Пражская трамвайная сеть является крупнейшей трамвайной сетью в Чешской Республике , состоящей из 144 км (89 миль) стандартной колеи (1435 мм) [4] [5] 882 трамвайных вагонов (один из крупнейших парков в мире) [6] и 26 дневных маршрутов, 2 исторических и 10 ночных маршрутов [1] с общей протяженностью маршрута 518 км (322 мили). [1] Она управляется Dopravní podnik hlavního města Prahy as , компанией, принадлежащей городу Праге . Сеть является частью Пражского интегрированного транспорта , интегрированной системы общественного транспорта города .
Первая линия конки в Праге была открыта в 1875 году, а первый электрический трамвай пошел в 1891 году. [3] Планы по расширению были сокращены с 1970-х годов с введением в эксплуатацию пражского метрополитена , однако трамваи по-прежнему являются важным транзитным и туристическим элементом, обслуживая центр Праги, а также ее пригороды.
Пражская трамвайная система (включая фуникулер Петршин ) обслужила 373,4 млн пассажиров в 2018 году [2] , что является самым высоким показателем в мире после Будапешта . Подвижной состав сети состоит исключительно из трамваев местного производства; в основном это классические трамваи Tatra и низкопольный подвижной состав Škoda .
В 1873 году Бернхард Коллман и Зденек Кински основали Anglo-Czech Tramway Company. 5 марта 1873 года компания получила концессию на строительство и эксплуатацию конно-трамвайной линии с использованием конного трамвая. Финансовые причины привели к тому, что план в конечном итоге не был реализован. [7]
Первые рельсы на улицах Праги были проложены 3 или 4 мая 1875 года, а первый железнодорожный участок был проложен вдоль бывших конных казарм (сегодняшний Палладиум) до бывшего трактира «У Бажанта», который находился на месте нынешнего дворца YMCA. [8] Первый маршрут конки был запущен бельгийским предпринимателем Эдуардом Отле 23 сентября 1875 года в 15:15 по маршруту Карлин — Национальный театр .
Этот путь вел к театру по улице Národní Třída . Рельсы шли примерно в направлении сегодняшней линии метро B. В 1876 году путь был продлен на запад от Национального театра, через узел Újezd до железнодорожной станции Smíchov . В 1882 году сеть была продлена до Vinohrady и Žižkov . В то время они были независимыми пригородами Праги, но теперь они включены в город. В 1883 году размер всей сети состоял из 19,43 километров (12,07 миль) железной дороги.
К 1886 году были высказаны различные идеи относительно паровых трамваев. [9] 30 сентября 1890 года мэр Краловских Виноград Ян Фридлендер предложил Пражскому городскому совету построить три линии для обслуживания города Краловских Виноградов с целью соединить их с Прагой. Специальный комитет, назначенный Пражским городским советом, отклонил проект и рекомендовал электрические трамваи. [10]
В 1891 году в Праге появилась первая линия электрического трамвая, расположенная в Летне , популярном месте отдыха в Праге. Эта линия cs:Elektrická dráha na Letné v Praze имела в основном рекламное назначение и вела от верхней конечной станции фуникулера Letná cs:Lanová dráha na Letnou к павильону Юбилейной выставки через улицу Овенецка. Два года спустя линия была продлена до Летнего дворца губернатора cs:Místodržitelský letohrádek, что увеличило ее общую длину до 1,4 километра (0,87 мили). Франтишек Кржижик , который в то время владел компанией Electric Railway, считается создателем первой в Праге линии электрического трамвая.
19 марта 1896 года Кржижик открыл вторую, более важную трамвайную линию, которая шла от Флоренца до Либень и Высочан, соединяя промышленные пригороды Праги с жилым районом в центре. 27 июня 1897 года конная железная дорога Отлета была куплена и передана Elektrické podniky král. hl. m. Prahy . [7] Новая компания начала строительство новых путей вместе с электрификацией, и к 1905 году вся сеть была электрифицирована.
