Железнодорожный транспорт в Израиле включает тяжелый железнодорожный транспорт (междугородний, пригородный и грузовой ), а также легкорельсовый транспорт . За исключением легкорельсового транспорта, сеть состоит из 1511 километров (939 миль) путей и постоянно расширяется. Все линии имеют стандартную колею , и по состоянию на 2023 год [обновлять]примерно одна пятая сеть тяжелых железных дорог электрифицирована , при этом ведутся дополнительные работы по электрификации. Государственная железнодорожная компания Israel Railways управляет всей сетью тяжелых железных дорог. Большая часть сети расположена на густонаселенной прибрежной равнине .
Некоторые железнодорожные маршруты в Израиле возникли еще до создания государства – во времена британского мандата в Палестине и ранее . В первые годы существования штата железнодорожная инфраструктура считалась менее важной, чем дорожная, и, за исключением строительства прибрежной железной дороги в начале 1950-х годов, до конца 1980-х годов в сеть инвестировалось мало. В 1993 году было открыто железнодорожное сообщение между прибрежной железной дорогой с северной и южной линий (железная дорога на Иерусалим и железная дорога на Беэр-Шеву ) через Тель-Авив . Раньше единственное сообщение между северными и южными железными дорогами проходило в обход Тель-Авивского региона – населенного и коммерческого центра Израиля. Соединение общенациональной железнодорожной сети через центр Тель-Авива было основным фактором, способствующим дальнейшему расширению всей сети в 1990-х и 2000-х годах, и в результате крупных инвестиций в инфраструктуру пассажиропоток значительно вырос, примерно с 2,5 миллионов в год. в 1990 году до примерно 67 миллионов в 2018 году.
Израиль является членом Международного союза железных дорог , и его код страны UIC — 95. [3] В настоящее время страна не имеет железнодорожного сообщения с соседними странами, но одно такое сообщение планируется с Иорданией . В предыдущие годы существовали дальнейшие связи с Египтом, Ливаном и Сирией. В отличие от автотранспорта и трамваев, поезда в Израиле ходят по левосторонним путям.
Помимо тяжелого железнодорожного транспорта, в Израиле действуют или строятся несколько железнодорожных линий городского транспорта. К ним относятся короткий фуникулер подземного метро в Хайфе, открывшийся в 1959 году ( Кармелит ), линия легкорельсового транспорта в Иерусалиме (открытая в 2011 году) и еще одна линия легкорельсового транспорта в Тель-Авиве , которая начала работу в 2023 году.
Железнодорожная инфраструктура на территории нынешнего Израиля была впервые задумана и реализована в период Османской империи . В 1839 году сэр Мозес Монтефиоре был одним из первых сторонников поездов на земле Израиля . [4] Однако первой железной дорогой в Палестине была железная дорога Яффо-Иерусалим , инициированная еврейским предпринимателем Джозефом Навоном и построенная французами с метровой шириной колеи . [5] Он открылся 26 сентября 1892 года [5] с путешествием во времени 3 часа 30 минут. [4]
Второй линией на территории нынешнего Израиля была железная дорога Изреельской долины от Хайфы до Бейт-Шеана, построенная в 1904 году [4] как часть ветки Хайфа-Дараа, подъездной линии Хиджазской железной дороги , построенной в 1905 году. бежал из Медины в Дамаск. [5] В эпоху Османской империи сеть разрослась: в Наблусе , Калькилии и Беэр-Шеве появились железнодорожные станции. [5] Первая мировая война принесла с собой еще одну железнодорожную линию: османы с помощью Германии проложили пути от Беэр-Шевы до Кадес-Варни на Синайском полуострове . [5] (Эта линия проходила через поезда из Афулы через Тулькарм . [4] ) Это привело к строительству восточной и южной железных дорог.
Британцы вторглись в Левант, демонтировали линию Кадеш-Барни и построили новую линию от Беэр-Шевы до Газы, что позволило соединить их собственную линию из Египта, [5] проходящую через Лод в Хайфу. [4] В 1920 году была создана новая компания под названием « Палестинские железные дороги» , которая взяла на себя ответственность за управление железнодорожной сетью страны. Во время британского мандата количество железнодорожных перевозок значительно увеличилось: была построена линия между Петах-Тиквой и Рош-ха-Айином , а Лидда (которая находилась недалеко от главного аэропорта в этом районе) стала крупным транспортным узлом во время Второй мировой войны. [5] Также во время войны, в 1942 году, британцы открыли маршрут из Хайфы в Бейрут и Триполи. [4] Вскоре после окончания войны был вырыт туннель Рош ха-Никра , который позволил поездам путешествовать из Ливана и вести на север (и запад) в Палестину и Египет. [5]
Начиная с 1917–1918 годов, британцы переоборудовали османские южную, восточную и Иерусалимскую железные дороги с колеей 1050 мм на стандартную колею , но не железную дорогу Изреельской долины и некоторые ее ветки, которые оставались узкоколейными и, следовательно, несовместимыми с остальными железными дорогами в Палестине. . Британцы также расширили некоторые из существующих железных дорог, соединили их с соседними странами и построили 600 мм ( 1 фут 11 дюймов).+ Колея 5 ⁄ дюйма ) в Яффо и Иерусалиме. После окончания Первой мировой войны британцы национализировали все железные дороги, находящиеся подмандатом Палестины, и создали«Палестинские железные дороги»для управления операциями.
