Porsche 908 — гоночный автомобиль компании Porsche , представленный в 1968 году как продолжение серии моделей Porsche 906 — Porsche 910 — Porsche 907, разработанной Хельмутом Боттом (шасси) и Гансом Мецгером (двигатель) под руководством гоночного директора Фердинанда Пиеха .
Поскольку FIA объявила об изменении правил для прототипов спортивных автомобилей Группы 6 , ограничивающих рабочий объем двигателя до 3000 куб. см, как в Формуле-1 , Porsche разработала 908 как первый спортивный автомобиль Porsche, который имел двигатель с максимально допустимым размером. Предыдущий Porsche 907 имел только 2200-кубовый оппозитный восьмицилиндровый двигатель Type 771/1, развивающий 270 л. с. (199 кВт). Новый 3-литровый оппозитный восьмицилиндровый двигатель Type 908 выдавал 350 л. с. (257 кВт) при 8400 об./мин. Будучи традиционно с воздушным охлаждением и имея всего два клапана на цилиндр, он все еще имел меньшую мощность по сравнению с более современными конструкциями F1, которые выдавали более 400 л. с. (300 кВт), но не подходили для гонок на выносливость.
Первоначально 908 был закрытым купе, чтобы обеспечить низкое сопротивление на быстрых трассах, но с 1969 года в основном участвовал в гонках как 908/2, более легкий открытый спайдер . Более компактный 908/3 был представлен в 1970 году, чтобы дополнить тяжелый Porsche 917 на извилистых трассах, которые предпочитали маневренные автомобили, такие как Targa Florio и Nürburgring . Проданные частным лицам в 1972 году, различные 908 участвовали в гонках до начала 1980-х годов, часто модернизированные с 2,1-литровыми турбированными шестицилиндровыми двигателями на базе Porsche 934 .
Несмотря на победу на 1000-километровой трассе Нюрбургринг , 908-й был совсем не убедительным в 1968 году. Более старый и меньший 2200-кубовый 907 начал сезон с доминирующих побед и позже показал лучшие результаты, чем первая серьезная попытка Porsche в категории прототипов. Тем временем, более старые 4,7-литровые спортивные автомобили Ford GT40s Group 5 выигрывали гонки на более быстрых трассах, в то время как Ford P68 потерпел неудачу, Ferrari отсутствовала, а Alfa Romeo 33 по-прежнему использовала двигатель объемом 2000 куб. см. Поскольку минимальные требования к производству для категории спортивных автомобилей Group 5 объемом 5000 куб. см сократились с 50 единиц до 25 в 1969 году, Porsche решила пойти еще дальше и построить требуемые 25 экземпляров нового 12-цилиндрового автомобиля Porsche 917 . Однако предполагалось, что эта рискованная инвестиция займет около года, и за это время 908-я должна была дать результаты.
Гонка 24 часа Ле-Мана 1968 года была перенесена с июня на конец сентября из-за политических беспорядков во Франции, что подготовило почву для противостояния 908-х и GT40-х. Porsche 908 LH (длинные хвосты) были самыми быстрыми в квалификации и на ранних этапах гонки, но это показало, что Porsche не воспользовались дополнительным временем, чтобы улучшить 908. Проблемы с генератором привели к задержкам и даже дисквалификациям, поскольку новые руководители команды Porsche неправильно истолковали правила ремонта. И снова победу одержал Ford с двигателем V8, а 907 LT занял второе место перед единственным выжившим стандартным 908. Кроме того, Ford выиграл Международный чемпионат по маркам 1968 года .
В 1969 году правила прототипа Группы 6 были изменены, и Porsche снизил вес Porsche 908/02 spyder [1] на 100 кг (220 фунтов), удалив крышу и длинные хвосты. Были использованы алюминиевые трубчатые рамы с манометрами для их проверки.
Гонка 24 часа Дайтоны 1969 года стала катастрофой для Porsche, поскольку все три 908/02 потерпели неудачу, а Lola T70 победила. На 12 часах Себринга Ford GT40 победил трио заводских 908/2.
В то время в Женеве был представлен более мощный Porsche 917 , и казалось, что карьера 908 закончилась, но 908 начал добиваться успеха. Следующей гонкой была BOAC 500 в Брэндс-Хэтче , где 908 наконец добился успеха, финишировав 1-2-3 впереди Ferrari 312P . С дополнительными победами на 1000-километровой гонке в Монце , Targa Florio , 1000-километровой гонке в Спа и подавляющим 1-2-3-4-5 на 1000-километровой гонке в Нюрбургринге, Международный чемпионат по маркам 1969 года был обеспечен для Porsche 908/02, в то время как Porsche 917 испытывал проблемы.