В продолжение быстрого роста пражских трамваев в 1897 году была открыта еще одна новая линия. На этот раз это был пригородный маршрут от Смихова до Коширже . Он был назван «электрической железной дорогой Главачкова». Позже была открыта новая пассажирская железная дорога в Краловских Виноградах. Участок от Праги до Виноградов протянулся на 5,8 км (3,6 мили), имел 17 станций и проходил через Нове Место (Новый Город). С другой стороны города, благодаря вышеупомянутой железной дороге между Анделом и Смиховом, пражский трамвай мог осуществлять одноместные поездки между Коширже и Виноградами. В конце концов было образовано муниципальное предприятие, Пражская транспортная компания.
.jpg/1280px-Praha,_Vinohrady,_u_n%C3%A1dra%C5%BE%C3%AD,_vle%C4%8Dn%C3%BD_v%C5%AFz_%C4%8D._536_(mezi_1905_a_1911).jpg)
В начале 20 века была образована монополия для обеспечения перевозок в городе. Она начала электрифицировать конку, и вскоре трамваи Otlet Prague перешли под контроль конкурентов электрических предприятий. По мере роста монополии она забрала пути остальных своих частных конкурентов. Последняя частная дорога, работа Франтишека Кржижика , была передана городу к 1907 году. В 1905 году работы по электрификации были завершены. Даже последний маршрут конки через Карлов мост был электрифицирован (тоже проект Франтишека Кржижика). Трамвайный маршрут через Карлов мост действовал до 1908 года.
Война добавила новую нагрузку на трамвайную сеть. Нехватка достаточного количества конного транспорта означала, что трамваи использовались для перевозки военных материалов, топлива, сырья и продовольствия. Кроме того, потребность в боеприпасах привела к тому, что трамваи переплавлялись для производства металла и использовались для производства гранат и бомб, что привело к дальнейшему падению пропускной способности. Это давление прекратилось, когда недавно образованная Первая Чехословацкая Республика подписала мирный договор. К 1921 году сеть вернулась к своей полной работоспособности.
Трамвайная сеть снова начала быстро расширяться – в основном за счет новых кварталов расширенной столичной Праги, таких как Дейвице , Нусле и Жижков . В 1927 году длина сети превысила 100 км. В то время были введены новые типы однонаправленных трамваев, а тупиковые конечные станции были перестроены в кольца.
Растущие размеры города и трамвайной сети, а также увеличивающиеся расстояния начали замедлять движение из одного конца мегаполиса в другой, поскольку число линий и проезжающих автомобилей продолжало расти. Главные транспортные магистрали в центре, такие как улица На Пржикопе и Вацлавская площадь, не справлялись с ростом трафика. Попытки решить эту ситуацию возникали с учетом различных соображений.
В результате немецкой оккупации 26 марта 1939 года было спешно введено правостороннее движение, к которому Чехословакия уже присоединилась в 1926 году. Входы в трамваи и отдельные остановки пришлось быстро переделывать. Также был издан указ, по которому евреи были исключены из трамвайного транспорта с субботнего вечера до позднего воскресного вечера. [11]
В 1942 году было введено круглосуточное трамвайное движение. Угроза бомбардировок самолетами союзников привела к тому, что вагоны пришлось затемнять. Несмотря на все эти трудности, вся сеть функционировала надежно, а транспортная производительность даже превысила довоенную. [12] В конечном итоге бомбардировки союзников нарушили трамвайное движение до конца войны. 18 января 1945 года в связи с военной необходимостью ночное движение было отменено, а с 5 по 16 мая 1945 года трамвайное движение было полностью прервано. Постепенное возобновление работы проводилось до 17 декабря 1945 года.
В 1951 году началась замена двухосных трамвайных вагонов на новые современные серии производства ЧКД , сначала Tatra T1 , а с 1962 года — Tatra T3 .
Увеличение количества автомобилей на дорожной сети Праги означало, что будущие участки не могли быть построены традиционными методами, и на некоторых участках пришлось бы использовать зарезервированные пути.
