Porsche 804 — одноместный гоночный автомобиль с открытыми колесами, произведенный Porsche для участия в Формуле-1 (F1). Он участвовал в гонках в течение одного сезона в 1962 году в формуле 1½ литра.
В 1957 году Международная автомобильная федерация (FIA) изменила свои правила, чтобы разрешить автомобилям с обтекаемым кузовом участвовать в гонках Формулы. [2] : 27 В том году Porsche выставили три 550/1500RS Spyder на Гран-при Германии Формулы-2 (F2). Изменения в автомобилях были минимальными, они ограничились удалением пассажирских сидений и запасных шин. [3]
В 1958 году Porsche выставила модифицированную модель 718, названную RSK Mittellenker (центральное рулевое управление), для гонок Формулы-2. [4] Кузов этого автомобиля был лишь немного изменен по сравнению с моделью спортивного автомобиля, но одно сиденье теперь находилось в центре кабины, а рулевое колесо, педали и рычаг переключения передач были перемещены, чтобы соответствовать изменениям, а обтекатель закрывал большую часть проема кабины. [5] : 65 Жан Бера привел машину к победе на гонке Формулы-2 в Реймсе в том же году. На Гран-при Германии на Нюрбургринге гонщик Эдгар Барт занял шестое место в общем зачете и второе в своем классе. На Гран-при Берлина на AVUS автомобиль выиграл как свой заезд, так и класс F2 под руководством гонщика Мастена Грегори .
В октябре 1958 года FIA объявила об очередном изменении правил Формулы-1. [6] : 12 Начиная с сезона 1961 года объем двигателя будет ограничен теми же 1,5 литрами, что и в Формуле-2. Это означало, что Porsche могла использовать свои автомобили F2 в F1 практически без изменений.
В 1959 году Porsche представил прототип узкого автомобиля с открытыми колесами под названием Porsche 718/2, который сочетал в себе механику 718 с более традиционным одноместным кузовом Formula. [7] Неокрашенный автомобиль участвовал в Гран-при Монако 1959 года, где гонщик Вольфганг фон Трипс квалифицировался двенадцатым, но разбился на втором круге гонки. В Реймсе гонщик Йоаким Бонниер финишировал третьим. В 1960 году серийный 718/2, начинавшийся с номера шасси 718201, получил измененный кузов, 6-ступенчатую коробку передач и увеличенную на 100 мм (3,9 дюйма) колесную базу. [3] [8] : 278–281 Всего было построено пять автомобилей. Некоторые из этих четырехцилиндровых автомобилей позже участвовали в гонках F1 в 1½-литровой формуле 1962 года.
В 1961 году Porsche выпустила Type 787. У автомобиля было новое шасси, которое было длиннее, чем у 718/2, на дополнительные 100 мм (3,9 дюйма), чтобы разместить разрабатываемый восьмицилиндровый оппозитный двигатель Type 753. [8] : 281–282 Хотя задняя подвеска осталась прежней, спереди появилась новая верхняя и нижняя подвеска с А-образными рычагами и винтовыми пружинами. Первое завершенное шасси было оснащено четырехцилиндровым двигателем 547/3 с впрыском топлива Kugelfischer. На Гран-при Монако автомобиль сошел с дистанции, когда прекратился впрыск топлива. Второй автомобиль, также оснащенный двигателем 547/3, был завершен вовремя, чтобы появиться на Гран-при Нидерландов вместе с другим 787. Автомобили заняли 10-е и 11-е места, но их нехватка мощности и плохая управляемость заставили Ферри Порше снять модель с дистанции.
Porsche сосредоточится на создании совершенно нового конкурентоспособного гоночного автомобиля с восьмицилиндровым двигателем.
Модель 804 была разработана Фердинандом Александром «Бутци» Порше , также известным как ФА Порше. [9] : 67, 68 Он является сыном Фердинанда Антона Эрнста «Ферри» Порше и внуком основателя компании Фердинанда Порше , давшего ей имя . ФА Порше был назначен на проект давним главным инженером-конструктором компании Эрвином Комендой .
Проектирование было выполнено для Вильгельма Хильда, инженера гоночного отдела, и Хуберта Мимлера, другого инженера, который работал над различными проектами в компании и который в то время был назначен в гоночный отдел. [10] : 16, 17 Эти два инженера работали с FA Porsche над автомобилем. Исполняющим обязанности гоночного директора Porsche был Фриц «Хушке» фон Ханштайн .
Всего было построено четыре автомобиля. [8] : 285 Четвертое шасси никогда не участвовало в гонках.