Когда Израиль обрел независимость в 1948 году, государство создало Израильские железные дороги в качестве преемника британской компании. Во время войны в Палестине 1947–1949 годов большой ущерб был нанесен железным дорогам страны, особенно железной дороге Изреельской долины, которая не была восстановлена из-за финансовых ограничений и ее несовместимости с остальной железнодорожной сетью.
В первые годы независимости Израиля железнодорожные пассажирские перевозки быстро росли, достигнув примерно 4,5 миллионов пассажиров в год в период с начала до середины 1960-х годов, после чего движение стало замедляться из-за улучшения дорожной инфраструктуры и увеличения доли владельцев автомобилей. , отсутствие инвестиций в железнодорожную сеть и продолжающееся предпочтение общественному транспорту с использованием автобусов, а не поездов. Эта тенденция достигла минимума в 2,5 миллиона пассажиров в 1990 году, что в пересчете на душу населения представляет собой снижение примерно на 75% по сравнению с периодом расцвета 1960-х годов. Затем, в 1990-е годы, началась волна развития железнодорожной инфраструктуры, что привело к возрождению значения железных дорог в транспортной системе страны.
.png/1280px-Israel_Railways_Map_(en).png)
По состоянию на 2010 год железнодорожная сеть в Израиле простирается примерно на 1000 км (620 миль), и ожидается, что еще около 250 км (160 миль) будут построены в начале десятилетия 2010-х годов. Большая часть сети имеет двойное отслеживание , что является результатом обширных работ, которые ведутся примерно с 1990 года по увеличению пропускной способности всей сети.
Железнодорожная сеть включает прибрежную железнодорожную линию , простирающуюся от Нагарии на севере до Тель-Авива на юге, через Акко , Хайфу (с ответвлением на восток Хайфы), Нетанию и другие города. Небольшая пригородная линия идет от Кфар-Сабы на севере до Тель-Авива и соединяется с грузовой линией от Рош ха-Айин до Лода , которая является частью частично несуществующей Восточной железной дороги . Существуют планы по восстановлению восточной железной дороги от Хадеры до Рош ха-Айина с ответвлением на Афулу .
Шесть линий идут на юг от Тель-Авива, в том числе две линии до Ришон-ле-Циона , одна из которых продолжается до Явне , а участок от Явне до Ашдода в настоящее время строится; линия на Ашкелон через Лод и Реховот с ответвлением на порт Ашдод ; линия до Модиина через международный аэропорт Бен-Гурион ; линия на Иерусалим , которая является частью исторической железной дороги Яффо-Иерусалим ; и железная дорога в Беэр-Шеву с ответвлениями на Рамат-Ховав и израильские химические заводы через Димону . Железная дорога до Беэр-Шевы также соединена с линией на Ашкелон через железную дорогу Хелец .
В начале 2000-х годов правительство Израиля приступило к реализации крупного проекта по модернизации существующей железнодорожной сети и строительству ряда совершенно новых линий. Это включает в себя восстановление железных дорог до Кфар-Савы и Беэр-Шевы с однопутным преобразованием их в двухпутные и строительство десятков развязок между автомобильным и железнодорожным транспортом. Затем, в десятилетии 2010-х годов, была восстановлена железная дорога Изреельской долины и созданы новые линии: железная дорога в Кармиэль , высокоскоростная железная дорога в Иерусалим , линия от Ашкелона до Беэр-Шевы через Сдерот , Нетивот и Офаким , а также железная дорога как часть Маршрута . 531 проект. Некоторые из этих проектов были начаты в 2000-х годах, но в конечном итоге были заморожены, а работа над некоторыми возобновилась в 2009–2010 годах, когда они были включены в крупный правительственный план по подключению почти всех городов Израиля к железнодорожной сети.