Трамвайная сеть Праги страдала от ненадежности и, прежде всего, неудовлетворительной скорости движения во всей трамвайной системе. Было принято решение о строительстве подземного трамвая. Земляные работы начались в 1966 году, а позднее этот участок использовался для линии метро C. 1 января 1960 года была отменена первая из линий в историческом центре города: однопутный участок, проходящий через Парижскую улицу, Староместскую площадь и узкую Целетную улицу, где уже не было возможности использовать быстрый и современный транспорт. [13]
После начала строительства подземного трамвая различные исследования пришли к выводу, что было бы более выгодно перевести систему на обычный подземный трамвай поэтапно после завершения строительства (так называемая концепция метро с промежуточным подземным трамваем). Это было подтверждено Постановлением правительства № 437 от 30 ноября 1966 года, основанным на результатах исследований специалистов из Чехословакии, СССР, Швеции и Германии. [14]
В мае 1967 года на заседании кабинета министров премьер-министр Ленарт обратился к советскому правительству с просьбой направить группу экспертов для повторного рассмотрения всей концепции. Группа во главе с И. Т. Ефимовым рекомендовала запустить промежуточный этап подземного трамвая. Руководство Транспортного общества и Пражского национального комитета согласились с этими результатами, и постановлением правительства от 9 августа 1967 года проект метрополитена был окончательно утвержден. [15] Противники, такие как Збынек Йирсак и Йиндржих Хорешовски, ранее указывали на недостатки этого решения, такие как необходимость строительства пандусов и т. д. [16]
Первая линия метро C открылась для публики в мае 1974 года. Постепенное расширение метро ограничило развитие трамвайной сети, а также поставило вопрос о ее возможной замене автобусами (замена автобусов происходила в некоторых других городах бывшей Чехословакии). Из-за быстрого развития автобусного транспорта новые линии метро в периферийные жилые массивы не создавались, и предпочтение отдавалось автобусным линиям. В 1978 году в Праге была запущена вторая линия метро A , а в 1985 году была запущена линия метро B.
Трамвайные линии, параллельные метро, были отменены: на Панкраце в 70-х годах, в 80-х годах в центре города — была убрана линия на Вацлавской площади, На Флоренци — 1983 год, На Пржикопе — 1984 год. Пути, существовавшие более ста лет, были заменены пешеходными зонами. Таким образом, фокус трамвайного транспорта в центре Праги быстро сместился с Вацлавской площади на Карлову площадь.
В 1980-х годах коммунистическое правительство осознало преимущества современных трамвайных сетей и начало копировать трамвайный транспорт из Западной Европы. Пражская сеть снова начала цениться как вид транспорта. В то время трамвайный транспорт занимал около 30% представительства во всех поездках в пражском общественном транспорте. Поэтому сеть по-прежнему имела ключевое значение для города Праги.
Коммунистическое правительство начало заказывать новые трамваи, такие как Tatra KT8D5 , а также больше Tatra T3, и начало строительство новых участков пути, большинство из которых были завершены вскоре после Бархатной революции . В течение первых 20 лет после революции было открыто не так много новых путей, поскольку гораздо больше внимания уделялось модернизации существующих путей и транспортных средств, что вызывало серьезные перебои в обслуживании каждое лето. Бетонные панели типа BKV использовались в массовом порядке для реконструкции большей части сети, впервые они были использованы в Праге в 1977 году на улице Дельницка.
Снова начали появляться новые линии, сначала с участка до жилого массива Ржепы (1988), затем строительство эстакады Охрада – Пальмовка, которое было сопряжено с переносом линии в Пальмовку (1990). Новый путь был построен до Модржан в 1995 году. С 1986 года некоторые новые участки также были построены на отдельном полотне – например, перенос путей в Бранике в 1986 году, в депо Глоубетин в 1987 году и участок Охрада – Крейцарек в 1990 году. 29 ноября 2003 года была вновь открыта новая линия между Глубочепами и Сидлиште Баррандов.
