Железнодорожное время представляло собой систему стандартизированного времени, впервые примененную на Великой Западной железной дороге в Англии в ноябре 1840 года, первый зарегистрированный случай, когда были синхронизированы разные местные средние времена и применялось единое стандартное время . Ключевые цели введения железнодорожного времени заключались в том, чтобы преодолеть путаницу, вызванную неравномерным местным временем в каждом городе и станции на остановке расширяющейся железнодорожной сети [1] , а также снизить количество несчастных случаев и аварийных ситуаций, которые становились все более частыми. поскольку количество поездок на поезде увеличилось.
В течение следующих семи лет железнодорожное время постепенно поглощалось всеми железнодорожными компаниями Великобритании. Расписания поездов и отображаемые на станциях часы были приведены в соответствие с местным средним временем для Лондона или «лондонским временем», временем, установленным в Гринвиче Королевской обсерваторией , которое уже было широко известно как среднее время по Гринвичу ( ВРЕМЯ ПО ГРИНВИЧУ).
Развитие железнодорожных сетей в Северной Америке в 1850-х годах, [2] Индии примерно в 1860 году, [3] и в Европе привело к введению стандартного времени под влиянием географии, промышленного развития и политического управления.
Железнодорожные компании иногда сталкивались с согласованным сопротивлением со стороны местных жителей, которые отказывались корректировать свои общественные часы, чтобы привести их в соответствие с лондонским временем. Как следствие, в городе и в использовании будет отображаться два разных времени: станционные часы и время, опубликованное в расписании поездов, будут отличаться на несколько минут от времени на других часах. Несмотря на это первоначальное сопротивление, железнодорожное время быстро стало общепринятым временем по умолчанию на всей территории Великобритании, хотя только в 1880 году правительству потребовалось принять закон об установлении единого стандартного времени и единого часового пояса для страны. [4]
Некоторые современные комментаторы указывали на влияние железнодорожного времени на поощрение большей точности в повседневных задачах и требование пунктуальности. [5]
До второй половины XVIII века время в каждом городе обычно определялось по местным солнечным часам . Солнечное время рассчитывается с учетом относительного положения Солнца. Это давало лишь приблизительное время из-за изменений орбит и стало непригодным для повседневных целей. Его заменили местным средним временем, что устранило вариации, обусловленные сезонными различиями и аномалиями . Он также учитывал долготу местоположения и позволял использовать точное время.
Такая вновь обретенная точность не решила другую проблему: различия между местным временем в соседних городах. В Британии местное время отличалось от лондонского на 20 минут. Например, время в Оксфорде отставало от времени по Гринвичу на 5 минут, время в Лидсе - на 6 минут, время в Карнфорте - на 11 минут, а время в Барроу - почти на 13 минут. [6] В Индии и Северной Америке эта разница может составлять 60 минут и более. Были опубликованы альманахи , содержащие таблицы, и инструкции, прикрепленные к солнечным часам, позволяющие вычислить разницу между местным временем. [7]
До появления железных дорог поездки между крупными городами и поселками могли занимать много часов или дней, и эти различия можно было устранить, периодически корректируя стрелки часов в пути. В Великобритании тренерские компании опубликовали графики с подробным описанием необходимых исправлений. Однако это изменение местного времени было достаточно большим, чтобы создать проблемы для расписания железных дорог. Например, время в Лидсе отставало от времени в Лондоне на шесть минут, а время в Бристоле отставало на десять минут; восход солнца в городах на востоке, таких как Норидж , наступал на несколько минут раньше, чем в Лондоне. Вскоре стало очевидно, что даже такие небольшие расхождения во времени вызывают путаницу, сбои и даже несчастные случаи.
