Convair F-106 Дельта Дарт

Всепогодный самолет-перехватчик ВВС США.

Convair F-106 Delta Dart — всепогодный самолет-перехватчик, разработанный и производимый американской авиастроительной компанией Convair .

F-106 был разработан как так называемый «Абсолютный перехватчик» в результате программы перехватчиков 1954 года . Он был развитием F-102 Delta Dagger и поэтому изначально проектировался как F-102B, а затем был переименован в ВВС США (USAF). F-106 был спроектирован без пушки или приспособлений для перевозки бомб, вместо этого он нес ракеты класса «воздух-воздух» AIM-4 Falcon во внутреннем оружейном отсеке. Его чистый внешний вид был выгоден для сверхзвукового полета. Основные отличия от F-102 включали использование более мощного турбореактивного двигателя Pratt & Whitney J75 , существенно переработанные воздухозаборники, а также впускной канал с изменяемой геометрией для соответствия широкому диапазону сверхзвуковых скоростей, применение правила площади к фюзеляжу. формирование и общее увеличение размеров. 26 декабря 1956 года первый прототип совершил свой первый полет . После того, как летные испытания продемонстрировали меньший прирост производительности, чем ожидалось, ВВС США в конечном итоге заказали только 350 из запланированных 1000 F-106.

Вступивший в строй в июне 1959 года, F-106 был основным всепогодным самолетом-перехватчиком ВВС США на протяжении большей части эпохи холодной войны ; В итоге он стал последним специализированным перехватчиком, который на сегодняшний день используется службой. Он никогда не использовался в боевых действиях и не имел никаких экспортных возможностей. В 1960-е годы конкурентная оценка F-106 и McDonnell Douglas F-4 Phantom II показала, что последний незначительно превосходит этот тип, однако этот тип продолжал эксплуатироваться еще два десятилетия из-за большого спроса на F-106. 4 в других ролях. Convair предлагала различные улучшенные модели F-106, обычно ориентированные на радар , связь и другую авионику, но ни одна из этих схем не была реализована службой. В одном громком инциденте над Монтаной 2 февраля 1970 года беспилотный F-106 вышел из плоского штопора после того, как его пилот катапультировался, приземлившись относительно неповрежденным на заснеженном поле; он был восстановлен и продолжал летать еще много лет после этого.

F-106 постепенно выводился из эксплуатации ВВС США в 1980-х годах, поскольку появление новых истребителей завоевания превосходства в воздухе , в частности McDonnell Douglas F-15 Eagle , сделало роль специализированных перехватчиков все более ненужной. Многочисленные F-106 какое-то время будут эксплуатироваться ВВС Национальной гвардии . Многие снятые с вооружения самолеты были быстро переоборудованы в дроны-мишени и переименованы в QF-106 в рамках программы Pacer Six ; в этом виде самолет продолжал использоваться до 1998 года. ^{[1] [2] [3]} Несколько F-106 эксплуатировались НАСА в экспериментальных целях, таких как проект «Затмение» , до 1998 года.

Разработка

Фон

F-106 был последним развитием программы перехватчиков ВВС США 1954 года начала 1950-х годов. ^[4] Первоначальным победителем этого конкурса стал F-102 Delta Dagger , но ранние версии этого самолета продемонстрировали крайне плохие характеристики, ограничиваясь полетами на дозвуковых скоростях и относительно малых высотах. ^[5] В ходе программы испытаний F-102 претерпел многочисленные изменения, направленные на улучшение его характеристик, в частности, применение правила площади к форме фюзеляжа и замену двигателя, а также отказ от усовершенствованной системы управления огнем MX-1179 и ее замена на слегка модернизированную версию МХ-1, уже используемую на дозвуковых конструкциях. Получившимся самолетом стал F-102A, и, несмотря на то, что его считали едва пригодным для выполнения своей задачи, ВВС в марте 1954 года разослали контракт на производство, согласно которому первые поставки ожидались в следующем году. ^{[6] [7]}

К декабрю 1951 года ВВС уже обратили внимание на дальнейшую улучшенную версию, которая первоначально называлась F-102B. Основным запланированным изменением была замена Pratt & Whitney J57 F-102A (который сам заменил оригинальный J40 ^[8] ) на более мощный Bristol Olympus , который производился по лицензии как Wright J67 . ^[9] К тому времени, когда этот двигатель будет доступен, ожидалось, что будет доступен MX-1179, поэтому он также был выбран. Результатом должен был стать «совершенный перехватчик», который изначально хотели ВВС США. ^[10] Однако, хотя первоначальная работа над «Олимпом», казалось, шла хорошо, к августу 1953 года Райт уже на целый год отставал от графика разработки. Продолжение разработки не решило проблем с двигателем, и в начале 1955 года ВВС одобрили переход на Pratt & Whitney J75 . ^{[11] [12] [Н 1]}

J75 был несколько крупнее J57 F-102A и имел больший массовый расход. Это потребовало изменений во впускных отверстиях, чтобы обеспечить больший поток воздуха, и это привело к дальнейшему совершенствованию использования впускного канала с изменяемой геометрией , чтобы обеспечить наилучшую настройку воздухозаборников в широком диапазоне сверхзвуковых скоростей. Это изменение также привело к тому, что воздуховоды стали несколько короче. Фюзеляж стал немного длиннее, был очищен и упрощен во многих отношениях. Крыло немного увеличили по площади, применили измененную конструкцию вертикального оперения. Двухпозиционное выхлопное сопло форсажной камеры двигателя также использовалось для управления тягой на холостом ходу. Сопло удерживалось открытым, что уменьшало тягу на холостом ходу на 40%, обеспечивая более медленное руление и меньший износ тормозов. ^[13]

Конкурирующие усилия и механизмы производства

На ранних этапах разработки F-102B ему приходилось конкурировать за внимание и ресурсы с F-102A; Автор авиации Марсель Кнаак заметила, что на разработку более эффективных систем F-102B было меньше средств, которые были бы полезны для более быстрого преодоления некоторых технических трудностей, с которыми можно было бы столкнуться. ^[12] Количество заказанных F-102A значительно выросло по сравнению с первоначально прогнозируемым, что свидетельствует о растущей важности, придаваемой тому, что когда-то задумывалось как временный или «запасной» самолет, который должен был заполниться до тех пор, пока F-102A не будет заказан. 102Б может быть поставлен. В декабре 1955 года макет предполагаемой компоновки MX-1179, ныне известного как MA-1, был проверен и одобрен. ^[14]