4 октября 2008 года началась регулярная эксплуатация нового участка между Лауровой и Радлицкой. Еще один новый участок был введен в эксплуатацию 1 сентября 2011 года, когда линия от Витезне Намести была продлена от отеля International до нового кольца на остановке Podbaba. Новые остановки были оборудованы совершенно новой электронной системой табло с отображением прибытия в реальном времени.
В июне 2021 года трамвайное движение было запущено на восстановленном участке протяженностью четверть километра от перекрестка улиц Na Veselí и Na Pankráci до временной конечной остановки Pankrác. [17] Совсем недавно был открыт новый участок до нового жилого комплекса между Barrandov и Holyně. Строительство первой очереди началось в 2021 году, ее завершение и открытие для пассажиров состоялось 8 апреля 2022 года. [18]
Рассматривается вопрос о возобновлении некоторых линий, отмененных в 1970-х и 80-х годах, и строительстве новых линий. Некоторые пути уже включены в план зонирования, а некоторые указаны в концепции Metropolitan Plan.
В 2019 году появились планы, включающие в себя обеспечение большего количества путей. В 2022 году наиболее близкими к реализации проектами являются: [19]
.jpg/1280px-DPP_9233,_M%C3%A1nes%C5%AFv_most,_2019_(01).jpg)
Первоначальные конные линии обозначались на картах цветными квадратами или дисками, [7] остальные пути изначально назывались по названию пути. Нумерация линий постепенно вводилась только после монополизации и электрификации пражской трамвайной сети. Первые 10 линий были пронумерованы в соответствии с приблизительным порядком, в котором они были первоначально введены: номер 1 был кольцевой линией Винограды-Прага, номер 10 изначально был дан канатной дороге на Летну. Самая высокая нумерация, от 12 до 14, была присвоена линиям на железной дороге Главачек и Кржижик.
Чтобы четко различать автобусные и трамвайные линии, первые автобусные линии в конце 1920-х годов были обозначены буквами. С тех пор трамвайные линии постоянно развивались без значительной перенумерации, однако сегодняшние линии больше не похожи на первоначальные маршруты.
Дневные линии обозначены номерами, начинающимися с единицы, в то время как ночные линии с 1985 года используют номера с 51, а в 2017 году ночные линии были перенумерованы на номера с 91 и далее. Ностальгические линии с эксплуатацией исторических транспортных средств использовали номера 91 и 92, а в 2017 году линия 91 была перенумерована на 41. Специальные линии, созданные во время закрытий с 1985 года, обычно имеют номера с 31 и выше. Большинство трамвайных линий в пражской сети проходят через центр города.
Большинство дневных линий работают в течение недели с раннего утра (самые ранние отправления около 3:30 утра) до 1:00 ночи, обычно последний трамвай прибывает в депо около 2:00 ночи. Интервалы на отдельных линиях обычно составляют от 7,5 до 15 минут, ночные интервалы больше и варьируются.
Перечисленные ниже маршруты по состоянию на 10 марта 2024 года включают в себя дневные, ночные и исторические маршруты.
Пражская трамвайная сеть осуществляет движение трамваев по 27 дневным маршрутам (пронумерованным от 1 до 27) - маршрут 23 обслуживается как ностальгический и состоит из старых немодернизированных трамваев Tatra T3 , T2 и T6 , которые больше не используются на других линиях.
Дневные линии работают с 4:30 утра до 1:00 ночи следующего дня. Большинство линий работают ежедневно с раннего утра до позднего вечера. Некоторые линии также работают только в определенное время (обычно по будням) и/или в часы пик.
Пражская трамвайная сеть осуществляет перевозки по 10 ночным маршрутам.
Ночные трамваи ходят с полуночи до 5:00 или 6:00 утра. Их маршруты отличаются от дневных, так как ночью трамваи должны заменять метро .
