальной линии PW&B 1838 года, которая в 1872 году открыла новый участок пути дальше вглубь страны, чтобы обслуживать более населенные районы и уменьшить наводнения. 1 июля 1873 года PW&B согласилась сдать в аренду права на грузовые перевозки компании P&R за «350 000 долларов, подлежащих уплате в момент заключения договора аренды, и 1 доллар в год после этого» [ 10] сроком на 999 лет с оговоркой, что никаких пассажирских поездов не будет. бы использовать его. [12] Рединг назвал линию вместе с некоторыми соединительными путями Филадельфией и Честером; [13] поезда, идущие на юг, достигли его через Джанкшн-Ривер , совместно контролируемую PW&B, Ридингом и PRR, и продолжили свой путь до соединяющей Честер и Речную железную дорогу Делавэр.
В 1875 году четыре члена совета директоров компании Camden and Atlantic Railroad подали в отставку, чтобы построить вторую железную дорогу от Камдена, штат Нью-Джерси , до Атлантик-Сити через Клементон . Под руководством Сэмюэля Ричардса, офицера C&A в течение 24 лет, 24 марта 1876 года они основали железную дорогу Филадельфии и Атлантик-Сити (P&AC). Узкая колея шириной 3 фута 6 дюймов была выбрана потому, что она снизила бы укладку путей и операционные затраты. Работы начались в апреле 1877 года и были завершены за 90 дней.
7 июля 1877 года был пробит последний столб, и линия длиной 54,67 миль (87,98 км) была открыта к летнему туристическому сезону. Однако 12 июля 1878 года компания P&AC Railway обанкротилась; 20 сентября 1883 года он был совместно приобретен Центральной железной дорогой Нью-Джерси (CNJ) и Железной дорогой Филадельфии и Ридинга за 1 миллион долларов. Название было изменено на «Железная дорога Филадельфии и Атлантик-Сити» 4 декабря 1883 года. Первой крупной задачей было перевести все пути на стандартную колею, что было завершено 5 октября 1884 года. Железная дорога Филадельфии и Ридинга получила полный контроль 4 декабря. 1885.
14 мая 1879 года компания «Рединг» арендовала железную дорогу Северной Пенсильвании. Это дало ей линию от Филадельфии на север до Вифлеема , а также ценную железную дорогу Делавэр и Баунд-Брук, потомок проекта Национальной железной дороги , обеспечивающую маршрут в Нью-Йорк в прямая конкуренция с United New Jersey Railroad and Canal Company Пенсильванской железной дороги . В конце Нью-Йорка он использовал Центральную железную дорогу терминала Джерси-Сити в Нью-Джерси , откуда пассажиры могли сесть на паромы до паромного терминала Либерти-стрит , паромного терминала Статен-Айленда Уайтхолл и Западной 23-й улицы в Нижнем Манхэттене . [14]
Терминал Ридинга открылся в Филадельфии в 1893 году. 29 мая Ридинг арендовал Центральную железную дорогу Нью-Джерси. В конце концов, в 1901 году Ридинг купил большую часть акций CNJ.
1 апреля 1889 года Филадельфийско-Ридингская железная дорога объединила железную дорогу Филадельфии и Атлантик-Сити, речную железную дорогу Уильямстаун и Делавэр, железную дорогу Глассборо , железную дорогу Камдена, Глостера и горы Эфраим , а также железную дорогу терминала Кейнс-Пойнт на юге Нью-Джерси, ведущую в Атлантику. Городская железная дорога . Железная дорога Порт-Ридинг была зафрахтована в 1890 году и открыта в 1892 году и шла на восток от перекрестка главной линии Нью-Йорка возле Баунд-Брука с Порт-Ридингом на улице Артур-Килл возле Перт-Амбой .