Электрический телеграф , разработанный в начале XIX века, был усовершенствован Уильямом Фотергиллом Куком и Чарльзом Уитстоном и установлен на коротком участке Великой Западной железной дороги в 1839 году. К 1852 году была построена телеграфная линия между новые электромагнитные часы в Гринвиче и сначала в Льюишеме , а вскоре после этого на станциях Лондонского моста . Он также соединялся через центральную телеграфную станцию Electric Time Company в лондонском Сити, что позволяло передавать сигнал времени по железнодорожной телеграфной сети на другие станции. К 1855 году сигналы из Гринвича можно было передавать по проводам вдоль железнодорожных линий по всей Британии. [8] Эта технология также использовалась в Индии для синхронизации железнодорожного времени.
До появления телеграфа начальники станций корректировали свои часы, используя таблицы, предоставленные железнодорожной компанией, для перевода местного времени в лондонское время. [9] В свою очередь, железнодорожные охранники сверяли свои хронометры с этими часами.
Введение железнодорожного времени в конечном итоге произошло быстро, хотя и не было простым. Великая Западная железная дорога была первой, кто стандартизировал свое расписание по среднему времени по Гринвичу в ноябре 1840 года. Одним из самых громких сторонников стандартизации времени на железных дорогах был Генри Бут , секретарь Ливерпульско-Манчестерской железной дороги , который к январю 1846 года приказал перевод часов на среднее время по Гринвичу на станциях Ливерпуля и Манчестера .
1 января 1846 года Мидлендская железная дорога ввела лондонское время на всех своих станциях. [10] Как следствие, в феврале 1846 года городской совет Ноттингема распорядился, чтобы городские часы были оснащены тремя стрелками, две из которых указывали местное время, а одна дополнительная. время железной дороги и почты в Лондоне. [11]
22 сентября 1847 года Железнодорожная клиринговая палата , созданная пятью годами ранее для координации распределения доходов между железнодорожными компаниями, постановила, что «GMT будет введено на всех станциях, как только Главпочтамт разрешит это». С 1 декабря 1847 года Лондонская, Северо-Западная и Каледонская железные дороги перешли на другую сторону. К январю 1848 года, согласно Железнодорожному путеводителю Брэдшоу , железные дороги, принявшие лондонское время, включали Лондон и Юго-Западный , Мидленд , Честер и Биркенхед , Ланкастер и Карлайл , Восточный Ланкашир , а также Йорк и Северный Мидленд . [4]
Сообщалось, что к 1855 году 98 процентов городов перешли на GMT. [5] С другой стороны, не все железнодорожные компании убедили местных сановников выставить часы на общественных зданиях без ожесточенного сопротивления. Хотя к 1844 году железная дорога Бристоля и Эксетера работала по лондонскому времени, общественные часы как в Эксетере , так и в Бристоле работали по местному времени, но показывали лондонское время с помощью секундной стрелки, на 14 и 10 минут опережая своего спутника соответственно. В Эксетере такая ситуация возникла из-за нежелания настоятеля Эксетерского собора уступить требованиям железнодорожной компании, поскольку соборные часы были основным хронометристом города. Точно так же к часам на Бристольской бирже , установленным в 1822 году, впоследствии была добавлена секундная минутная стрелка. [ 12 ] Бристоль не признавал исключительно железнодорожное время до сентября 1852 года . включая Бат , Девонпорт и Плимут . Еще одним городом, который устоял на своем, был Оксфорд , где большие часы на Башне Тома в Крайст-Черч в Оксфорде имели две минутные стрелки. [14]
Лишь 2 августа 1880 года, когда Закон о статутах (определении времени) получил королевскую санкцию, единое стандартное время для всей Великобритании приобрело правовой статус. [15] Еще в 1950-х годах в Западном регионе Британских железных дорог в 11:00 проводился тщательно продуманный телефонный ритуал для всех сигнальных будок, чтобы синхронизировать свои часы с часами на вокзале Паддингтон. [16]