Все линии сходятся на Lazarská в центре города, хотя существуют и другие пересадки. На Lazarská пассажиры могут пересесть со всех маршрутов в течение 5 минут, хотя отдельные рейсы ходят только раз в 30 минут. Трамваи, работающие на ночных линиях, начинают свою смену около 8:00 вечера на обычных дневных линиях, меняя свои маршруты в полночь и возвращаясь в свои депо к началу обычных операций.
Ночное движение вводилось в сеть постепенно, а иногда и вовсе прекращалось. Начиная с 21 января 1911 года девять линий были продлены до полуночи с пятнадцатиминутными интервалами. Однако 31 июля 1914 года после начала Первой мировой войны это ночное обслуживание было снова отменено. С 1 июля 1921 года обслуживание на большинстве линий (12 из 15) было продлено до 1 часа ночи с интервалами 10–15 минут, а после 22:30 снова действовал специальный ночной тариф.
С 9 февраля 1942 года вечернее обслуживание было сокращено до 23:30. С 30 ноября 1942 года дневное обслуживание было сокращено до 22:30, а ночное обслуживание было введено на специальных ночных линиях, обозначенных буквами A-F и работающих с 40-минутными интервалами с центральной пересадочной точкой на железнодорожной станции Хайберн. Ночное обслуживание было снова приостановлено с 18 января 1945 года из-за Второй мировой войны .
17 декабря 1945 года ночное обслуживание было возобновлено и продолжалось без существенных изменений до 1974 года. С 3 ноября 1985 года состоялась крупная реформа ночных трамвайных операций. Ночные линии (традиционно с интервалом в 40 минут) были перенумерованы в специальную нумерацию 51–58, а их маршруты были изменены таким образом, чтобы линии пересекались каждые 20 минут в центральной пересадочной точке на пересечении улиц Спалена и Лазарска.
29 апреля 2017 года все ночные линии были перенумерованы (91-99). [22] Ночные трамваи в Праге ходят с интервалом в 30 минут.
Пражская трамвайная сеть включает два исторических маршрута под номерами 41 и 42. На этих маршрутах эксплуатируется старый подвижной состав.
Тарифы регулируются системой Пражского интегрированного транспорта (PID), которая работает на основе системы подтверждения оплаты. Билеты на трамвай можно использовать для всех видов транспорта в Праге (метро, трамваи, городские автобусы, фуникулеры и паромы). Пассажиры должны купить и прокомпостировать билет сразу после посадки в транспортное средство или перед входом в платную зону станции метро. Контролеры в униформе и в штатском выборочно проверяют билеты пассажиров в платной зоне; они снабжены инспекционным значком или удостоверением личности перевозчика.
До 8 мая 1974 года кондукторы продавали билеты в транспортных средствах. Первоначально механическая регистрация пассажиров (МРП) была введена в трамваях и автобусах с помощью непередаваемых билетов с внешних и бортовых автоматов в вагонах, которые позднее были заменены электронно-механическими маркерами по всей сети общественного транспорта.
Базовые билеты на одну пересадку стоят 40 чешских крон (по состоянию на 1 августа 2021 года) за 90-минутную поездку или 30 чешских крон за 30-минутную поездку. Дети до 15 лет и люди старше 65 лет ездят бесплатно. Лица в возрасте от 60 до 65 лет ездят за полцены. [23] В ноябре 2007 года была введена возможность покупки базовых билетов на одну пересадку и дневных билетов с помощью SMS. В 2018 году были введены электронные билеты с помощью мобильного приложения PID Lítačka. Различные типы предоплаченных абонементов также доступны в общественном транспорте Праги. После предыдущей пробной эксплуатации на линиях 18 и 22 бесконтактная платежная карта была введена во всех трамваях 26 апреля 2019 года.
Во всех вагонах (кроме исторических линий) установлены электронные дисплеи, управляемые бортовым компьютером трамвая.
Номера линий отображаются спереди, сзади и справа каждого вагона, а конечный пункт назначения отображается на переднем информационном табло. Информационные табло по бокам отображают обзор важных остановок на маршруте линии. До 1980-х годов объявления делались вручную. Теперь объявления на линиях автоматические и включают в себя списки ближайших остановок метро, чтобы информировать пассажиров, когда они могут пересесть на метро.