Ожидается, что с начала 2020-х годов будет реализовано несколько крупных железнодорожных проектов. Первый предполагает устранение узкого места национальной железнодорожной сети, вызванного недостаточной пропускной способностью на участке Аялон Прибрежной железной дороги, путем добавления четвертого железнодорожного пути между Центральным Тель-Авивом и Тель-Авивом Ха-Хагана. Общий проект также включает в себя добавление двух дополнительных путей к железной дороге Тель-Авив-Лод. Еще один крупный проект, строительство которого началось, - это железная дорога Ришон-ле-Цион-Модиин , соединяющая Ришон-ле-Цион и Модиин по шоссе 431 с соединением с новой железной дорогой Тель-Авив-Иерусалим. Это позволит осуществлять прямое железнодорожное сообщение между Иерусалимом и Модиином и южными пригородами Гуш-Дана . Третий крупный проект, который, как ожидается, начнется к 2020 году, — это реконструкция давно несуществующего участка Восточной железной дороги Кфар-Сава-Хадера , которая создаст новый железнодорожный коридор с севера на юг в центральном Израиле. Проект также включает модернизацию существующего восточного участка железной дороги между Рош-ха-Аином и Лодом.
Долгосрочные планы предусматривают строительство железной дороги до Эйлата (Мед-Крас [6] ), линии на Арад через Неватим и Ксейфу , линии на Назарет и продолжения линий Кармиэля и Изреельской долины до Кирьят-Шмоны , Цфата и Тверии .
Весной 2010 года правительство Израиля проголосовало за выделение суммы в 11,2 миллиарда шекелей из общей суммы в 17,2 миллиарда шекелей (около 4,5 миллиардов долларов США), необходимой для реализации первого этапа программы электрификации Израильских железных дорог. [7] Этот этап включает электрификацию 420 км железных дорог переменным током напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц , строительство 14 трансформаторных подстанций, приобретение электрического подвижного состава, а также модернизацию объектов технического обслуживания, а также систем сигнализации и управления (включая установку Сигнализация ETCS уровня 2 по всей сети). Предварительное проектирование электрификации было проведено компанией Tedem Civil Engineering в начале 2000-х годов, а компания Yanai Electric Engineering была выбрана Израильскими железными дорогами в 2011 году для выполнения детального проектирования системы. В декабре 2015 года Израильские железные дороги объявили, что испанская инжиниринговая фирма SEMI (Sociedad Española de Montajes Industriales) выиграла тендер на строительство инфраструктуры электрификации. [8]
По состоянию на февраль 2023 года [обновлять]имеется 4 электрифицированные линии.
Следующие стандарты используются на всей магистральной сети тяжелого железнодорожного транспорта в Израиле:
Интересная особенность нынешней израильской железнодорожной сети заключается в том, что многие из новых путей и железнодорожных станций расположены на средней полосе израильской системы автомобильных дорог . Первой станцией, расположенной таким образом, был Центральный железнодорожный вокзал Тель-Авива Савидор , первоначальные платформы которого непосредственно к северу от зала вокзала были закрыты и заменены новыми платформами на средней полосе автострады Аялон в 1988 году; Первой станцией, специально построенной по такому принципу, была железнодорожная станция Тель-Авив ха-Шалом , в километре к югу от Савидор-Сентрал.
Первой линией легкорельсового транспорта в Израиле является Иерусалимский легкорельсовый транспорт , открывшийся в 2011 году. Длина линии составляет 13,8 км (8,6 миль) и идет от горы Герцля на западе до Писгат-Зеева на востоке. Расширение западной стороны до Хадассы Эйн-Керем и восточной стороны до Неве-Яакова находится в стадии строительства и было открыто в 2023 году . Зеленая линия находится в стадии строительства (открытие планируется в 2025 году).
В агломерации Тель-Авива строится крупная сеть LRT с тремя линиями тель-авивского легкорельсового транспорта общей протяженностью 90 км (56 миль) и 139 станциями. Красная линия (открыта в 2023 году) соединяет Петах-Тикву на северо-востоке с Бат-Ямом на юго-западе с основным подземным участком длиной 12 км (7,5 миль) (охватывающим Бней-Брак , Рамат-Ган и Тель-Авив ). Зеленая линия соединит Холон на юге с продолжением до Ришон-ле-Циона и западную часть Герцлии на севере с продолжением до северных частей Тель-Авива , включая Тель-Авивский университет . Фиолетовая линия начнется на центральном железнодорожном вокзале Тель-Авива Савидор , пройдет через город и продолжится на восток до Йехуда с продолжением до Кирьят-Оно и университета Бар-Илан . И Зеленая линия, и Фиолетовая линия находятся в стадии строительства, ориентировочный год открытия — 2027/2028.
Тель -Авивское метро , обширная трехлинейная система метро, планируется построить в Тель-Авиве и близлежащих городах в районе Гуш-Дана . Он будет состоять из 3 линий общей длиной 150 км (93 миль) и 109 станций. В настоящее время строительство планируется начать в 2025 году, а эксплуатацию первых секций намечено на 2032 год.