Железная дорога Лихай-Вэлли была сдана в аренду 1 декабря 1891 года под председательством Арчибальда А. МакЛеода, но эта аренда была расторгнута 8 августа 1893 года, когда Ридинг перешел в управление , событие, связанное с Паникой 1893 года . Рединг также отказался от контроля над Центральной железной дорогой Новой Англии и железной дорогой Бостона и штата Мэн . В разгар паники 1893 года президентом был избран Джозеф Смит Харрис . Под его руководством была создана компания «Ридинг», и 30 ноября в ее состав вошла компания «P & R » . поездов, следующих в Филадельфию, а также штаб-квартиру компании. [5]
22 июля 1877 года, после подавления забастовок и профсоюзов Филадельфийской и Ридингской компанией и следования по пути Великих железнодорожных забастовок 1877 года , начался вандализм в отношении финансовых интересов Ридинга в Ридинге, штат Пенсильвания. Дочерняя компания Philadelphia and Reading Coal and Iron Company, владевшая горнодобывающими предприятиями в этом районе, а не правительство, вызвала милицию и полицию угля и железа для подавления беспорядков и протестов, вспыхнувших в городе. После того, как ополченцы и угольная и железная полиция отправились забирать поезд с углем, который был заблокирован на железнодорожном перерезке, они открыли огонь по участникам беспорядков и протестующим, убив по меньшей мере 10 и ранив более 40.
.jpg/1280px-Philadelphia_and_Reading_Railroad,_4-4-2_Vauclain_compound_locomotive,_4002_(Howden,_Boys'_Book_of_Locomotives,_1907).jpg)
После паники 1893 года и провала попыток Арчибальда А. Маклеода превратить Ридинг в главную магистраль , Ридинг был вынужден реорганизоваться из-за подозрений в монополии . Компания Reading Company была создана в качестве холдинговой компании для железнодорожных и угольных дочерних компаний Reading: Philadelphia and Reading Railway и Philadelphia and Reading Coal and Iron Company соответственно. [16] Однако в 1906 году при поддержке администрации Рузвельта был принят Закон Хепберн . Это потребовало от всех железных дорог отказаться от инвестиций во все горнодобывающие предприятия и операции, и поэтому Ридингская компания была вынуждена продать P&R Coal and Iron Company. [2]
Независимо от того, являлась ли она настоящей монополией или нет, история компании как Reading Railroad на протяжении столетия в конечном итоге была увековечена как собственность на оригинальном игровом поле «Монополия» .
Несмотря на то, что перевозка и добыча угля были его основным бизнесом, P&R со временем стала более диверсифицированной за счет развития многих онлайновых отраслей, в среднем почти пять отраслей на милю основной линии в одной точке, а также возрастающей роли Ридинга как маршрут моста.
Это включало его важную роль на Алфавитном маршруте от Бостона и Нью-Йорка до Чикаго , где движение от железной дороги Лихай-Вэлли и Центральной железной дороги Нью-Джерси входило в систему Ридинг в Аллентауне , двигаясь через Восточный Пенсильванский филиал в Ридинг , где затем шли поезда. отправился на запад через филиал Ливанской долины в Гаррисберг , а затем дальше через филиал Филадельфия, Гаррисберг и Питтсбург или PH&P в Шиппенсбург, штат Пенсильвания . Там поезда, связанные с железной дорогой Западного Мэриленда, следуют на запад. Этот маршрут стал известен как Crossline, и Ридинг начал объединять локомотивы между соединяющими его железными дорогами, чтобы обеспечить более плавную перевозку грузов и пассажиров. [5]
Несмотря на то, что Редингу больше никогда не удавалось вернуть себе свои сильные позиции 1870-х годов, она по-прежнему оставалась очень прибыльной и важной железной дорогой. С начала 20-го века до начала Первой мировой войны Ридинг была одной из самых современных и эффективных железных дорог. В соответствии со стандартами гораздо более крупных железных дорог, The Reading приступила к реализации множества проектов по улучшению, которые обычно не предпринимались меньшими железными дорогами. Это включало тройное и четырехкратное отслеживание многих основных маршрутов, улучшение сигнализации и качества пути , а также расширение пропускной способности системы и возможностей станции. [5]