18 апреля 1956 года, в знак растущей уверенности в том, что самолет совершенствуется, с Convair был заключен расширенный контракт на производство 17 F-102B; однако этот заказ был рассчитан на значительно меньшее количество самолетов, чем первоначально предполагалось на данном этапе. ^[14] 17 июня того же года самолет был официально переименован в F-106A. ^{[15] [16] [17]} 18 августа 1956 года ВВС США издали директиву о разработке систем, которая призывала к разработке и производству F-106 происходить одновременно; Кнаак объяснил, что эта политика стала причиной нескольких последующих проблем в программе. ^[18] В апреле 1957 года ВВС США официально отклонили предложение Convair F-102C (по сути, модернизированную модель F-102), чтобы сконцентрироваться на более совершенной программе F-106, который, как предполагалось, поступит на вооружение в следующем году. . ^[19]

Летные испытания

26 декабря 1956 года первый прототип F-106, аэродинамический испытательный стенд, совершил свой первый полет с базы ВВС Эдвардс . 26 февраля 1957 года второй прототип, оснащенный более полным набором оборудования, совершил первый полет. ^{[20] [18]} Ранние летные испытания примерно в конце 1956 и начале 1957 года продемонстрировали несколько разочаровывающие результаты: прирост производительности по сравнению с F-102 был меньше, чем ожидалось. В частности, ускорение и максимальная скорость оказались ниже собственных оценок Convair. ^[21] Кроме того, и двигатель, и авионика оказались несколько ненадежными. ^[22] Эти совокупные проблемы и связанные с ними задержки чуть ли не стали причиной закрытия программы. ^{[20] [23]}

Однако служба решила продолжить программу F-106 после того, как командование ПВО активно выступило за нее. ^[24] На основании представленных данных испытаний представители ВВС США установили, что модификации обтекателя впускного канала и зарядных эжекторов, вероятно, увеличат как ускорение, так и скорость; модификации будут внесены после завершения испытаний по категории II и будут оценены во время испытаний по категории III. ^[21] На этом этапе служба приняла ряд мер для ускорения развития производства; в апреле 1957 года он санкционировал условную приемку нескольких F-106, используемых Convair для летных испытаний; также было принято несколько быстрых решений для урегулирования нерешенных вопросов развития. ^[25] К середине 1957 года было выделено финансирование на поставку 120 F-106A. ^[26] В конечном итоге ВВС США решили заказать 350 F-106, что значительно меньше запланированного парка в 1000 самолетов. Поставки одноместного F-106A и двухместного учебно-боевого варианта F-106B начались в 15 эскадрилий истребителей-перехватчиков в октябре 1959 ^{года .}

Мировой рекорд скорости

F-106A Delta Darts из 5 FIS на CFB Moose Jaw в 1982 году.

15 декабря 1959 года майор Джозеф В. Роджерс установил мировой рекорд скорости 1525,96 миль в час (2455,79 км / ч) в Delta Dart на высоте 40 500 футов (12 300 м). ^{[28] [29] [30]} В том же году Чарльз Э. Майерс управлял той же моделью самолета со скоростью 1544 миль в час (2484 км/ч). ^[31]

Дизайн

F-106 задумывался как специализированный всепогодный ракетный перехватчик для сбивания бомбардировщиков. Его дополняли другие истребители серии Century для других целей, таких как завоевание превосходства в воздухе в дневное время или бомбардировка истребителей. ^[26] Для поддержки своей роли F-106 был оснащен интегрированной системой управления огнем Hughes MA-1 , которую можно было подключить к полуавтоматической сети наземной среды (SAGE) для задач наземного перехвата управления (GCI). позволяя диспетчерам управлять самолетом. МА-1 оказался чрезвычайно проблематичным и в конечном итоге был модернизирован более 60 раз. ^{[32] [33]}

Подобно F-102, F-106 был спроектирован без пушки или средств для перевозки бомб, но ракеты размещались во внутреннем оружейном отсеке для чистого сверхзвукового полета. Он был вооружен четырьмя ракетами класса «воздух-воздух» Hughes AIM-4 Falcon (либо ракетами AIM-4F/G с инфракрасным наведением, либо ракетами AIM-4E с полуактивным радиолокационным самонаведением (SARH) (которые обнаруживали отраженные радиолокационные сигналы). ^[34] ), а также одиночной неуправляемой ракеты класса «воздух-воздух» мощностью 1,5 килотонн АИР-2 (МБ-2) Genie, предназначенной для стрельбы по построениям бомбардировщиков противника. ^[35] Как и его предшественник, F-102 Delta Dagger, он мог нести по подвесному баку под каждым крылом. ^[36] Более поздние истребители, такие как McDonnell Douglas F-4 Phantom II и McDonnell Douglas F-15 Eagle, несли ракеты, утопленные в фюзеляже или снаружи, но самолеты-невидимки вновь приняли идею внутреннего размещения ракет или бомб для уменьшения радиолокационной заметности. .

Первое катапультное кресло , установленное на ранних самолетах F-106, представляло собой разновидность сиденья, использовавшегося на F-102, и называлось временным сиденьем Вебера. Это было кресло-катапульта, в которой использовался заряд взрывчатого вещества, чтобы отбросить его от самолета. Это сиденье не было сиденьем с нулевым нулем и не подходило для катапультирования на сверхзвуковых скоростях, а также для катапультирования с уровня земли и катапультирования на скоростях ниже 120 узлов (140 миль в час; 220 километров в час) и 2000 футов (610 метров). Вторым сиденьем, которое заменило временное сиденье Вебера, было сверхзвуковое вращающееся сиденье B Convair / ICESC (Комитет по системе эвакуации промышленных экипажей), названное сверхзвуковым «бобслеем», отсюда и обозначение B. ^{[37] [38]} Он был разработан с учетом сверхзвукового катапультирования в качестве основного критерия, поскольку F-106 был способен развивать скорость -2 Маха . Пилоты-истребители считали наиболее важным катапультирование на высокой скорости. Конструкторы сидений считали наиболее вероятным катапультирование на малой высоте и малой скорости. Последовательность катапультирования сиденья B была довольно сложной, и было несколько неудачных катапультирований, которые привели к гибели пилотов. Третьим сиденьем, пришедшим на смену Convair B-сидению, было сиденье Weber Zero-Zero ROCAT (от Rocket Catapult). Weber Aircraft Corporation разработала кресло «ноль-ноль», способное работать со скоростью до 600 узлов (690 миль в час; 1100 километров в час). Сверхзвуковые выбросы на большой высоте были редки, а выбросы на относительно малых высотах и ​​малых скоростях были более вероятны. Сиденье Вебера «ноль-ноль» оказалось удовлетворительным и после 1965 года было установлено на F-106. ^[39]

Операционная история

Советский Ту-95 перехватывается F-106A у берегов Кейп-Кода в 1982 году.