Модель 804 принесла Porsche единственные победы в Формуле-1 в качестве конструктора — на Гран-при Франции 1962 года и на гонке Solituderennen (не входящей в чемпионат мира ) в замке Солитьюд в Штутгарте , в обоих случаях водителем был Герни.
Porsche 804 является частью коллекции музея Porsche. [11] После восьмимесячной реставрации автомобиль появился на Гран-при Historique в Монако в 2016 году. [12] Позже автомобиль появился на Фестивале скорости в Гудвуде в 2018 году. [13]
Проектирование шасси 804-й модели возглавлял Хельмут Ботт, инженер по шасси Porsche.
Как и Porsche 787 до него, 804 имел трубчатую стальную раму и алюминиевый кузов, но эти два автомобиля значительно отличались по внешнему виду. 804 был уже и ниже, с более гладкой поверхностью, чем его предшественник, что было достигнуто отчасти за счет использования горизонтального вентилятора охлаждения (вертикальная ось) наверху нового восьмицилиндрового оппозитного двигателя, в отличие от вертикально установленного (горизонтальная ось) вентилятора охлаждения, используемого на четырехцилиндровом двигателе Fuhrmann.
Модель 804 стала первой моделью Porsche, некоторые заводские панели кузова которой были изготовлены из синтетических материалов. [14] Носовая часть и обрамление кабины были изготовлены из стекловолокна позднее в этом сезоне. [8] : 285
Алюминиевые топливные баки имели емкость 150 л (33,0 имп гал; 39,6 гал США) и располагались в носовой части автомобиля и по обеим сторонам рядом с сиденьем водителя. Кабина была узкой и содержала сиденье водителя, рулевое колесо, рычаг переключения передач и педали. Тахометр в центре приборной панели и датчик давления и температуры масла давали водителю самую необходимую информацию.
Вес 804 составлял приблизительно 455 кг (1003,1 фунта), что лишь немного превышало минимальный разрешенный вес в 450 кг (992,1 фунта).
Подвеска спереди и сзади состояла из верхних и нижних А-образных рычагов неравной длины. Спереди подвеска изначально имела только один радиусный стержень на нижнем конце стойки. Верхний стержень был добавлен позже. Также спереди и сзади пружинение обеспечивалось продольными торсионами, а амортизация осуществлялась либо двухтрубными амортизаторами Koni, либо однотрубными амортизаторами Bilstein, установленными внутри. [15] Передний стабилизатор поперечной устойчивости, прикрепленный к внутренним удлинениям верхних А-образных рычагов.
804 был первым Porsche, который в стандартной комплектации оснащался дисковыми тормозами. [14] : 58 В автомобиле использовалась уникальная система кольцевых колец Porsche. 804 был также первым Porsche, оснащенным рулевым управлением с реечным механизмом. [6] : 31
Автомобиль был оснащен 15-дюймовыми колесами спереди и сзади. Колеса были стальными, в отличие от магниевых деталей, которые использовались некоторыми конкурентами. [16] Шины были 5.00–15 R спереди и 6.50–15 R сзади.
Проектированием нового восьмицилиндрового двигателя Type 753 для F1 занимались Ганс Хёник и Ганс Мецгер. Двигатель продолжил традиции Porsche с оппозитной компоновкой и воздушным охлаждением. [17] : 312–319
Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 66,0 мм × 54,6 мм (2,6 дюйма × 2,1 дюйма) соответственно, что давало рабочий объем 1494,38 куб. см (91,2 куб. дюйма). Сверхквадратные размеры поддерживали низкую скорость поршня и делали двигатель узким и максимально удаленным от воздушного потока по бокам кузова автомобиля, хотя он все еще был шире, чем 120° V6 и 90° V8 конкурентов.
Прототип двигателя был впервые запущен на испытательном стенде 12 декабря 1960 года. [8] : 325 Первый 753-й выдавал всего 105 л.с. (78,3 кВт) (некоторые источники говорят о 120 л.с. (89,5 кВт)). [18] [15]
Во время разработки 804 возникли опасения по поводу готовности восьмицилиндрового двигателя, поэтому второе шасси, 804-02, было модифицировано для установки 1,5-литрового четырехцилиндрового оппозитного двигателя с воздушным охлаждением типа 547 от 787. [17] : 322 Это шасси позже было преобразовано обратно в восьмицилиндровую конфигурацию. [8] : 283 Оно никогда не участвовало в гонках с четырехцилиндровым двигателем.