Ридинг инвестировал в строительство новых разъездов, объездных дорог и соединений, во многом подобных низкосортным линиям Пенсильванской железной дороги и разъезду Лакаванна . Завершение строительства поясной линии Ридинга в 1902 году - западной объездной дороги центра Ридинга длиной 7,2 мили - уменьшило заторы на тяжелом железнодорожном транспорте в оживленном городе. [2] [17]
В Бриджпорте в 1903 году был построен новый мост через реку Шуйлкилл. Мост соединил главную линию P&R на западном (южном) берегу реки с линией Манаюнк/Норристаун на противоположной стороне, обеспечивая пассажирские перевозки в Норристаун и обход старой главной линии, известной как грузовая линия Вестсайда. [2]
Отделение на Девятой улице — главная улица Ридинг-терминала — также было улучшено. Между 1907 и 1914 годами старый двухпутный и уличный маршрут был заменен надземным четырехпутным маршрутом, который обеспечивал большую пропускную способность и безопасность. [3] В 1901 году компания «Рединг» приобрела контрольный пакет акций Центральной железной дороги Нью-Джерси, что позволило компании «Рединг» предлагать беспрепятственные одноместные поездки от терминала Ридинг в Филадельфии до терминала Коммунипо в Джерси-Сити в Центральном Нью-Джерси через Баунд-Брук. на магистраль Центрального Нью-Джерси. Железная дорога Балтимора и Огайо также искала доступ к рынку Нью-Йорка, и в 1903 году она получила контроль над Редингом и обеспечила права на железнодорожные пути через Ридинг и Центральный Нью-Джерси до Джерси-Сити . [18]
На севере Нью-Йоркская короткая линия была завершена в 1906 году и служила перекрытием для поездов, следующих в Нью-Йорк, через грузовые поезда и поезда Royal Blue в Балтиморе и Огайо . [5]
В 1900 году магазины Ридинга начали строительство вдоль Редингских дворов и Северной 6-й улицы, что облегчило обслуживание и строительство большего парка локомотивов и подвижного состава. Магазины были построены четыре года спустя; Благодаря своей внушительной кирпичной архитектуре они были крупнейшими железнодорожными мастерскими в Америке и, в отличие от большинства железных дорог, позволяли Редингу производить собственные двигатели. Они до сих пор используются без использования RR. [2]
Для перевозки растущего трафика были введены более крупные паровозы, в том числе массивный Mallet класса N1 2-8-8-2 (Chesapeake) , а Ридинг изготовил один грузовой самосвал M1 класса 2-8-2 ; Остальное построила компания Baldwin Locomotive Works . Большими грузовыми перевозчиками были массивные локомотивы К-1, 2-10-2 ; некоторые были построены в Рединге, штат Пенсильвания, на базе Маллетса, другие были построены Болдуином. Класс Г1 4-6-2 были пассажирскими локомотивами. Эти занятия стали важным нарушением традиций моторного флота Ридинга.
M1 были первыми локомотивами Ридинга, имевшими прицепной грузовик, и первым двигателем с кабиной за топкой Вуттена . Двигатели с названием «арендодатель» в названии означали, что некоторая паровая энергия принадлежала второй стороне и сдавалась в аренду P&R. G1 были первыми пассажирскими локомотивами Ридинга с трехсоединенными ведущими колесами . [2]
В период с 1945 по 1947 год компания взяла 30 локомотивов класса И-10 2-8-0 и переоборудовала их на заводе на 6-й улице в современные локомотивы класса Т1 4-8-4 стоимостью 6 миллионов долларов. Это был шаг, чтобы компенсировать тот факт, что тепловозы EMD FT (первый выбор руководства Ридинга) было очень трудно получить, и чтобы иметь более быструю и современную современную мощность. Пароходы никогда не работали достаточно долго, чтобы окупить эти крупные инвестиции, и имели некоторые серьезные проблемы, но они сохраняли занятость людей. По состоянию на 2023 год сохранилось четыре экземпляра, а 2102 находится в активном туристическом обслуживании на линиях Ридинг, Блу-Маунтин и Северной железной дороги . Компания Reading построила или купила для своего парка множество меньших 4-4-0 , 2-8-0 и коммутаторов . [19]
.jpg/1280px-Reading_905_at_Reading_Terminal,_Philadelphia,_September_1964_(23602998230).jpg)
Компания «Ридинг» не осуществляла обширных пассажирских поездов дальнего следования, но она выставила ряд названных поездов, самым известным из которых был обтекаемый « Крусейдер» , который соединял Филадельфию и Джерси-Сити, штат Нью-Джерси .