Ранняя эксплуатация F-106 была затруднена многочисленными техническими проблемами, в том числе дефектами генератора, проблемами с подачей топлива (особенно в холодную погоду) и неисправностями камеры сгорания и стартера. ^[40] В декабре 1959 года все F-106 были временно остановлены после случайного сброса фонаря в середине полета на одном самолете. Многие, но не все, эти проблемы были решены к началу 1961 г.; Частично это можно объяснить двумя крупными программами модификации и модернизации, проведенными в этот период. ^[41] После решения первоначальных проблем – в частности, из-за катапультного кресла, из-за которого погибли первые 12 пилотов, катапультировавшихся из самолета ^[42] – его исключительные характеристики привели к тому, что самолет стал относительно популярным среди пилотов.

F-106 служил в прилегающих США, на Аляске и в Исландии, а также в течение коротких периодов времени в Германии и Южной Корее. ^[43] F-106 был вторым по величине самолетом с последовательным номером P/F-, поступившим на вооружение под старой последовательностью номеров (F -111 был самым высоким), до того, как в 1962 году система была сброшена под обозначением самолета Tri-Service в США. система . В эксплуатации официальное название F-106 «Дельта Дарт» использовалось редко, и самолет был повсеместно известен просто как «Шестерка». ^[44] Появление большого количества F-106 быстро привело к отзыву различных старых самолетов, которые использовались в роли перехватчиков, таких как North American F-86 Sabre и Northrop F-89 Scorpion . ^[45]

Хотя F-106 предполагался для использования во Вьетнамской войне , он никогда не участвовал в боевых действиях и не экспортировался иностранным пользователям. После отмены собственных Avro Arrow канадское правительство на короткое время рассмотрело вопрос о покупке F-106C/D.

Чтобы стандартизировать типы самолетов, ВВС США было поручено провести операцию «Высокая скорость», соревнование по взлету между ВВС США F-106A и F4H-1 (F-4B) Phantom ВМС США, который был не только столь же боеспособен, как F-106, но и перехватчик с ракетным вооружением, но мог нести такую ​​же бомбовую нагрузку, как истребитель-бомбардировщик Republic F-105 Thunderchief . ^[46] Победителем стал «Фантом», но сначала он будет использоваться для сопровождения, а затем заменит истребитель-бомбардировщик F-105 в конце 1960-х годов, а затем заменит старые перехватчики в Командовании ПВО в 1970-х годах.

F-106A из 87-го полка FIS над авиабазой Чарльстон , Южная Каролина, 1982 год.

F-106 постепенно обновлялся на вооружении, с улучшенной авионикой , модифицированным крылом с заметным коническим развалом, инфракрасной системой поиска и сопровождения , обтекаемыми сверхзвуковыми баками крыла, которые практически не ухудшали общие летно-технические характеристики самолета, улучшенными приборами и такими функциями, как емкость для дозаправки в воздухе и стопорный гак на случай аварийной посадки. ^{[47] [33]}

Испытания в бою воздух-воздух показали, что «Шестерка» вполне может составить конкуренцию F-4 Phantom II в воздушном бою, обладая превосходными характеристиками разворота на большой высоте и общей маневренностью (чему способствует меньшая нагрузка на крыло ). У «Фантома» был лучший радар, которым управлял дополнительный член экипажа, и он мог нести до четырех ракет с радиолокационным наведением AIM-7 Sparrow и четырех инфракрасных ракет AIM-9 Sidewinder , а ракеты AIM-4 Falcon, установленные на F-106. оказался разочарованием в воздушных боях над Вьетнамом. ^[48] ​​F-4 имел более высокую тяговооруженность, лучшую скороподъемность, лучшую маневренность на высокой скорости и малой высоте и мог использоваться в качестве истребителя-бомбардировщика. Опыт воздушных боев над Вьетнамом показал необходимость повышения заметности пилота и полезность встроенной пушки, которая была добавлена ​​к варианту «E» ВВС США «Фантомы».

НАСА QF-106 Delta Dart из программы Eclipse показывает фюзеляж с управляемой площадью.

В 1972 году некоторые F-106A были модернизированы в рамках проекта Six Shooter, в рамках которого на F-106 был установлен новый фонарь без металлических распорок, что значительно улучшило обзор пилоту. ^[49] Также был добавлен оптический прицел и приспособление для 20-мм пушки M61 Vulcan . M61 Vulcan имел боекомплект в центральном отсеке вооружения на 650 снарядов и заменил AIM-26 Super Falcon или Genie. F-15A Eagle начал заменять F-106 в 1981 году, при этом «шестерки» обычно передавались в подразделения ВВС Национальной гвардии . F-106 оставался на вооружении различных подразделений ВВС США и АНГ до 1988 года. ^[1]

Вывод из эксплуатации и переоборудование в дроны

В период с 1 июня 1983 года по 1 августа 1988 года дротики «Дельта» были постепенно выведены из эксплуатации и отправлены в Военный центр хранения и утилизации в Аризоне. ^{[50] [51]} Когда возникла необходимость в высокопроизводительном полномасштабном дроне с воздушной целью, ВВС США начали изымать Delta Darts со склада. Начиная с 1986 года 194 из уцелевших самолетов были переоборудованы в дроны-мишени , получившие обозначение QF-106A и использовавшиеся в качестве машин для тренировок по мишеням в рамках программы Pacer Six эскадрильей воздушных целей . ^[52] Последний был уничтожен в январе 1998 года. ^{[2] [3]} Дроны все еще можно было использовать в качестве пилотируемых самолетов, например, для переправки на испытания; во время испытаний они летали беспилотными. ^[53] QF-106 заменил дрон QF-100 Super Sabre ; последний сбитый QF-106 (57-2524) произошел на авиабазе Холломан 20 февраля 1997 года, после чего QF-106 был заменен дроном QF-4S и QF-4E Phantom II.

Исследовательский и испытательный самолет НАСА

Шесть F-106 были сохранены НАСА для испытательных целей до 1998 года. Двухместный учебно-тренировочный самолет F-106B эксплуатировался Исследовательским центром НАСА в Лэнгли в период с 1979 по 1991 год. ^[54] Этот Delta Dart использовался в исследовательских программах, начиная от испытаний сверхзвуковых двигателей. повышению маневренности истребителей. В период с 1980 по 1986 год самолет был модифицирован для исследования ударов молний и стал известен как « Самолет для ударов молний» и получил 714 ударов без повреждений. ^{[55] [56]} Во время часового полета на высоте 38 000 футов (12 000 метров) в 1984 году молния ударила в исследовательский самолет 72 раза. ^[57] Одним из существенных изменений стала замена композитного носового обтекателя металлическим обтекателем. Хотя максимальная скорость F-106 составляла 2,3 Маха, во время экспериментов с молниями он летал на дозвуковой скорости в облака со скоростью 300 узлов (350 миль в час; 560 километров в час) на высоте от 5000 до 40 000 футов (от 1500 до 12 200 метров). . ^[58] Самолет был оборудован оптическими датчиками, которые состояли из видеокамеры и детектора света. Сбор данных осуществлялся с помощью современных цифровых регистраторов сигналов 1980-х годов .

Затмение проект

НАСА использовало шесть дронов в своем проекте «Затмение» , который осуществлялся с 1997 по 1998 год. ^{[59] [60]} Центр летных исследований Драйдена поддержал проект «Затмение», целью которого было продемонстрировать осуществимость многоразовой ракеты- носителя Aerotow . Целью было буксировать в полете модифицированный самолет QF-106 транспортным самолетом C-141A . Испытание продемонстрировало возможность буксировки и запуска ракеты-носителя из-за самолета-буксировщика. ^{[61] [62]}

Бомбардировщик кукурузного поля

Бомбардировщик кукурузного поля, изображенный здесь вскоре после того, как получил свое прозвище.

2 февраля 1970 года F-106 71-й эскадрильи истребителей-перехватчиков , пилотируемый капитаном Гэри Фаустом, вошел в плоский штопор над Монтаной . Фауст выполнил процедуры и катапультировался из самолета. В результате изменения баланса самолет стабилизировался, а затем приземлился «колесами вверх» в заснеженном поле, получив лишь незначительные повреждения. Самолет, получивший прозвище «Бомбардировщик Кукурузного поля», затем был отправлен обратно на базу по железной дороге, отремонтирован и возвращен в строй, и теперь выставлен в Национальном музее ВВС США . ^[63]

Варианты

F-106A Montana ANG, вид сзади.

• F-102B : первоначальное обозначение F-106A.
• F-106A : (Convair Model 8-24) Улучшенная версия F-102. Оснащен интегрированной системой управления огнем МА-1 с каналом передачи данных SAGE, турбореактивным двигателем J-75 с дожиганием, увеличенным воздухозаборником, воздухозаборниками изменяемой геометрии и укороченными впускными каналами, усовершенствованной формой фюзеляжа, модифицированными крыльями и измененным хвостовым оперением; Выхлопная труба оснащена устройством, уменьшающим тенденцию выхлопной струи разбрасывать незакрепленные предметы во время руления, обеспечивая при этом практически максимальную производительность при высоких настройках тяги, включая форсажную камеру. Производительность была признана неудовлетворительной и были внесены изменения. Самолет был способен развивать низкие сверхзвуковые скорости без форсажной камеры (но со значительным снижением дальности полета) и имел максимальную высоту не менее 57 000 футов (17 000 м). Многие из них были оснащены крылом конической формы для улучшения взлета, сверхзвукового и высотного полета. Для увеличения дальности полета самолет был оснащен двумя обтекаемыми внешними сверхзвуковыми баками, которые по-прежнему сохраняли способность самолета поддерживать скорость крена 100 градусов в секунду. Поскольку эти танки практически не приводили к существенному ухудшению характеристик, их редко выбрасывали за борт и регулярно носили с собой. После 1972 года многие F-106 были переоборудованы новым фонарем с улучшенной обзорностью, улучшенными оптическими прицелами и возможностью установки артиллерийского ранца в центральном оружейном отсеке.

• 

  Двухместный учебно-тренировочный вариант F-106B самолета New Jersey ANG.

  F-106B : (Convair Model 8-27) Двухместный боеспособный учебный вариант. Пилот и инструктор сидят тандемом. Благодаря дополнительному сидению фюзеляж стал более управляемым по площади; в сочетании с вероятным снижением веса. ^{[64] [N 2]} Конфигурация вооружения такая же, как у F-106A.
• NF-106B : это обозначение было присвоено двум F-106B, которые использовались в качестве испытательных самолетов НАСА и связанных с ними исследовательских центрах с 1966 по 1991 год. ^[65]
• F-106C : недостроенная версия. На самолете предполагалось установить радар и систему управления огнем AN/ASG-18, первоначально разработанные для North American XF-108 Rapier . Для своего времени это был самый большой радар, который когда-либо устанавливался на истребитель, и для поворота антенны фактически требовались гидравлические приводы. Чтобы разместить эту более крупную радиолокационную систему, носовой обтекатель был длиннее и большего диаметра. Конструкция отличалась улучшенной конструкцией приподнятого фонаря с улучшенной обзорностью, передним утком и удлиненными прямоугольными воздухозаборниками. Самолет должен был быть способен нести по одному GAR-9/ AIM-47 A в центральном отсеке и по одному AIM-26A в каждом боковом отсеке. В свое время ВВС США рассматривали возможность приобретения 350 таких перспективных перехватчиков, однако проект F-106C/D был отменен 23 сентября 1958 года. ^{[66] [67] [N 3]}
• F-106D : несобранная двухместная версия F-106C. ^[68]
• F-106X : недостроенная версия (начало 1968 г.). Он должен был быть оснащен утком и турбореактивным двигателем JT4B-22. Он задумывался как альтернатива Lockheed YF-12 и должен был иметь систему управления огнем с возможностью « смотреть/сбивать », питаемую 40-дюймовой (102 см) радиолокационной тарелкой. ^{[29] [69]}
• F-106E : недостроенная версия. 3 сентября 1968 года компания Convair представила предложение по «улучшенному» перехватчику, который должен был получить обозначение F-106E/F. Он должен был быть совместим с будущими бортовыми системами предупреждения и управления, а также с «загоризонтной» радиолокационной сетью защиты. F-106E/F должен был иметь более длинную носовую часть и новый улучшенный радар с возможностью отслеживания вниз/сбития и запуска ракет. Он также должен был иметь двустороннюю УВЧ-радиостанцию ​​для голосовой связи и передачи данных. Он был бы способен запускать как ядерные, так и неядерные ракеты, включая AIM-26 Nuclear Falcon и AIM-47. ^[70]
• F-106F : несобранная двухместная версия F-106E.
• QF-106A : преобразованные в дроны, они по-прежнему могли летать как в пилотируемых, так и в беспилотных летательных аппаратах.
• Проект F-106 RASCAL : Незастроенная версия. Это была бы дешевая ракета-носитель для спутников. ^[71]

Операторы

 Соединенные Штаты

ВВС США ^[72]

НАСА

Самолет на выставке

Один из двух последних F-106, находящихся на действительной службе, был замечен здесь в 1990 году в качестве самолета безопасного преследования в программе приемочных летных испытаний самолетов B-1B.