Однако престижные 24 часа Ле-Мана снова выиграл Ford GT40 в 1969 году, так как у 917-х возникли проблемы с коробкой передач после многочасового лидерства. 908-й боролся за победу, так как Ганс Херрманн пришел вторым, очень близко, позади Джеки Икса . Купе 908 с низким сопротивлением Херрманна было быстрым на прямых, но ближе к концу гонки тормозные колодки износились, о чем свидетельствовал световой индикатор, введенный с 908-ми. Команда сделала ставку на то, что не будет менять колодки, что позволило Иксу обойти их при торможении. 908/02, на котором Стив Маккуин занял второе место в 12 часах Себринга 1970 года , также использовался в качестве киномашины для фильма о Ле-Мане в самой гонке. Первоначально Маккуин намеревался управлять Porsche 917 в гонке, хотя это было запрещено студией, финансировавшей фильм [ необходима цитата ] .
.jpg/1280px-1971-05-29_Joseph_Siffert,_Porsche_908-3_(Gegengerade).jpg)
Несмотря на то, что более мощный 917 улучшился к концу 1969 года, карьера 908 продолжилась в чемпионате мира по спортивным автомобилям 1970 года . На довольно извилистых и медленных трассах, таких как Нюрбургринг и Тарга Флорио, 917 не подходил даже после модификации в «917K». Поэтому вместо того, чтобы пытаться сделать «один размер для всех», Porsche построил специальные автомобили для каждого типа гоночной трассы. Основанная на легком и коротком Porsche 909 , который использовался в горном восхождении , новая версия с открытым кокпитом, 908/03, была даже короче, чем 908/02, и весила всего 500 кг (1100 фунтов) — очень легкая для гоночного автомобиля на дальние дистанции. Для сравнения, 917K весил около 840 кг (1900 фунтов). 908/03 был настолько коротким, что ноги водителя выступали впереди передних колес. [2]
В мае 1970 года эта версия, фактически то же самое шасси #008, [3] [4] добилась успеха в 1970 Nürburgring 1000 km и Targa Florio , где типичные скорости составляли всего около половины максимальной скорости в 240 миль в час (390 км/ч), которую 917LH long tails могли достичь в Ле-Мане. На Targa автомобиль был передан JWA, окрашенный в Gulf blue и под номером 12 с двумя красными стрелками, под управлением Джо Зифферта / Брайана Редмана к победе. Другие 908/03 заняли 2-е, 4-е и 5-е места, с одним DNF, и два использовались только для обучения из-за нехватки водителей. Кроме того, старый 908/02 был заявлен Мартини.
Четыре недели спустя на трассе Ring #008 был заявлен Porsche Salzburg как чисто белый #22, а Вик Элфорд и Курт Аренс лидировали, заняв 1-е место после того, как два автомобиля JWA сошли с дистанции, а не менее четырех автомобилей 908/02 финишировали с результатами 4-5-6-7.
Для чемпионата мира по спортивным автомобилям 1971 года вертикальные плавники были добавлены не только к быстрому 917K, но и к задней части 908/03, которая щеголяла большими дугами безопасности. Спустя неделю после гонки Spa 1000km, на которой Цуффенхаузен уже одержал пять побед, и за две недели до гонки 1000km Нюрбургринга 1971 года, где 908/03 снова понадобились, было вложено меньше усилий, чем обычно, и только три 908/03 были доставлены на Сицилию, и это число оказалось слишком низким — или слишком высоким. Все заявленные 908/03 разбились (два JWA на первом круге; Брайан Редман был тяжело ранен после огненной аварии), но Вик Элфорд в заявленном Martini #008 сумел установить самый быстрый круг и был классифицирован 39-м, несмотря на позднюю аварию. Победителем 71-й гонки Targa Florio стал местный герой Нино Ваккарелла, опередивший Alfa Romeo и Tipo 33 , а Гейс ван Леннеп занял второе место за рулем Alfa вместо четвертого 908, а затем две недели спустя снова сел за руль Porsche и одержал победу в гонке Ле-Ман 1971 года за рулем Martini 917K.
В течение двух недель пришлось починить два разбитых 908/03, а также заменить разбитую машину Редмана и госпитализированного водителя, а также четвертое шасси, чтобы дать JWA и Martini по два хороших автомобиля. Все немецкие машины прибыли на Ring с опозданием, поскольку покрытие было восстановлено, в то время как итальянцы ехали быстро. Единственный Ferrari 312PB Джеки Икса и Клея Регаццони был на поуле не менее чем на 9 секунд и лидировал в гонке в течение шести кругов, когда начались проблемы с двигателем. Все еще ухабистая Ring также сломала опоры двигателя в JWA-908 Зифферта/Белла, а Зифферт продолжил гонку в другой машине JWA Родригеса. Единственная быстрая Alfa Штоммелен/Галли лидировала до 14-го круга, на котором отказал двигатель, а затем та же участь постигла лидирующий Ferrari на 21-м круге из 44. «Быстрый» Вик Элфорд преследовал их на двухклапанном шасси Martini-908 с воздушным охлаждением #008, которое имело меньшую мощность, чем V12. Гонка закончилась на 1-м, 2-м и 3-м местах для выжившего заводского 908/03 перед двумя менее конкурентоспособными Alfa и частным 917K. Один из нескольких частных Ferrari 512S финишировал 9-м среди трех частных 908/02.
Благодаря победам Alfa в Брэндс-Хэтче и Уоткинс-Глене, а также разработке Ferrari 312PB было доказано, что эти маневренные трехлитровые прототипы могут превзойти 917-е и за пределами гонок Targa.
Благодаря комбинации мощного 917 и легкого 908 в различных вариантах, участию в двух заводских командах, а также поддержке частных и GT-автомобилей, Porsche доминировала в Международном чемпионате марок каждый год с 1969 по 1971 год. С вступлением в силу новых правил в 1972 году «спортивные автомобили» с большим двигателем, такие как 917, больше не допускались, а высокий минимальный вес для прототипов сводил на нет главное преимущество 908/03. Porsche продала некоторые из них частным владельцам.
В 1972 году категория спортивных автомобилей Группы 5 объемом 5000 куб. см была прекращена, а 917 и его главный конкурент Ferrari 512 устарели, как и Lola T70, Ford GT40 и другие. В категории 3000 куб. см, переименованной в « спортивные автомобили Группы 5 », главным преимуществом Porsche был их малый вес, поскольку двигатель был недостаточно мощным — 370 л. с. (272 кВт). Новые правила требовали гораздо большего веса (650 кг (1430 фунтов)), чем Porsche мог достичь (значительно меньше 600 кг (1300 фунтов)), что давало преимущество Ferrari 312PB , Alfa Romeo T33 TT и Matra с их более мощными двигателями V12, полученными от F1, которые имели 420 л. с. (310 кВт) или более, даже в комплектации для выносливости.
Porsche решила завершить свою 20-летнюю историю заводских гонок на спортивных автомобилях и продала автомобили 908/03 клиентам. Помимо разработки 917/10 turbo для серии Can Am , компания из Цуффенхаузена сосредоточилась на разработке уже устаревшего Porsche 911 , тестируя 911-й оппозитный шестицилиндровый с турбонагнетателями . Тем не менее, трехлетнее купе Porsche 908LH было заявлено Рейнхольдом Йостом в 24 часах Ле-Мана 1972 года , заняв третье место. Клиенты продолжали гонять на нескольких 908/03, оснащенных дополнительным весом, как того требуют правила. В 1975 году некоторые 908 были оснащены турбированными двигателями, похожими на те, что использовались в автомобиле Porsche 934 GT, но уменьшенного размера. Даже с 2,1-литровым и турбофактором 1,4 турбонагнетатели к настоящему времени превосходили по мощности обычные атмосферные 3-литровые двигатели. Воспользовавшись этим, в 1976 году завод разработал Porsche 936 для участия в новой категории двухместных гоночных автомобилей Группы 6 , которая заменила класс спортивных автомобилей Группы 5. В отличие от 934 и 935, Porsche не предлагал 936 для продажи, выступив на нем только в нескольких гонках, в основном в Ле-Мане. Однако несколько клиентских 908 были модернизированы кузовом в стиле 936. Porsche 908/80 turbo Йоста и Икса, занявший второе место в гонке 24 часа Ле-Мана 1980 года , как позже выяснилось, имел настоящее шасси Porsche 936 .
908 выигрывал 1000-километровую гонку Нюрбургринга в трех разных десятилетиях, выигрывая четыре года подряд с 1968 по 1971 год и снова в 1980 году, используя турбонаддув для своей последней победы. Некоторые 908-е до сих пор участвуют в гонках, таких как серия Classic Endurance Racing (CER).