Один из первых зарегистрированных инцидентов, который привел к изменению организации времени на железных дорогах в Соединенных Штатах, произошел в Новой Англии в августе 1853 года. Два поезда, направлявшиеся навстречу друг другу на одном и том же пути, столкнулись, поскольку охрана поездов установила разное время. их часы, в результате чего погибли 14 пассажиров. Расписания поездов были скоординированы в Новой Англии вскоре после этого инцидента. [17] Многочисленные другие столкновения привели к созданию Общей конвенции времени, комитета железнодорожных компаний для согласования расписания. [18]
В 1870 году Чарльз Ф. Дауд , который не был связан с железнодорожным движением или гражданскими властями, предложил « Систему национального времени для железных дорог» , которая предусматривала единое время для железных дорог, но сохранение местного времени для городов. Хотя это не нашло поддержки у менеджеров железных дорог, в 1881 году они согласились, чтобы эту идею исследовал Уильям Фредерик Аллен, секретарь Генеральной конвенции времени и главный редактор « Официального путеводителя по железным дорогам для путешественников ». Он предложил заменить 50 различных железнодорожных расписаний пятью часовыми поясами. В конце концов он убедил руководителей железных дорог и политиков, управляющих городами, в которых было несколько железнодорожных станций, что в их интересах как можно скорее принять его более простые предложения, которые выравнивали зоны с железнодорожными станциями городов. Поступая таким образом, они предупредили бы введение более дорогостоящих и обременительных мер законодателями разных штатов и военно-морскими властями, которые оба выступали за сохранение местного времени. [18]
До самого конца многие небольшие города и поселки выступали против введения железнодорожного времени. Например, в Индианаполисе в репортаже ежедневной газеты Sentinel от 17 ноября 1883 года протестовали против того, что людям придется «есть, работая во сне… и вступать в брак по железнодорожному времени». [19] Однако при поддержке почти всех железнодорожных компаний, большинства городов и влиятельных обсерваторий, таких как Йельский университет и Гарвард , этот совместный подход привел к введению стандартного железнодорожного времени в полдень 18 ноября 1883 года. Этот консенсус удержался и был включен в федеральный закон. закон только в 1918 году. [18] [20] [21]
Франция приняла парижское среднее время в качестве стандартного национального времени в 1891 году. Она также требовала, чтобы часы на вокзалах и расписание поездов устанавливались на пять минут позже, чтобы путешественники могли опаздывать, не опаздывая на поезд, даже если часы на внешних стенах вокзалов отображается среднее время по Парижу. В 1911 году Франция приняла среднее время по Парижу с задержкой в 9 минут 21 секунду, что сделало его эквивалентным среднему времени по Гринвичу без упоминания Гринвича. В то же время были ликвидированы медленные вокзальные часы. [22] [23]
В Германии о стандартизации времени начали говорить в 1870-х годах. Северогерманские железные дороги уже были переведены на берлинское время в 1874 году. Однако только 1 апреля 1893 года Германская империя приняла закон «о введении единого счета времени», согласно которому должны были работать все железные дороги, а также все аспекты социальная, промышленная и гражданская деятельность отныне будет строго регулироваться. [24]
Италия была вновь объединена как страна, когда 12 декабря 1866 года, в начале зимнего сезона, расписания железных дорог Турина , Вероны , Флоренции , Рима , Неаполя и Палермо были синхронизированы с временем в Риме, которое, хотя теоретически и оставалось на том же уровне. По крайней мере, до 1870 года находившийся под французским военным контролем, он считался сердцем нации. Помимо принятия единого железнодорожного времени, происходила прогрессивная стандартизация времени для гражданских и коммерческих целей. Милан сразу же занял очередь, Турин и Болонья 1 января 1867 года, Венеция 1 мая 1880 года и Кальяри в 1886 году .