Объявлены тендеры на строительство железной дороги Хайфа-Назарет , трамвайной линии, соединяющей Хайфу и Назарет . [9] [10]
Строительство легкорельсового транспорта Беэр-Шева , который будет обслуживать город Беэр-Шева и отдаленные города, было одобрено в августе 2023 года. Ожидается, что оно будет завершено в 2033 году. [11]
Подземная линия фуникулера под названием « Кармелит» была открыта в Хайфе в 1959 году. Ее длина составляет 1,8 км (1,1 мили), имеется 6 станций.
После низкого уровня в 2,5 миллиона пассажиров в 1990 году обширные инвестиции в национальную инфраструктуру тяжелого железнодорожного транспорта, начавшиеся в начале-середине 1990-х годов, сделали поездки на поезде более привлекательными, особенно с учетом постоянно растущей загруженности дорог, и, как следствие, использование пассажирских железных дорог начало расти. быстро — примерно в пять раз за любой десятилетний период в 1990-х и 2000-х годах. Таким образом, за 25 лет с 1990 по 2015 год пассажиропоток тяжелого железнодорожного транспорта вырос более чем в 20 раз. Более того, поскольку несколько крупномасштабных проектов железнодорожной инфраструктуры все еще находятся в стадии реализации и еще больше запланировано на будущее, ожидается, что рост числа пассажиров продолжится.
В следующей таблице представлена статистика пассажиропотока только для тяжелых железных дорог.
В следующей таблице указаны общие пройденные расстояния для всех пассажиров за год.
Согласно официальной статистике, в 2010 году Израильские железные дороги перевезли около семи миллионов тонн грузов. Минералы и химические вещества из района Мертвого моря , такие как фосфаты , поташ и сера , составили более половины этого количества. [12] По состоянию на 2011 год [обновлять]доля внутренних грузовых перевозок по железной дороге составляет примерно 8%. Правительство Израиля, полагая, что грузовой железнодорожный транспорт в стране используется недостаточно, особенно в отношении контейнерных перевозок, поставило цель удвоить объем грузов, перевозимых по железной дороге, к середине десятилетия 2010-х годов и утроить его к концу десятилетия. десятилетие. Его план предусматривает модернизацию инфраструктуры грузовых перевозок, включая увеличение количества грузовых терминалов, новых или обновленных подъездных путей к заводам и другим клиентам, а также закупку дополнительных грузовых локомотивов и грузовых вагонов. С административной точки зрения грузовое подразделение Израильских железных дорог будет выделено в отдельную дочернюю компанию, 51% которой будет находиться в частной собственности стратегического партнера, стремящегося максимизировать потенциал грузовых перевозок железной дороги. Новой дочерней компании будет разрешено напрямую сотрудничать с другими поставщиками транспортных услуг в частном секторе, чтобы предлагать клиентам более экономичные, гибкие и комплексные транспортные и логистические решения, чем те, которые в настоящее время предлагают Израильские железные дороги.
Первоначально являвшаяся частью Палестинской железной дороги , линия соединяла Восточную Кантару к северу от Суэцкого канала в Египте , огибая Средиземное море на севере, до порта Триполи в Ливане . В 1912 году французы построили продолжение Багдадской железной дороги к югу от Алеппо ( Сирия ) для соединения с Триполи (Ливан). Расширенный во время Второй мировой войны как австралийскими , так и позднее новозеландскими инженерами, эффективная зона действия простиралась до Дамаска .
Для железной дороги, созданной и затронутой логистическими потребностями военных инженеров, поддерживающих различные военные усилия, после создания Государства Израиль в 1948 году и начала военных действий во время войны в Палестине 1947–1949 годов , эти связи были разорваны и до сих пор не восстановлены. быть восстановлено.
Израильские силы разбомбили железнодорожный мост, ведущий в Ливан, [ нужна ссылка ] и остатки этой линии можно увидеть в гротах Рош ха-Никра , где внутри запечатанного туннеля, который раньше вел в Ливан, показан виртуальный фильм «Поездка к миру». Раньше пути тянулись от Рош ха-Никры до Нагарии (нынешнего северного конца линии), что позволяло путешествовать из Ливана до Тель-Авива, Каира и далее. Однако текущие предложения Израильских железных дорог по соединению с Ливаном запланированы на ответвление от железной дороги Хайфа-Кармиэль в Ахихуде . [18] [19] На севере был путь в Сирию и соединение через Chemins de Fer Syriens с Дамаском.
Переговоры между Израилем и Палестинской автономией в 2004 году подняли вопрос о возможности возрождения старой линии от сектора Газа до Тулькарма и/или строительства новой линии от сектора Газа до Таркумии (недалеко от Хеврона ) с целью безопасной перевозки людей и товаров между сектором Газа. и Западный берег через территорию Израиля, а также для перевозки грузов в израильский порт Ашдод и из него, предназначенных для Палестинской администрации. [20] Другая предложенная линия будет включать возрождение старой железнодорожной ветки Хиджаза от Афулы до Дженина .
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )