Philadelphia and Western Railroad была высокоскоростной, оборудованной третьим рельсом , междугородной электрической железной дорогой, работающей в западных пригородах Филадельфии , штат Пенсильвания . Сейчас это высокоскоростная линия Norristown High Speed Line SEPTA , хотя ответвление Strafford было заброшено. Часть заброшенной линии в пределах городка Radnor Township теперь является Radnor Trail , многоцелевым путем или рельсовым путем .
Текущая линия проходит от конечной станции 69th Street к западу от Филадельфии , на запад и север до Норристауна , разделяясь с первоначальной главной линией в Вилланова-Джанкшен . Предыдущая главная линия P&W шла на запад до конечной станции к востоку от Шугартаун-роуд в Страффорде , а затем еще на 0,47 мили (0,76 км) дальше, на расширении, обеспечивающем пересадку на станцию Страффорд и пересадочный путь для грузовых поездов. Ветка Страффорд была заброшена в 1956 году; сегодня Radnor Trail использует свою старую полосу отвода от Раднор-Честер-роуд до Олд-Сагартаун-роуд. Вплоть до 1951 года пути P&W соединялись с маршрутом Liberty Bell компании Lehigh Valley Transit Company в Норристауне, обеспечивая обслуживание напрямую от Аппер-Дарби до Аллентауна .
Оценочные отчеты Комиссии по торговле между штатами показывают, что железная дорога имела пересадочные соединения с Пенсильванской железной дорогой в Миллборн-Миллс , Страффорде и Суиделэнде .
Линия была построена как двухколейная третья рельсовая линия. Большинство сооружений на линии были спроектированы так, чтобы в конечном итоге разместить четыре пути, но дополнительные пути так и не были построены. Качество линии было довольно высоким, без одноуровневых переездов , 2+1 ⁄ 2 % максимальный уклон , каменный балласт , блок-сигналы и рельсы 85 фунтов/ярд (42,2 кг/м) . [1] Ветка Норристауна, которая открылась 12 декабря 1912 года, хотя и была всего 6,5 миль (10,5 км) в длину, представляла собой значительную строительную проблему из-за высоких стандартов, поддерживаемых при проектировании линии. Линия должна была пересечь 12 шоссе, главную линию Пенсильванской железной дороги в Рэдноре и заканчивалась однопутным стальным мостом длиной 3800 футов (1200 м) в Норристауне. При его строительстве было использовано около 400 000 кубических ярдов (310 000 м 3 ) земли , 200 000 кубических ярдов (150 000 м 3 ) камня, 25 000 кубических ярдов (19 000 м 3 ) каменной кладки и 2 700 коротких тонн (2 411 длинных тонн; 2 449 т). [1]
Philadelphia and Western Railway была зарегистрирована 21 мая 1902 года с уставным капиталом в размере 450 000 долларов США (что эквивалентно 15 846 923 долларам США сегодня) [2] и изначально планировалась как восточное звено трансконтинентальной железной дороги, соединяющейся с Western Maryland Railroad в Йорке . WM соединялась в Коннеллсвилле с Pittsburgh and West Virginia, которая соединялась в Питтсбурге с Wabash, которая в свою очередь соединялась с Missouri Pacific , затем с Denver & Rio Grande Western , затем, наконец, с Western Pacific , образуя железную дорогу от побережья до побережья. Это было предприятие Джорджа и Джея Гулдов ; часто ходили слухи, что Гулды имеют долю в P&W, хотя они публично отрицали это. [3]
Первый поезд отправился с 69-й улицы в Страффорд 22 мая 1907 года. [4] 6 июня 1907 года компания реорганизовалась, поскольку не выполнила своих обязательств по выплате первых ипотечных облигаций, которые она выпустила. Компания была продана на публичных торгах доверительным управляющим облигаций, Trust Company of North America, за 1 000 000 долларов синдикату Шелдона из Нью-Йорка, который был первоначальным владельцем компании. [5] Реорганизованная компания имела акционерный капитал в размере 4 000 000 долларов, состоящий из 3 400 000 долларов обыкновенных акций и 600 000 долларов 5% привилегированных акций. [6]
22 марта 1912 года запланированное расширение до Паркесбурга и Йорка было отменено; альтернативное расширение до главной линии PRR в Страффорде открылось 11 октября 1911 года. Ветка Норристаун открылась 26 августа 1912 года. [4]
Железная дорога построила парк развлечений площадью 20 акров (8,09 га) под названием Beechwood Amusement Park в долине Поудер-Милл в 1907 году, чтобы обеспечить потенциальное место для катания на велосипедах, но закрыла парк в 1909 году из-за плохого управления. [7] Парк открылся 30 мая 1907 года и принял 5000 посетителей в день открытия. [8] Парк мог вместить 15 000 человек и включал 10 акров (4,047 га) аттракционов, площадок для пикника и озеро с гребными лодками в аренду. Парк начал терять деньги почти сразу после открытия из-за конкуренции со стороны других парков в Уиллоу-Гроув, Честнат-Хилл и Вашингтон-Парке. [8]
Компания испытывала финансовые трудности на протяжении большей части своего существования. Спустя пять лет после своего основания она объявила дефолт по своим облигациям и была реорганизована. В 1916 году Moody's присвоило 50-летним облигациям Gold First Mortgage Bonds компании, подлежащим погашению в 1960 году, рейтинг «E», что означало «неопределенность в отношении основного долга... и небольшую маржу безопасности по процентам». [9] В 1946 году компания была снова реорганизована в Philadelphia and Western Railroad. В 1954 году она была продана Philadelphia Suburban Transportation Company, известной как Red Arrow Lines. Red Arrow вошла в состав SEPTA в 1970 году.