Дрон-мишень QF-106 Delta Dart

Ф-106А

• 56-0451 — Музей военной авиации Селфриджа , авиабаза Национальной гвардии Селфридж , Мичиган . ^[73]
• 56-0454 — авиабаза Холломан , Нью-Мексико . ^[74]
• 56-0459 — Музей авиации Маккорда , авиабаза Маккорд , Вашингтон . ^[75]
• 56-0460 — авиабаза Майнот , Северная Дакота . ^[76]
• 56-0461 - Музей авиации наследия авиабазы ​​​​КИ Сойер на бывшей авиабазе К. И. Сойера / ныне международный аэропорт Сойер , Маркетт, Мичиган . ^[77]
• 57-0230 — 125-й истребительный авиаполк , авиабаза Национальной гвардии Джексонвилл в международном аэропорту Джексонвилля , Флорида . ^[78]
• 58-0774 — Аэрокосмический музей Хилл , авиабаза Хилл , Юта . ^[79]
• 58-0787 — Национальный музей ВВС США , авиабаза Райт-Паттерсон , Дейтон, Огайо . Прозванный « бомбардировщиком кукурузного поля », этот F-106 приземлился с относительно небольшими повреждениями на фермерском поле после того, как его пилот потерял управление и катапультировался. Последний раз он служил в составе 49-й истребительной эскадрильи , а затем был доставлен в музей в августе 1986 года. ^[80]
• 58-0793 — Музей авиации Касл на бывшей авиабазе Касл , Этуотер, Калифорния . ^[81]
• 59-0003 — Музей авиации и космонавтики Пима , расположенный рядом с авиабазой Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона . ^[82]
• 59-0010 — Аэрокосмический музей Калифорнии , аэродром Макклеллан (бывшая авиабаза Макклеллан ), Сакраменто, Калифорния . ^[83]
• 59-0023 — Музей командования воздушной мобильностью , авиабаза Дувр , штат Делавэр . ^[84]
• 59-0043 — 309-я группа по техническому обслуживанию и регенерации аэрокосмической техники , авиабаза Дэвис-Монтан , Аризона . ^[85]
• 59-0069 — Авиационная база Национальной гвардии Грейт-Фолс , аэропорт Грейт-Фолс , Монтана . ^[86]
• 59-0086 — Музей авиации Тихоокеанского побережья , Санта-Роза, Калифорния . ^[87]
• 59-0105 - Музей Кэмп-Бландинг , Объединенный учебный центр Национальной гвардии Кэмп-Бландинг Флориды, Миддлбург, Флорида . ^[88]
• 59-0123 — Музей авиации , авиабаза Робинс , Уорнер Робинс, Джорджия . ^[89]
• 59-0134 — Музей авиации и космонавтики Петерсона , авиабаза Петерсон , Колорадо-Спрингс, Колорадо . ^[90]
• 59-0137 — Музей авиации и космонавтики « Эвергрин» , Макминнвилл, Орегон . ^[91]
• 59-0145 — Тиндалл Эйр Парк, авиабаза Тиндалл , Флорида . ^[92]
• 59-0146 — 144-й истребительный авиаполк , база ВВС Национальной гвардии Фресно , Фресно, Калифорния . ^[93]

Ф-106Б

• 57-2509 — Музей авиации Палм-Спрингс , Палм-Спрингс, Калифорния . ^[94]
• 57-2513 — Музей авиации Янки , Чино, Калифорния . ^[95]
• 57-2523 — Авиационная база Национальной гвардии Атлантик-Сити , Атлантик-Сити, Нью-Джерси . ^[96]
• 57-2533 — Музей наследия Келли Филд, авиабаза Лэкленд / Kelly Field (бывшая авиабаза Келли ), Техас . ^[97]
• 59-0158 — Авиабаза Эдвардс Сенчури Серкл, авиабаза Эдвардс , Калифорния . ^[98]

НФ-106Б

• 57-2516 – Центр авиации и космонавтики Вирджинии / Исторический центр Хэмптона, Хэмптон, Вирджиния . ^[99]

Технические характеристики (F-106А)

Чертежи Convair F-106A Delta Dart, 3 вида

F-106A Delta Dart из Калифорнии ANG запускает AIR-2 Genie

Данные Quest for Performance , ^[100] Convair Deltas ^[101]

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 70 футов 8 дюймов (21,55 м)
• Размах крыльев: 38 футов 3 дюйма (11,67 м)
• Высота: 20 футов 3 дюйма (6,18 м)
• Площадь крыла: 661,5 кв. футов (61,46 м ² ) Оригинальное крыло

695 кв. футов (65 м ² ) конически-выпуклое крыло

• Соотношение сторон : 2,1
• Профиль крыла : NACA 0004-65 мод ^[102]
• Пустой вес: 24 420 фунтов (11 077 кг)
• Полная масса: 34 510 фунтов (15 653 кг)
• Силовая установка: 1 турбореактивный двигатель Pratt & Whitney J75-P-17 с форсажной камерой , тяга 16 100 фунтов силы (72 кН) всухую, 24 500 фунтов силы (109 кН) с форсажной камерой.

Производительность

• Максимальная скорость: 1325 узлов (1525 миль в час, 2454 км/ч) на высоте 40 000 футов (12 200 м)
• Максимальная скорость: 2,3 Маха.
• Боевая дальность: 500 миль (580 миль, 930 км) с внутренним топливом ^[103]
• Перегоночная дальность: 2346 миль (2700 миль, 4345 км) с внешними баками на скорости 530 узлов (610 миль в час; 982 км/ч) на высоте 41 000 футов (12 500 м) ^[103]
• Практический потолок: 57 000 футов (17 000 м)
• Скорость набора высоты: 29000 футов/мин (150 м/с).
• Время набора высоты: 52 000 футов (16 000 м) за шесть минут 54 секунды.
• Подъемная сила к лобовому сопротивлению: 12,1 (дозвуковая, расчетная).
• Нагрузка на крыло: 52 фунта/кв. фута (250 кг/м ² )
• Тяга/вес : 0,71

Вооружение

• Орудия: 1 × 20-мм 6-ствольная поворотная пушка M61A1 Vulcan (после ремонта 1972 г.)
• Ракеты: 2 × AIM-4F Falcon или
  • 2 × AIM-4G Falcon или
  • 1 × ракета с ядерной боеголовкой АИР-2А «Джинн» (до ремонта 1972 г.)

Авионика

• Hughes MA-1 AWCS - система вооружения

Смотрите также

Mercury Seven стоит перед F-106B.

• Серия Века
• Небесный обжигатель

Связанные разработки

• Конвэйр XF-92
• Convair F-102 Дельта Кинжал

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Avro Canada CF-105 Стрела
• Дассо Мираж III
• Английская электрическая молния
• Микоян-Гуревич МиГ-21 / Чэнду J-7
• Сааб 35 Дракен
• Сухой Су-9 / Су-11
• Сухой Су-15

Связанные списки

• Список истребителей
• Список военных самолетов США

Рекомендации

Примечания

1. Причина проблем Райта с адаптацией Олимпа недостаточно известна. Бристоль, похоже, успешно внедрил Olympus на вооружение Великобритании, и его конструкция прослужит десятилетия.
2. Неизвестно, был ли F-106B оснащен модифицированными оптическими прицелами и артиллерийским ранцем «Проект Снайпер».
3. После отмены Avro Canada CF-105 Arrow канадское правительство на короткое время рассмотрело возможность покупки F-106C/D. После того, как проект F-106C/D был отменен, вместо него он приобрел McDonnell CF-101 Voodoos .

Цитаты

1. Винчестер 2006, с. 55.
2. «Программа «Pacer Six»». 456-я эскадрилья истребителей-перехватчиков . 1998–2014 www.F106DeltaDart.com. Архивировано из оригинала 26 июля 2014 года . Проверено 16 июля 2014 г.
3. Калей, Каликиано. «Краткая история Convair F-106 «Дельта Дарт»». АвторыDen.com . АвторыDen, Inc. Проверено 16 июля 2014 г.
4. Кнаак 1978, с. 159.
5. Кнаак 1978, стр. 166-167.
6. Кнаак 1978, с. 164.
7. Converse III, Эллиот В. (12 июня 2012 г.). Перевооружение для холодной войны 1945–1960 годов. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство обороны . п. 241. ИСБН 978-0-16-091132-3.
8. Кнаак 1978, с. 163.
9. Кнаак 1978, с. 207.
10. Кнаак 1978, стр. 207-208.
11. «История F-106 Delta Dart» . F-106DeltaDart.com . Авиационный завод Convair, Сан-Диего, Калифорния. Архивировано из оригинала 22 июля 2014 года . Проверено 17 июня 2014 г.
12. Knaack 1978, с. 208.
13. Руководство по летной эксплуатации F-106A и F-106B TO 1F106A-1, стр. 1-22 «Переключатель управления тягой на холостом ходу».
14. Knaack 1978, стр. 208-209.
15. Кнаак 1978, с. 162.
16. "Конвэр F-102A" . 456FIS.ORG . 456-я эскадрилья истребителей-перехватчиков. Архивировано из оригинала 14 июля 2014 года . Проверено 17 июня 2014 г.
17. "CONVAIR F-106A DELTA DART" . Официальный веб-сайт Национального музея ВВС США . Национальный музей ВВС США. Архивировано из оригинала 14 сентября 2011 года . Проверено 17 июня 2014 г.
18. Knaack 1978, с. 209.
19. Кнаак 1978, стр. 168-169.
20. Peacock 1986, с. 200.
21. Knaack 1978, с. 210.
22. Кнаак 1978, с. 211.
23. Вегг 1990, с. 209.
24. Кнаак 1978, стр. 211-212.
25. Кнаак 1978, стр. 210-211.
26. Knaack 1978, с. 212.
27. Грин 1964, с. 138.
28. Дрендел 1980, с. 92.
29. Дональд 2003, с. 232
30. «Американский самолет устанавливает рекорд скорости 1520,9 миль в час», Oakland Tribune , 16 декабря 1959 г., стр. 1.
31. Самуэль, Вольфганг (2015). В защиту свободы: истории мужества и жертвенности летчиков ВВС армии времен Второй мировой войны. Университетское издательство Миссисипи. п. 407. ИСБН 978-1-62846-217-3.
32. Баугер, Джо. «Конвэйр F-106А Дельта Дарт». Архивировано 24 ноября 2010 г. в Wayback Machine USAAC/USAAF/USAF Истребители и самолеты преследования: Convair F-106 Delta Dart, American Military Aircraft, 19 декабря 1999 г. Дата обращения: 8 апреля 2011 г.
33. Knaack 1978, стр. 214-215.
34. Йенн 2009, с. 154
35. Винчестер 2006, с. 54.
36. Тейлор 1991, с. 93.
37. Кнаак 1978, с. 214.
38. Кэри, Кристофер Т. «История катапультируемых кресел». ejectorseats.co.uk . AEOLUS AEROSPACE 5960 S. Land Park Drive, Suite 341 Sacramento, CA 95822-3313. Архивировано из оригинала 29 мая 2014 года . Проверено 18 июля 2014 г.
39. Потвин, доктор философии, Жан. «Система выхода Convair F-106 «Delta Dart»» (PDF) . Lanset.com . Lanset America Corp. 10321 Placer Lane, Сакраменто, Калифорния. НАС. 95827. Архивировано из оригинала (PDF) 8 августа 2014 года . Проверено 18 июля 2014 г.
40. Кнаак 1978, стр. 212-213.
41. Кнаак 1978, с. 213.
42. Бротон 2007, с. 17.
43. Кнаак 1978, с. 216.
44. "F-106 Delta Dart - История ШЕСТИ" . F-106DeltaDart.com . Авиационный завод Convair, Сан-Диего, Калифорния. Архивировано из оригинала 22 июля 2014 года . Проверено 17 июня 2014 г.
45. Кнаак 1978, стр. 79, 106.
46. "F-106 Дельта Дарт". Архивировано 20 декабря 2014 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine .
47. Дональд 2003, стр. 242, 246.
48. Дональд 2003, стр. 259–260.
49. Дональд 2003, с. 250.
50. "Домашняя страница музея авиации Маккорда - F-106 Delta Dart (серийный номер 56-0459), "совершенный перехватчик" 318-го полка FIS и самый быстрый одномоторный истребитель" . Музей авиации Маккорда . Фонд музея авиации Маккорда, авиабаза Маккорд, Вашингтон. Архивировано из оригинала 22 марта 2014 года . Проверено 16 июля 2014 г.
51. "Кладбище AMARC/AMARG" . F-106deltadart.com . 1998–2014 www.F-106deltadart.com. Архивировано из оригинала 26 июля 2014 года . Проверено 16 июля 2014 г.
52. "Дрон QF-106 'Программа Pacer Six' 1990–1998 гг. Полномасштабная воздушная мишень (FSAT)" . F-106DeltaDart.com . 1998-2014 F-106DeltaDart.com. Архивировано из оригинала 26 июля 2014 года . Проверено 17 июля 2014 г.
53. Дональд 2003, стр. 270–271.
54. Ларош, Пьер; Деланной, Ален; Бланше, Патрис; Иссак, Франсуа. «Опасность молнии для самолетов и пусковых установок - экспериментальные исследования ударов молнии в самолеты» (PDF) . AerospaceLab-Journal.org . Журнал Aerospace Lab Journal, выпуск 5, декабрь 2012 г. Экспериментальные исследования ударов молний в самолеты. Страница 3. Архивировано (PDF) из оригинала 12 июля 2014 г. Проверено 18 июля 2014 г.
55. Сэвилл, Кирк. «Самолет Lightning Strike получает последнее задание. Истребитель выдержал 714 молний» . The Daily Press Media Group, 7505 Warwick Blvd., Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния, 23607, 18 мая 1991 г. Проверено 18 июля 2014 г.
56. «Молния и космическая программа» (PDF) . tstorm.com . Космический центр Джона Ф. Кеннеди Космический центр Кеннеди, Флорида 32899 AC 321/867-2468 - FS-1998-08-16-KSC, август 1998 г. Страница 2. Архивировано (PDF) из оригинала 4 марта 2016 г. Проверено 18 июля 2014 г.
57. Шмитт, Эрик. «Самолет преследует молнию, стремясь повысить безопасность». Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 26 июля 2014 года . Проверено 18 июля 2014 г.
58. «Исследование ударов молнии НАСА - Программа исследования опасностей штормов НАСА» . F-106DeltaDart.com . 1998-2014 F-106DeltaDart.com. Архивировано из оригинала 26 июля 2014 года . Проверено 18 июля 2014 г.
59. «Архивная копия» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 12 января 2010 г. Проверено 28 декабря 2009 г.{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
60. «Прошлые проекты НАСА Драйдена: Демонстрация запуска буксира Eclipse | НАСА» . НАСА.gov. 31 августа 2009 г. Архивировано из оригинала 8 августа 2014 г. Проверено 7 августа 2014 г.
61. Карри, Марти. «Eclipse EC97-44159-8: Самолет F-106 программы Eclipse в полете. Коллекция фотографий». dfrc.nasa.gov . Центр летных исследований Драйдена НАСА, август 1997 г. Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 г. Проверено 18 июля 2014 г.
62. Такер, Том. «Проект Затмение» (PDF) . Отдел истории НАСА, Управление политики и планов . Типография правительства США, Вашингтон, округ Колумбия, 20546. Архивировано (PDF) из оригинала 12 января 2010 года . Проверено 18 июля 2014 г.
63. «58-0787 Беспилотная посадка: 'Бомбардировщик на кукурузном поле'». Архивировано 6 января 2011 года на сайте Wayback Machine f-106deltadart.com. Проверено: 31 декабря 2010 г.
64. «Информационные бюллетени: Convair F-106B» . Национальный музей.af.mil . Национальный музей ВВС США. Архивировано из оригинала 3 сентября 2014 года . Проверено 18 июля 2014 г.
65. Баугер, Джо. «Конвэйр F-106B Дельта Дарт». Архивировано 24 ноября 2010 г. в Wayback Machine USAAC/USAAF/USAF Истребители и самолеты преследования: Convair F-106 Delta Dart, American Military Aircraft, 18 декабря 1999 г. Дата обращения: 8 апреля 2011 г.
66. Кнаак 1978, стр. 217-218.
67. Баугер, Джо. «Конвэйр F-106C/D Дельта Дарт». Архивировано 24 ноября 2010 г. в Wayback Machine USAAC/USAAF/USAF Истребители и самолеты преследования: Convair F-106 Delta Dart, American Military Aircraft, 18 декабря 1999 г. Дата обращения: 8 апреля 2011 г.
68. Кнаак 1978, с. 217.
69. Кнаак 1978, с. 218.
70. "F-106C/D/E/F." Архивировано 4 февраля 2007 г. в Wayback Machine Air To Air Combat. Проверено: 8 апреля 2011 г.
71. "Проект РАСКАЛ". F-106 Дельта Дарт. Архивировано из оригинала 16 января 2014 г. Проверено 4 марта 2014 г.
72. Баугер, Джо. «Назначение эскадрильи F-106». Архивировано 5 июня 2012 г. в Wayback Machine USAAC/USAAF/USAF Истребители и самолеты преследования: Convair F-106 Delta Dart, American Military Aircraft, 18 декабря 1999 г. Дата обращения: 12 января 2012 г.
73. "F-106 Дельта Дарт/56-0451." Архивировано 3 марта 2016 г. в Музее авиации Wayback Machine Selfridge. Проверено: 27 января 2015 г.
74. "F-106 Дельта Дарт/56-0454." Архивировано 30 мая 2015 г. на сайте Wayback Machine aerialvisuals.ca. Проверено: 27 января 2015 г.
75. "F-106 Дельта Дарт/56-0459." Архивировано 22 марта 2014 г. в Музее авиации Wayback Machine McChord. Проверено: 7 ноября 2012 г.
76. "F-106 Дельта Дарт/56-0460." Архивировано 4 марта 2016 г. на сайте Wayback Machine aerialvisuals.ca . Проверено: 27 января 2015 г.
77. "F-106 Дельта Дарт / 56-0461." Архивировано 17 февраля 2015 г. в Wayback Machine К.И. Музей авиации наследия Сойера. Проверено: 27 января 2015 г.
78. "F-106 Дельта Дарт / 57-0230." Архивировано 31 января 2016 г. на сайте Wayback Machine aerialvisuals.ca. Проверено: 27 января 2015 г.
79. "F-106 Дельта Дарт/58-0774." Архивировано 22 июня 2011 г. в Аэрокосмическом музее Wayback Machine Hill. Проверено: 7 ноября 2012 г.
80. "F-106 Дельта Дарт/58-0787." Архивировано 22 ноября 2016 г. в Национальном музее Wayback Machine ВВС США. Проверено: 23 августа 2015 г.
81. "F-106 Дельта Дарт / 58-0793." Архивировано 13 января 2015 г. в Музее авиации Wayback Machine Castle. Проверено: 27 января 2015 г.
82. "F-106 Дельта Дарт/59-0003." Архивировано 17 июня 2015 г. в Музее авиации и космонавтики Wayback Machine Pima. Проверено: 17 июня 2015 г.
83. "F-106 Дельта Дарт/59-0010." Архивировано 28 марта 2015 г. в Аэрокосмическом музее Wayback Machine в Калифорнии. Проверено: 27 января 2015 г.
84. "F-106 Дельта Дарт/59-0023." Архивировано 16 мая 2015 г. в Музее командования воздушной мобильности Wayback Machine . Проверено: 7 ноября 2012 г.
85. "F-106 Дельта Дарт/59-0043." Архивировано 22 июля 2015 г. на сайте Wayback Machine aerialvisuals.ca . Проверено: 27 января 2015 г.
86. "F-106 Дельта Дарт/59-0069." Архивировано 13 июля 2015 г. на сайте Wayback Machine aerialvisuals.ca . Проверено: 27 января 2015 г.
87. "F-106 Дельта Дарт/59-0086." Архивировано 25 июня 2012 г. в Музее авиации Тихоокеанского побережья Wayback Machine . Проверено: 7 ноября 2012 г.
88. "F-106 Дельта Дарт / 59-0105." Архивировано 4 февраля 2015 г. в музее Wayback Machine Camp Blanding. Проверено: 27 января 2015 г.
89. "F-106 Дельта Дарт / 59-0123." Архивировано 3 декабря 2012 г. в Музее авиации Wayback Machine . Проверено: 7 ноября 2012 г.
90. "F-106 Дельта Дарт/59-0134." Архивировано 27 января 2015 г. в Музее авиации и космонавтики Wayback Machine Peterson. Проверено: 27 января 2015 г.
91. "F-106 Дельта Дарт / 59-0137." Архивировано 6 декабря 2011 г. в Музее авиации и космонавтики Wayback Machine Evergreen. Проверено: 7 ноября 2012 г.
92. "F-106 Дельта Дарт/59-0145." Архивировано 1 июля 2015 г. на сайте Wayback Machine aerialvisuals.ca. Проверено: 27 января 2015 г.
93. "F-106 Дельта Дарт / 59-0146." Архивировано 17 июня 2015 г. на сайте Wayback Machine aerialvisuals.ca . Проверено: 17 июня 2015 г.
94. "Convair F-106 Delta Dart" . Музей авиации Палм-Спрингс . 22 октября 2022 г. Проверено 12 октября 2022 г.
95. "Convair F-106B Delta Dart" . Музей авиации Янкса . 28 января 2017 г. Проверено 28 декабря 2019 г.
96. "F-106 Дельта Дарт / 57-2523." Архивировано 4 марта 2016 г. на сайте Wayback Machine aerialvisuals.ca . Проверено: 27 января 2015 г.
97. "F-106 Дельта Дарт / 57-2533." Архивировано 3 июня 2015 г. на Wayback Machine aerialvisuals.ca Проверено: 27 января 2015 г.
98. "F-106 Дельта Дарт/59-0158." Архивировано 19 июня 2015 г. на сайте Wayback Machine aerialvisuals.ca . Проверено: 27 января 2015 г.
99. "F-106 Дельта Дарт / 57-2516." Архивировано 18 марта 2017 г. в Авиационно-космическом центре Wayback Machine в Вирджинии. Проверено: 27 января 2015 г.
100. Лофтин, Л.К. младший «В поисках производительности: эволюция современных самолетов». НАСА. Архивировано из оригинала 13 июня 2006 года . Проверено 22 апреля 2006 г.
101. Йенн, Билл (2009). Дельты Convair: от Сидарта до Хастлера (1-е изд.). Северный филиал, Миннесота: Specialty Press. стр. 118-155. ISBN 978-1-58007-118-5.
102. Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.
103. "F-106 Delta Dart от Convair" . www.f-106deltadart.com . Архивировано из оригинала 25 ноября 2016 года . Проверено 4 мая 2018 г.

Библиография

• Бротон, Джек (2007). Руперт Ред Два: Жизнь летчика-истребителя от «Тандерболтс» до «Тандерчифс» . Сент-Пол, Миннесота: Зенит. ISBN 978-1-61673-967-6. ОСЛК  829025946.
• Дрендел, Лу; Карсон, Дон А. (1974). F-106 «Дельта Дарт» в действии . Уоррен, Мичиган: Публикации Squadron/Signal. ОСЛК  1010385.
• Дональд, Дэвид (июнь 2004 г.). «Convair F-106 Delta Dart: лучший перехватчик». Century Jets: передовые истребители ВВС США времен холодной войны . Лондон, Великобритания: AIRtime Publishing Inc., 2003. ISBN. 1-880588-68-4. OCLC  56456861.
• Дрендел, Лу (1980). Серия Century в цвете . Кэрроллтон, Техас: Публикации Squadron/Signal. ISBN 978-0-89747-097-1. ОСЛК  7281280.
• Грин, Уильям (1964). Боевые самолеты мира . Гарден-Сити, Нью-Йорк: Даблдей. ОСЛК  1392318.
• Дженкинс, Деннис Р.; Лэндис, Тони Р. (2008). Экспериментальные и прототипы реактивных истребителей ВВС США . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press. ISBN 978-1-58007-111-6. ОКЛК  184982545.
• Кнаак, Марсель Сайз (1978). Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том 1. Истребители после Второй мировой войны 1945–1973 годов (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС. ISBN 0-912799-59-5. OCLC  834250508. Архивировано из оригинала 3 марта 2016 года.{{cite book}}: CS1 maint: ref дублирует дефолт ( ссылка )
• Пейс, Стив (1991). X-Fighters: экспериментальные и прототипные истребители ВВС США, от XP-59 до YF-23 . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International. ISBN 0-87938-540-5.
• Пикок, Линдси (октябрь 1986 г.). «Дельта Дарт ... Последние истребители века». Эйр Интернешнл . Стэмфорд, Великобритания: Fine Scroll. 31 (4): 198–206, 217.
• Тейлор, Майкл Дж. Х. (1991). «Конвайр Дельта Дарт» . Американский боевой самолет Джейн 20-го века . Нью-Йорк: Mallard Press. ISBN 978-0-7924-5627-8. ОСЛК  25835648.
• Путеводитель по музею ВВС США . Авиабаза Райт-Паттерсон, Огайо: Фонд ВВС США, 1975.
• Вегг, Джон (1990). Самолеты General Dynamics и их предшественники . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института. ISBN 978-0-87021-233-8. ОСЛК  22098029.
• Винчестер, Джим, изд. (2006). Военные самолеты Холодной войны . Файл фактов об авиации. Нью-Йорк: Книги Чартвелла. ISBN 978-0-7858-2957-7. ОСЛК  820481865.

Внешние ссылки

• F-106 Delta Dart Ultimate-перехватчик
• Convair F-106A Дельта Дарт
• Convair F-106A Delta Dart - Национальный музей ВВС США
• Список AeroWeb уцелевших F-106 Delta Darts, выставленных в США, включая радиоуправляемые дроны