На остановках установлены светодиодные табло красного цвета, показывающие линию и направление ближайших пересадок в заданном направлении, а также число, указывающее количество минут до отправления, установленные под крышей павильонов JCDecaux . С ноября 2003 года все остановки новой линии Глубочепы – Сидлиште Баррандов оснащены аналогичными цифровыми информационными баннерами. Электронное табло, показывающее количество минут до отправления для стабильно обозначенных номеров линий, было установлено в середине 2009 года на остановке Надражи Высочаны в главном офисе DP в Высочанах.
В июле 2009 года оператор объявил, что к концу праздников на 271 трамвайной остановке появится аналогичное табло, в основном все с электрическим подключением от уличного освещения с беспроводной передачей данных, которое будет работать от собственной батареи в течение дня, но этого не произошло. В 2010 году транспортная компания установила электронно-управляемое табло на линии между Anděl и Sídliště Řepy и на остановках Hradčanská. В сентябре 2011 года электронные табло появились на реконструированной и продленной линии до Podbaba на трех новых остановках (2× Zelená и на Podbaba на остановке в направлении центра города).
На некоторых трамвайных остановках (по аналогии с автобусными остановками в Праге) дополнительная информация размещается на специальных информационных стендах внутри павильонов или на отдельных стендах. Например, это могут быть сведения о тарифах и билетах, схемы города, информация о сети общественного транспорта и т. д.
В общей сложности, в свое время пражские трамваи имели 16 депо. Некоторые из них были снесены, в основном в результате приобретения вагонов типа Т в 60-х годах. Другие изменили свое предназначение. Например, Vozovna Košíře была преобразована в депо по техническому обслуживанию троллейбусов. Все депо расположены равномерно, чтобы обеспечить широкий охват города. Ни одна из парковок не имеет разъездов, и трамвайные вагоны забираются во все из них задним ходом.
В настоящее время сеть насчитывает семь действующих депо: [24] трамвайное депо Кобылисы, трамвайное депо Мотол, трамвайное депо Панкрац, трамвайное депо Страшнице , трамвайное депо Воковице, трамвайное депо Жижков и трамвайное депо Стршешовице. Трамвайное депо Глоубетин закрыто с 2019 года из-за обрушения конструкции крыши депо. Летом 2019 года зал был снесен, и ведется строительство нового; транспортные средства хранятся в свободных помещениях в помещениях Центральных мастерских в Гостиварже. Трамвайное депо Стршешовице в настоящее время обслуживает только ностальгическую линию 23 (обслуживаемую Tatra T2 и T3 ), исторические линии 41 и 42, а также в нем находится Музей общественного транспорта Праги. В Гостиварже также находится Центральная мастерская.
Все линии в Праге электрифицированы. За исключением очень короткого участка на Малой Стране , сеть полностью двухпутная. Части некоторых отмененных путей все еще сохранились на поверхности улиц, например, на предмостной части моста Нусле.
Рельсы в центре города часто прокладываются на уровне проезжей части, однако постепенно, в рамках предпочтения общественного транспорта в Праге, появляется все больше участков, на которых меры предотвращают выезд транспортных средств на пути. Трамвайное движение страдает от задержек из-за автомобилей, в основном в центре города, на Малой Стране и в Старом городе. С 90-х годов новые линии за пределами центра города строятся как трамвайные линии по отдельному железнодорожному пути, который пересекается с другим транспортом по возможности вне уровня (это касается новых линий на Модржаны, через Крейцарек и для трамвайной линии между Глубочепы и Сидлиште Баррандов).
Пешеходные переходы через трамвайные пути имеют свои уникальные проблемы в Праге. Например, когда была введена в эксплуатацию линия Баррандов, несколько пешеходных переходов типа «зебра» были проложены прямо через пути. После гибели молодой девушки 17 июня 2005 года на переходе у остановки Поликлиника Баррандов, где водитель полностью пренебрег условиями обзора, соответствующие трамвайные и городские власти пришли к выводу о недопустимости использования дорожной разметки на пересечении отдельного пути, и впоследствии перестроили все переходы на путях.
Воздушные контактные сети питаются от подстанций. В настоящее время их 41. Сеть электроснабжения общая с сетью электроснабжения троллейбусов, а также к контактным сетям подключены новые пункты электроснабжения электробусов и участок электроснабжения троллейбусов. Подстанции в основном управляются дистанционно из центрального диспетчерского пункта, но есть несколько исключений. Общая мощность всех этих подстанций составляет более 200 МВт.
Трамвайная сеть работает от постоянного тока напряжением 600 или 660 В; положительный полюс находится в тележках ( пантографах ), отрицательный полюс — в рельсах.
На линиях трамвайной сети Праги нет безопасного железнодорожного переезда. Несколько железнодорожных переездов, на которых отдельные участки трамвайных линий пересекают дороги, защищены световыми сигналами, предназначенными для дорожного движения. Приоритет проезда на железнодорожных переездах часто обозначается только дорожными знаками. В ряде случаев для определения приоритета на перекрестке на дороге используется простой дорожный знак, в то время как на трамвайных путях простой железнодорожный сигнал обозначает приоритет трамвайных транспортных средств на железнодорожных переездах.
В настоящее время пражская компания общественного транспорта располагает для стандартных операций значительным парком из 968 трамваев различных типов, от классических вагонов Tatra T3 до современных низкопольных трамваев Škoda 15T . Эти трамваи распределены по семи депо по всему городу. Помимо этого, компания владеет также парком исторических трамваев, хранящихся в транспортном музее, и несколькими трамваями, специально оборудованными для использования в целях обучения водителей или уборки снега, в результате чего общее количество транспортных средств превысило 1000.
Различные модификации трамвайных вагонов Tatra T3 , которые распространены по всему бывшему Восточному блоку , составляют основную часть парка, поскольку они производились в Праге в больших количествах как для внутреннего использования, так и на экспорт. Более половины классических трамваев прошли модернизацию в течение первых десяти лет XXI века, которая оснастила их новыми двигателями и электрооборудованием, новой аудиовизуальной информационной системой для пассажиров и обновленным интерьером. Обновленные трамваи получили название Tatra T3R.P, где R означает Renovated (отремонтированный), а P — использованное электрооборудование. И оригинальный дизайн, и модернизации оказались настолько успешными, что транспортная компания решила производить новые трамваи в соответствии с оригинальным дизайном, но с низкопольной секцией в середине.
В 1980-х годах подвижной состав был заменен на трамвайные вагоны большей вместимости. Результатом стал двунаправленный сочлененный трамвай Tatra KT8D5 , которых было поставлено 49 штук. Все они были модернизированы и оснащены низкопольной секцией. После Бархатной революции компания решила не продолжать поставки и вместо этого заказала поставку 150 вагонов Tatra T6A5 стандартной длины . Вскоре после окончания этих поставок традиционный производитель трамваев для Праги, ČKD Tatra , обанкротился, остановив поставки новых трамваев на несколько лет.
После настоятельных требований как со стороны сообщества инвалидов, так и со стороны широкой общественности пражская транспортная компания решила заказать новые низкопольные трамваи у Škoda Transportation . В период с 2005 по 2009 год было поставлено 60 трамваев Škoda 14T , разработанных Porsche . С 2010 года за ними последовали 250 более современных 100% низкопольных трамваев Škoda 15T .
16 ноября 2022 года Пражская транспортная компания объявила публичный тендер на поставку новых трамваев, в котором победила компания Škoda Transportation . Контракт был официально подписан 27 декабря 2023 года на первоначальный заказ на 40 трамваев ForCity Plus 52T с возможностью поставки еще 160 единиц. Первоначальный заказ на 40 трамваев будет поставлен в 2025 и 2026 годах. [25]
В это число не входят трамваи, используемые на ретро-линии 23 (в основном старые варианты Tatra T3 и несколько Tatra T2 и Tatra T6 ).