В течение ряда лет междугородное оборудование Lehigh Valley Transit работало на P&W от Норристауна до конечной станции 69th Street. LVT ходил на север от Норристауна через Лансдейл, Саудертон, Перкаси и Квакертаун до Аллентауна. Междугородние поезда LVT использовали подвесную тележку для питания, но были оснащены башмаками третьего рельса для работы на P&W. В 1939 году LVT приобрела группу легких высокоскоростных вагонов, известных как « Red Devils », у прекратившей свое существование междугородной компании Ohio Cincinnati and Lake Erie , и они ходили от 69th Street до Аллентауна как «Liberty Bell Limiteds». LVT прекратила свою деятельность в 1951 году.
Железная дорога управляла местными грузовыми поездами для различных отраслей промышленности до 1970 года, когда Merion Golf Course прекратила поставки песка и других материалов. Поскольку грузоперевозки прекратились, линия больше не требовала контроля FRA и, таким образом, была отсоединена от своей последней развязки. После изоляции от основной железнодорожной сети она была преобразована в более экономичный тип работы троллейбуса, в котором она и продолжает работать.
Последний поезд прошел по ветке Страффорд 23 марта 1956 года.
Служба по-прежнему предоставляется на высокоскоростной линии Норристаун сегодня, используя парк из 26 вагонов класса N-5, которые оснащены индукционным двигателем переменного тока, управляемыми осями, очень большими окнами, удобными сиденьями и способны развивать скорость 80 миль в час (130 км/ч). Они были построены ABB Traction в 1992–1993 годах, а их кузова из нержавеющей стали были изготовлены SOREFAME, португальским лицензиатом Budd Company . Земля для Philadelphia and Western Railroad Trail была заложена 10 июня 2004 года, и она открылась в январе 2005 года.
.jpg/1280px-A_Red_Arrow_Brill_Bullet_-_(23777003751).jpg){kind=icon}
Первые вагоны, построенные для P&W, никогда не работали на P&W, так как вагоны были завершены до того, как линия была готова к открытию. Двадцать два деревянных электрических многосекционных пассажирских вагона и 2 MU с полной багажной конфигурацией были построены для P&W компанией St. Louis Car Co. в 1906 году. Однако из-за землетрясения в Сан-Франциско 12 из них были отправлены предшественнику MUNI United Railroads of San Francisco, 4 — Sacramento Northern Railroad , а остальные — в отделение Erie Railroad Rochester-Mt. Morris Branch, где их модифицировали и переоборудовали для работы на воздушном переменном токе. У 12 вагонов, которые отправились в URR of SF, были запечатаны двери переборки и удалены возможности MU, они работали строго как одиночные вагоны. 4 вагона SN были переоборудованы в моторизованные комбинированные багажно-пассажирские вагоны и использовались на отделении Woodland Branch. Два багажных вагона были приняты P&W, где они были переоборудованы в вагоны для технического обслуживания линии. Наконец, в 1907 году 22 деревянных пассажирских вагона, почти идентичных первоначальному заказу, прибыли на территорию P&W. Первоначально они были оборудованы прямоугольными носовыми коллекторами , которые позже были заменены столбами для использования в зоне вагонного депо в дополнение к башмакам третьего рельса . Из этих вагонов сохранился № 46, а также линейный вагон № 401 из первоначального заказа; оба они хранятся в Музее трамваев Electric City в Скрантоне, штат Пенсильвания. До переезда в Скрантон они курсировали как двухвагонный поезд, работая на набережной Филадельфии каждое Рождество в течение многих лет как «Поезд Санты», причем № 401 служил мастерской Санты, а № 46 использовался для пассажиров.