Другие поезда в парке включали Harrisburg Special (между Джерси-Сити и Гаррисбергом, штат Пенсильвания ), King Coal (между Филадельфией и Шамокиным, штат Пенсильвания ), North Penn (между Филадельфией и Вифлеемом, штат Пенсильвания ), Queen of the Valley (между Джерси-Сити и Гаррисберг), Шуйлкилл (между Филадельфией и Поттсвиллем, штат Пенсильвания ) и Уолл-стрит (между Филадельфией и Джерси-Сити). [2] Ридинг участвовал в совместной эксплуатации межштатного экспресса с Центральной железнодорожной компанией Нью-Джерси и Делавэром, Лакаванной и Западной железной дорогой с сообщением между Филадельфией и Сиракузами, штат Нью-Йорк . [20]
Ридинг также предлагал услуги легковых автомобилей с железной дорогой Лихай-Вэлли через их соединение в Вифлееме . Как и большинство железных дорог, Ридинг имел контракты с почтовым отделением США на перевозку и сортировку почты в пути. После Второй мировой войны Ридинг рассматривал возможность отказа от почты и в 1961 году уведомил правительство о намерении прекратить почтовое сообщение в своих пассажирских поездах. 1 июля 1963 года почтовое отделение освободило их от контрактов, стоимость которых составляла 2 137 000 долларов, что сегодня составляет 20 426 933 доллара, и железная дорога в целях экономии перешла на самоходные вагоны Budd RDC вместо пассажирских поездов, буксируемых локомотивами. [21]
.jpg/1280px-Reading_852,_Philadelphia_in_September_1964_(22420351256).jpg)
Скорость Камден-Атлантик-Сити: 20 июля 1904 года регулярный поезд №. 25, следовавший из Кейнс-Пойнт в Камдене, штат Нью-Джерси , в Атлантик-Сити с локомотивом № 334 № 334 и 5 пассажирскими вагонами класса P-4c 4-4-2 (кабина над котлом) Филадельфии и Ридингской железной дороги, установил рекорд скорости. Он пробежал 55,5 миль за 43 минуты со средней скоростью 77,4 миль в час. 49,3 мили между Уинслоу-Джект и Медоуз-Тауэр (за пределами Атлантик-Сити) были преодолены за 20 минут со скоростью 87,9 миль в час. Сообщается , что на коротком отрезке между Эгг-Харбором и Бригантина-Джанкшен поезд разогнался до 185 миль в час. [22]
Ридинг управлял обширной пригородной сетью от терминала Ридинг в Филадельфии . В конце 1920-х годов большая часть пригородной системы была электрифицирована (первыми электрифицированными линиями были ветка на Девятой улице , ветка в Нью-Хоупе до станции Хатборо и расширенная до станции Уорминстер в 1974 году, ветка в Вифлееме до Лэнсдейла , ветка в Дойлстауне ). Филиал и Нью-Йоркский филиал в Вест-Трентон ). [23] Ридинг заказал у Bethlehem Steel 150 электропоездов , которые были дополнены двадцатью туристическими прицепами без двигателя, переоборудованными из существующих автобусов [24] , и 26 июля 1931 года начались электрифицированные перевозки. [23]
_Rutherford_Yard,_Harrisburg,_PA_on_May_10,_1970_(21829140763).jpg/1280px-Reading_5202_(C424)_Rutherford_Yard,_Harrisburg,_PA_on_May_10,_1970_(21829140763).jpg)
После Первой мировой войны и возвращения Ридинга из-под государственного контроля Ридинг решил рационализировать свою корпоративную структуру. В течение двадцати лет Reading Company, холдинговая компания, созданная для P&R и P&R Coal and Iron Company, контролировала P&R только после продажи P&R Coal and Iron Company. Чтобы упростить корпоративную структуру, P&R прекратила работу в 1924 году, и компания Reading взяла на себя управление железной дорогой. [25]
Период сразу после Первой мировой войны, возможно, был лучшим для Ридингской компании, поскольку движение по Редингу было на высоком уровне в мирное время. Годовой объем составил около 15 миллионов тонн антрацита , 25 миллионов тонн каменного угля и еще 30 миллионов тонн промышленных перевозок. [3] Ридинг предпринял большие шаги, чтобы избавиться от зависимости от антрацита, но он по-прежнему в значительной степени зависел от доходов от угля, а производство антрацита в Пенсильвании достигло пика в 1917 году, когда было произведено 99,7 миллиона тонн. [26]
Приведенные выше итоговые данные «Ридинга» за 1925 год включают все дочерние компании (C&F, G&H, P&CV и т. д.), которые эксплуатировали дороги в 1925 году, но чьи итоговые данные были включены в данные Ридинга после 1929 года. Ни одна из итоговых сумм не включает Атлантик-Сити RR или PRSL.
В 1920-х годах Ридинг управлял густой сетью пригородных линий, отходящих от отделения на Девятой улице, в основном на небольших верблюдах 4-4-0, 4-4-2 и 4-6-0 .
Компания Reading была вынуждена подать заявление о защите от банкротства в 1971 году. [27] Банкротство было результатом сокращения доходов от перевозки угля, перенаправления грузов на автомагистрали автотранспортными компаниями, а также строгих правительственных постановлений, которые лишили железные дороги возможности устанавливать цены, введенных высокие налоги и вынудили железные дороги продолжать эксплуатировать убыточные линии в качестве общего перевозчика. [ нужна цитата ]
.jpg/1280px-Reading_9002_in_Philadelphia_in_September_1964_(22450278775).jpg)
.jpg/1280px-Reading_364_in_Philadelphia_in_September_1964_(22259525429).jpg)
Железная дорога также имела обширную пригородную сеть, сосредоточенную вокруг Филадельфии, центром которой был терминал Ридинг. Следующие пригородные линии были электрифицированы во время начала Великой депрессии :
Заметным исключением был филиал Fox Chase/Newtown . При помощи государственного финансирования города Филадельфия в сентябре 1966 года линия была электрифицирована до Фокс-Чейз (последняя станция в черте города) .
Электрификация должна была быть завершена до Ньютауна в 1970-х годах, но государственные субсидии были недоступны, в результате чего участок Фокс-Чейз-Ньютаун остался единственным неэлектрифицированным пригородным маршрутом в системе Ридинга. Пассажирское сообщение между Фокс-Чейз и Ньютауном было прекращено 14 января 1983 года под эгидой SEPTA .
Чтобы еще больше усложнить ситуацию, Ридинг был вынужден продолжать выплачивать свои долги перед Penn Central Railroad , однако Penn Central (также находившаяся в то время в состоянии банкротства) не была обязана выплачивать свои долги перед Reading Company.
.jpg/1280px-Reading_shops_(3756073393).jpg)
1 апреля 1976 года Ридингская компания продала свои железнодорожные активы недавно созданной Консолидированной железнодорожной корпорации (Conrail), оставив ей 650 объектов недвижимости, некоторые угольные объекты и 52 заброшенные полосы отвода . По состоянию на 1999 год большинство бывших линий Ридинга теперь являются частью Южной железной дороги Норфолка (NS) в результате разделения Conrail между NS и CSX Transportation . К моменту выхода из банкротства в 1980 году компания продала 350 участков недвижимости .
В конце 1980-х годов юрист из Лос-Анджелеса Джеймс Коттер получил контроль над корпорацией через свою холдинговую компанию Craig Corporation и использовал ее активы для финансирования своих сетей кинотеатров в Пуэрто-Рико , Австралии и Новой Зеландии . В 1991 году компания продала один из своих последних активов, связанных с железной дорогой, головной дом терминала Ридинг. Пять лет спустя, в 1996 году, Коттер реорганизовал компанию в Reading Entertainment . 31 декабря 2001 года Reading Entertainment и Craig Corporation объединились с Citadel Holding Corporation, другой компанией Коттера. [29]
Компания-преемник была переименована в Reading International Inc. с двумя классами акций: неголосующими акциями класса A (NASDAQ: RDI) и голосующими акциями класса B (NASDAQ: RDIB). [30]
Всего до сих пор сохранилось девять паровозов , когда-то обслуживавших предприятие.
Основные пассажирские поезда , связанные с линией Ридинг, включают:
Совместно с другими железными дорогами:
В рамках празднования 30-летия Norfolk Southern в 2012 году компания окрасила 20 новых локомотивов по схемам предшественников. NS № 1067, локомотив EMD SD70ACe , был окрашен в схему окраски Bee Line Service в Ридинге. В 2023 году он получил свежий слой краски.
Президентами Reading Company были:
После Первой мировой войны P&R стало желательно упростить свою корпоративную структуру. Компания Reading, существовавшая ранее как холдинговая компания, стала операционной компанией в 1923 году. Многие ранее арендованные железные дороги, которые взяла на себя Philadelphia & Reading RR, а также сама первоначальная P&R, теперь предоставляли услуги в качестве Reading Company. Компания.
70-летний период быстрого роста до 1917 года, когда годовое производство достигло 99,7 миллионов тонн во время Первой мировой войны.