Швейцарский гонщик, инженер и специалист по впрыску топлива Майкл Мэй перешел из Mercedes-Benz в Porsche для работы над двигателем 753, но вместо этого занялся разработкой усовершенствований для двигателя 547/3. [19] Изменения Мэя включали снижение давления масла, удаление двух из пяти поршневых колец двигателя, использование нового процесса закалки на сборном коленчатом валу Hirth, сужение впускных отверстий, изменение головок поршней и глубины клапанов, использование прямого впрыска топлива и добавление второго неприводного рабочего колеса вентилятора под ведомым. Профили кулачков остались неизменными. Модифицированный двигатель, получивший название 547/3B, смог выдать надежные 182–186 л. с. (135,7–138,7 кВт) в то время, когда Мэй подсчитал, что 753 выдавал всего 140 л. с. (104,4 кВт), двигатель Ferrari 156 V6 — 150–152 л. с. (112–113 кВт), а Coventry-Climax и BRM V8 — около 158 л. с. (117,8 кВт). Мэй чувствовал, что 547/3B может выиграть гонки Формулы-1, и показал инженерам Porsche, что шасси 804 можно модифицировать для установки четырехцилиндрового двигателя. Затем он заключил соглашение с Ферри Порше об установке 547/3B в 718/2, которым Мэй лично управлял на практике на Гран-при По 1962 года . Когда автомобиль не прибыл в По, Мэй ушел из Porsche в Ferrari. Всего было построено три двигателя 547/3B.
При степени сжатия 10,0:1 оппозитный восьмицилиндровый двигатель 753 выдавал мощность 132 кВт (177 л. с.) при 9200 об/мин на своем первом выезде. [20] : 41 Это все еще было меньше мощности новых двигателей Coventry-Climax и BRM V8. [17] : 318 Благодаря улучшенной шестиступенчатой трансмиссии от Type 718 и дифференциалу повышенного трения ZF автомобиль достигал максимальной скорости 270 км/ч (167,8 миль/ч).
804 дебютировал на Гран-при Нидерландов 1962 года в Зандвоорте 20 мая. [21] Это была также дебютная гонка для шасси Lotus 25 с монококом. Команда Porsche получила инструкции от Ферри Порше, что автомобили должны быть возвращены в Штутгарт, если они не покажут себя хорошо на практике. [8] : 325 Герни стартовал с восьмого места; Боннье с тринадцатого. Герни удалось подняться на третье место, но он сошел на десятом круге из-за проблем со сломанным рычагом переключения передач. Боннье финишировал седьмым, позади Карела Годена де Бофора и его четырехцилиндрового 718.
Ферри Порше не хотел участвовать в другой гонке, как сообщается, будучи готовым отменить программу в тот момент. [8] : 284 [22] Герни провел время на трассе, настраивая автомобиль, и лично убедил председателя выставить одну 804 на Гран-при Монако 1962 года 3 июня. Под управлением Герни она квалифицировалась пятой. Крупная авария на первом повороте сразу после старта привела к тому, что BRM Ричи Гинтера врезался в заднюю часть 804 Герни, повредив трансмиссию и заставив Герни сойти с дистанции. [23] Бонниер финишировал на пятом месте с четырехцилиндровым 718.
Команда Porsche пропустила Гран-при Бельгии, оставив частного гонщика Годена де Бофора представлять марку с седьмым местом на его 718/2. Заводская команда потратила время на разработку и тестирование. Изменения в автомобиле включали пересмотренную переднюю подвеску, которая добавила радиусные стержни от верхних А-образных рычагов обратно к кронштейну шасси, а на машине Бонье верхние задние А-образные рычаги были заполнены стекловолокном в качестве меры жесткости. [24] К задней подвеске был добавлен стабилизатор поперечной устойчивости, который крепился к удлинителям на А-образных рычагах. Также был переработан механизм переключения передач, пересмотренный кузов вокруг кабины, более низкое и более откинутое положение сиденья и съемное рулевое колесо. Топливные баки были изменены вокруг сиденья, а педали смещены вперед в рамках изменений положения сиденья. Кроме того, были добавлены дополнительные диагональные распорки для шасси и увеличение задней колеи на 12 мм (0,5 дюйма). [8] : 284, 285 После этапа разработки Ферри Порше потребовал, чтобы автомобили могли пройти полную дистанцию гонки Гран-при в 200 км (124,3 мили) по Нюрбургрингу без механических поломок, что Герни смог сделать, улучшив при этом существующее время круга на трассе.
Гран -при Франции 1962 года состоялся 8 июля в Руан-ле-Эссар, а не в Реймсе. [24] Герни квалифицировал свой 804 на шестом месте, а Боннье сел на девятое. Ferrari не выставила ни одной машины из-за забастовки слесарей, Lotus Джима Кларка сошёл на 33-м круге из-за проблем с рулевым управлением/подвеской, а BRM Грэма Хилла сошёл из-за проблем с впрыском топлива. Герни выиграл гонку со средней скоростью 163,98 км/ч (101,89 миль/ч), обогнав на круг Cooper Тони Мэггса , занявшего второе место . Боннье сошёл на 42-м круге из 54-х из-за отказа топливного насоса.
Неделю спустя Гурни и Бонниер ехали на своих 804-х в Гран-при Солитьюда 1962 года на трассе Солитьюд недалеко от Штутгарта. В этом нечемпионском заезде Гурни лидировал от старта до финиша, а Бонниер финишировал вторым.
На Гран-при Великобритании 1962 года 21 июля в Эйнтри Герни и Бонье квалифицировались шестым и седьмым соответственно. Во время гонки сцепление в 804-м Герни начало пробуксовывать, но автомобилю все равно удалось финишировать на девятом месте. Бонье оправился от неудачного старта, но позже сошел из-за проблем с коробкой передач. [25]
На Гран-при Германии 1962 года 5 августа на трассе Нордшляйфе Нюрбургринга Герни стартовал с поул-позиции под дождем. [26] Он удерживал лидерство только до третьего круга, когда его обогнал Грэм Хилл. На пятом круге аккумулятор в машине Герни отсоединился. Прижимая аккумулятор ногой к переборке, чтобы он не закоротился, Герни выехал слишком широко на повороте, пропустив Сёртиса вперед. [15] Porsche Герни финишировал третьим позади BRM Хилла и Lola Джона Сёртиса . Бонье финишировал седьмым.
12 августа Бонье управлял 804 в гонке Kanonloppet 1962 года на автодроме Karlskoga Motorstadion в Швеции, где занял третье место. Бонье и 804 также участвовали в гонке Ollon-Villars hill-climb, которая проходила в Швейцарии 25 и 26 августа. Соревнуясь в классе 1100–1599 куб. см, водитель и автомобиль установили новый рекорд — 107,5 км/ч (66,8 миль/ч).
Гран -при Италии 1962 года состоялся в Монце 16 сентября. Перед гонкой были предприняты усилия по облегчению автомобиля, были удалены передние трубы верхних А-образных рычагов и проведено обширное сверление слабонагруженных компонентов. [17] : 330, 331 Также к вентилятору охлаждения была добавлена активируемая водителем электромагнитная муфта в надежде, что отключение вентилятора на короткое время обеспечит дополнительную полезную мощность. Бонье закончил гонку на шестом месте, а Герни сошел на 67-м круге из-за поломки коробки передач. [27]
Последней гонкой Porsche 804 стал Гран-при США 1962 года 7 октября в Уоткинс-Глене . Герни стартовал с четвертого места и финишировал пятым. Бонье повредил селектор передач на своей машине на 10-м круге, дважды заезжал в боксы для ремонта и не финишировал в турнирной таблице. [28]
Незадолго до окончания сезона, перед началом Гран-при Южной Африки, Porsche приостановила свою деятельность в Формуле-1. На тот момент участие Porsche в Формуле-1 обошлось компании в 500 000 фунтов стерлингов. [8] : 285 Хушке фон Ханштайн объявил, что компания выходит из Формулы-1, чтобы сосредоточиться на гонках на выносливость и чемпионате Европы по подъему на холм, и что официально Ферри Порше считал, что владельцы серийных автомобилей Porsche не могут соотнести себя с машинами Формулы-1. [5] : 117 Компания не верила, что расходы в Формуле-1 обязательно приведут к появлению технологий, которые можно будет применить в их серийных автомобилях. [29] В это время Porsche пыталась вывести на рынок преемника 356 и находилась в процессе приобретения кузовного производства Reutters.
Даже после объявления, некоторые доработки были проведены в 1963 году по 804. Задняя подвеска получила верхние и нижние радиусные тяги. Модификации двигателя увеличили мощность до 200 л.с. (149,1 кВт). [5] : 117 Автомобиль больше не участвовал в гонках.
( ключ ) (результаты, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию)
† Пилот не завершил гонку, но был классифицирован как преодолевший более 75% дистанции гонки.