Ирландия и Франция были единственными странами, которые решили официально не переходить на гринвичское время, что отражало политическую деликатность того времени. Среднее время в Дублине было установлено на 25 минут позже лондонского времени, хотя оно пришло в соответствие с международным стандартным временем в октябре 1916 года, когда закончилось летнее время, и большинство железнодорожных часов были скорректированы на 35 минут, а не на один час. Небольшое изменение наблюдалось на железнодорожных станциях в Ольстере , таких как Белфаст и Бангор , где часы отображали на одном и том же циферблате как среднее время Дублина (железнодорожное время для острова Ирландия), так и время Белфаста (местное время), отставая от Гринвича на 23 минуты и 39 секунд. [25]
Время железных дорог Нидерландов основывалось на GMT до 1909 года, когда страна приняла амстердамское время в качестве стандартного времени, опережающего GMT на 19 минут. Так продолжалось до 1940 года, когда нацистская оккупация Нидерландов потребовала перехода на немецкое время, которое до сих пор остается стандартом. [26]
Хотя было построено несколько частных железных дорог, строительство общественных железных дорог в Швеции началось позже, чем в большинстве других европейских стран, из-за опасений по поводу затрат на строительство и сопротивления со стороны влиятельных судовладельцев. Железнодорожное время было введено на главной железнодорожной линии между Стокгольмом и Гетеборгом, которая открылась в 1862 году. Расписания основывались на солнечном времени в Гетеборге, самом западном конце линии. Как следствие, пассажиры и предприятия, следующие по местному времени, прибывали на станцию раньше поезда. Было много частных железных дорог, которые следовали местному времени или собственному железнодорожному времени. 1 января 1879 года на всей территории Швеции было введено национальное стандартное время, опережающее на один час среднее время по Гринвичу. [27]
До 1 августа 2018 года в России действовало отдельное железнодорожное время, то есть расписания и билеты на российских железных дорогах соответствовали московскому времени независимо от местного времени. [28] С 1 августа 2018 года каждая станция использует местный часовой пояс. [29]
Индийским железнодорожным компаниям приходилось иметь дело с разным местным временем, поскольку быстро расширяющиеся маршруты простирались из Мумбаи (бывший Бомбей), Калькутты (бывшая Калькутта), Лахора и Ченнаи (бывший Мадрас). К концу 1860-х годов ситуация стала еще более запутанной, поскольку сети объединились. В 1870 году, чтобы преодолеть возникшие проблемы, время Ченнаи (Мадраса) было принято для всех железных дорог по двум причинам: долгота Ченнаи находится примерно на полпути между долготой Калькутты и Мумбаи, а в Обсерватории была телеграфная служба, которую можно было использовать. синхронизировать время станций с помощью той же системы сигналов времени, которая впервые использовалась в Великобритании в 1852 году для регулирования железнодорожного времени. Мадрасское время стало популяризировано благодаря его использованию в расписаниях Индийского Брэдшоу Ньюмана. [30]
Однако, в отличие от Великобритании, где железнодорожное время было быстро принято по всей стране и вскоре после этого превратилось в стандартное время, в Индии гораздо больший размер страны и автономия, которой пользуются Мумбаи и Калькутта, привели к тому, что оба президентства сохранили местное время даже в 20 век. В оставшуюся часть XIX века мадрасское время продолжало использоваться на всех железных дорогах. [31]
Предложения о создании по крайней мере одного часового пояса на основе меридиана для Индии были выдвинуты еще в 1884 году. Однако консенсус не мог быть достигнут до 1906 года, когда был установлен единый часовой пояс, основанный на Аллахабаде , и было введено стандартное время, которое железные дороги пришли в соответствие с. Несмотря на это, Калькутта сохраняла свое время до 1948 года, а в Мумбаи, в меньшей степени, неофициально до 1955 года .
В 1904 году, во время русско-японской войны , частная компания Chosen Keifu Railway ввела центральное поясное время Японии в качестве железнодорожного времени вместо традиционного корейского времени (UTC+08:28). [33] В 1908 году на железной дороге Чосен-Кейбу было введено новое корейское стандартное время (UTC+08:30).
Примечания
На всех станциях железной дороги ведется лондонское время, которое примерно на 4 минуты опережает время ЧТЕНИЯ; За 5,5 минут до времени СТИВЕНТОНА; За семь с половиной минут до времени Сайренстера; за 8 минут до времени ЧИППЕНХЕМА; за 11 минут до времени Бата и Бристоля; и за 14 минут до времени Бриджуотера.
Библиография