Одним из типов подвижного состава, использовавшегося на этой линии, были два 4-секционных сочлененных поезда под названием « Liberty Liners », которые изначально были Electroliners железной дороги Chicago North Shore и Milwaukee . Эти высокоскоростные поезда с лопатообразным носом имели вагон-ресторан и могли развивать скорость более 100 миль в час (160 км/ч). Они были построены компанией St. Louis Car Co. в 1941 году. Philadelphia Suburban Transportation Company купила оба этих поезда в 1963 году. PST сняла их контактные столбы и заменила их оригинальные гравитационные обгонные башмаки третьего рельса на башмаки лопастного типа. Их перекрасили в цветовую схему Red Arrow и использовали в час пик, при этом в баре подавали континентальный завтрак утром и закуски и спиртные напитки днем. Они были сняты с эксплуатации в 1977 году из-за чрезмерного потребления энергии, а их чрезмерный вес был слишком велик для старого 75-фунтового сочлененного рельса. По состоянию на 2006 год они находились в музеях: один, восстановленный в своем первоначальном облике Electroliner, в Железнодорожном музее Иллинойса , а другой в цветах Red Arrow — в Музее трамваев Рокхилла . [10]
Другим типом транспортного средства был « Brill Bullet », который эксплуатировался с 1931 года почти до 1990 года. Хотя они были испытаны на скорости более 100 миль в час (160 км/ч), они регулярно ездили со скоростью 80–85 миль в час (129–137 км/ч) в регулярных пассажирских перевозках. Эти обтекаемые электрические многосекционные пассажирские вагоны были первыми в мире высокоскоростными поездами «Bullet», и их конструкция повлияла на более поздние обтекаемые поезда, построенные в США, Бельгии, Германии и Японии. Построенные во время Великой депрессии, они были первым железнодорожным оборудованием, когда-либо спроектированным в аэродинамической трубе, чтобы уменьшить потребление энергии и ускорить расписание. И они сделали именно это, сократив расписание Norristown Express на треть, с 24 до всего лишь 16 минут, потребляя при этом примерно на 40% меньше электроэнергии, чем оборудование MU, которое они заменили. [11] См. также Bullet (междугороднее) .
Третий и более старый тип — «вагон Strafford», построенный между 1924 и 1929 годами. Последний вагон Strafford был выведен из эксплуатации 30 марта 1990 года. Первоначально эти MU имели двери-переборки, чтобы пассажиры могли переходить из вагона в вагон, высоко расположенные фары, столбы для трамваев и тамбурные ступеньки. Позже двери-переборки, тамбурные ступеньки и столбы для трамваев были сняты, а фары перемещены под лобовое стекло, чтобы сделать их более аэродинамичными, а их двигатели были перемонтированы с 60 до 100 л. с. (с 45 до 75 кВт), что увеличило их максимальную скорость с 45 до 70 миль в час (с 72 до 113 км/ч), что позволило им легче идти в ногу с новыми скоростными поездами. К этому времени контактный провод в зоне вагонного ангара был заменен удлинительным проводом, который крепился к башмакам третьего рельса для перемещения оборудования MU. [12]
Три других вагона типа Strafford, названные 50-й серией, были куплены у Brill в 1920 году. Они были шире и длиннее, чем более поздние Strafford, и никогда не имели тамбурных ступенек. Они никогда не перестраивались, поэтому, поскольку их максимальная скорость составляла всего 45 миль в час (72 км/ч), их приходилось использовать строго в час пик для коротких разворотов, чтобы они не мешали другим, гораздо более быстрым поездам. В конце концов их списали в 1952 году.
Было сделано много самых разных предложений по получению нового оборудования для линии P&W, но они так и не были реализованы. В 1948 году компания St. Louis Car Co. предложила новые вагоны двухстороннего типа PCC. В 1964 году был предложен MU Budd Silverliner длиной 65 футов (19,81 м) с высокой платформой. Было много предположений, что эти вагоны на самом деле строились на заводе Budd, когда заказ был отменен, и вагоны стали вагонами Rail Diesel, которые позже были проданы в Бразилию для использования на их узкоколейных горных линиях ; эти вагоны были сняты с производства совсем недавно. Затем, в конце 1970-х годов, было предложено добавить к заказу вагоны метро Broad St. от Kawasaki с измененным расположением дверей. В 1982 году было сделано предложение сделать линию ширококолейной , контактной , низкоплатформенной троллейбусной линией, которая соединилась бы с линией Media–Sharon Hill на 69th St. Затем было сделано компромиссное предложение для модифицированного Kawasaki LRV с дверями высокой платформы и стандартными колеями. Эти вагоны были бы похожи на трамваи PCC с их единственной центральной фарой и двухсекционным лобовым стеклом. В конце концов, к концу 1980-х годов заказ был наконец размещен на текущий парк вагонов N-5.
В конце 1980-х годов SEPTA также эксплуатировала на этой линии подержанные вагоны метро/надземные вагоны PCC из Чикаго и модифицированные вагоны метро/надземные вагоны Маркет-Франкфорд.