В 1992 году в трамвайном депо Стршешовице был создан центр. С тех пор все исторические поезда для экскурсий по Праге отправляются оттуда. 14 мая 1993 года часть депо была перестроена в Музей общественного транспорта. Там также находятся исторические автобусы и троллейбусы, и музей доступен для широкой публики. В 2019 году автобусы были вывезены из помещений музея. Сейчас автобусы находятся в хранилище за пределами депо, при этом планируется их отдельная экспозиция.
В 1991 году в Пражском выставочном комплексе прошла Всеобщая чехословацкая выставка , которая последовала за аналогичным мероприятием, прошедшим на том же месте сто лет назад (в 1891 году). Кроме того, 1991 год совпал со столетием начала эксплуатации электрического трамвая в Праге. В ознаменование этой годовщины планировщики рассматривали возможность реконструкции старого трамвая Křižík вместе с копией оригинального первого электромобиля. Однако этого так и не произошло, поскольку организаторы выставки, которые планировали строительство восстановленной трассы, понятия не имели, куда вела оригинальная трасса.
В ознаменование юбилея был выбран вариант, при котором Прагу обслуживала специальная трамвайная линия, эксплуатируемая старыми вагонами, которые в то время еще имелись в распоряжении Транспортной компании. На заседании Транспортной компании 11 февраля 1991 года идея была одобрена, был выбран номер линии – 91, чтобы отсылать к годам выставок 1891 и 1991 (в мае 2017 года линия была перенумерована в 41), и тогда же были выбраны пары вагонов, которые будут курсировать по линии. Их парковые номера были 2210 с прицепом 1202 и 2110 с прицепом 1522. Эти выбранные вагоны должны были быть перестроены и должны были пройти утверждение типа в соответствии с условиями для перевозок Министерства внутренних дел. Ремонтные работы проводились в депо Страшнице и Панкрац.
В 1992 году линия № 92 также работала на маршруте Малостранске намнести – Длабачов. Поскольку линия не пользовалась популярностью, ее вскоре закрыли. Другая линия – 42, на более коротком маршруте в Длабачове, все еще работает.
Исторический трамвайный вагон и прицеп общей площадью 38 квадратных метров были выставлены на продажу агентством недвижимости за полмиллиона чешских крон.
В другом объявлении указана двойная цена, а одним из условий было то, что трамвай будет перемещен краном. В объявлении говорилось, что кафе полностью оборудовано, включая электричество, воду, канализацию и туалет.
На вопрос о продаже брокер по недвижимости заявил, что, насколько ему известно, исторический трамвайный вагон был только демонтирован, но еще не продан.
Кафе, которое посещают в основном туристы и которое с 2001 года находится на Вацлавской площади, столкнулось с трудностями в отношениях с пражской мэрией.
В ходе проверки использования общественного пространства в центре Праги Ламберти обнаружил, что у кафе нет разрешения на обустройство открытой зоны отдыха.
«Договоры аренды были расторгнуты для оператора в прошлом году», — написал Ламберти в социальных сетях. Мэрия Праги 1 начала серьезно относиться к этому вопросу, и оператору могут грозить штрафы.
За невыполнение обязательств по отчетности возможны штрафы до полумиллиона крон. «Это может применяться независимо от размера помещения», — сказал Ламберти, добавив, что плата может взиматься за каждый квадратный метр и день использования.
Дни Café Tramvaj, возможно, сочтены. Город совместно с транспортным управлением планирует реконструировать верхнюю часть Вацлавской площади, чтобы вновь ввести настоящую трамвайную колею.
Ожидается, что работы начнутся в конце июня. На месте расположения кафе планируется построить подземный резервуар для сбора дождевой воды для полива зеленых насаждений.
В этой статье использована информация из соответствующей статьи в чешской Википедии.
