Raritan River Rail Road ( кодовое обозначение RR ) была 12-мильной (19-километровой) короткой железной дорогой в округе Мидлсекс, штат Нью-Джерси, США . Основанная в 1888 году, она базировалась в Саут-Амбое , откуда шла на запад до Нью-Брансуика . В период своего расцвета она обслуживала как пассажирские, так и грузовые перевозки и работала прибыльно на протяжении большей части своего существования. Raritan River была поглощена Conrail в 1980 году, став ответвлением Conrail Shared Assets Operations . Она заканчивается на US Route 1 в Норт-Брансуике .
Железнодорожная дорога Raritan River Rail Road была построена, когда пик лихорадки строительства железных дорог в США пошел на спад в конце 1880-х годов. Она должна была протянуться от Южного Амбоя до Баунд-Брука и Нью-Брансуика. [2] 21 апреля 1888 года в Нью-Брансуике были поданы учредительные документы для железной дороги Raritan River Rail Road с внесением 40 000 долларов в качестве капитала, что составляло 2 000 долларов за милю, и акционерным капиталом в размере 100 000 долларов. На первом заседании совета директоров в апреле 1888 года Эдвард Х. Рипли был избран президентом, Э. У. Харрисон был назначен главным инженером, и был заключен контракт на строительство железной дороги. [3]
Строительство началось в Сэйревилле в мае 1888 года с рельсами 60 фунтов/ярд (30 кг/м), и к концу того же года было запущено несколько поездов. Линия началась в Сэйревилле, штат Нью-Джерси , с соединения с Пенсильванской железной дорогой (PRR) через подъездную ветку Пенсильванской железной дороги Сачса. Сачс был песчано-глиняной промышленностью, у которой уже была очень длинная подъездная ветка от старой линии Пенсильванской железной дороги C&A в Сэйревилле (соединенная в нескольких милях к западу от сегодняшнего Browns Yard). Когда линия на восток от Сэйревилла до Саут-Амбоя была завершена, было установлено соединение с Центральной железной дорогой Нью-Джерси (CNJ) через ветку Нью-Йорка и Лонг-Бранч, что обеспечило железной дороге Раритан-Ривер соединения с двумя более крупными железными дорогами. В 1891 году Раритан был продлен на запад от Миллтауна до Нью-Брансуика, а в 1901 году в Саут-Эмбое было построено новое соединение с PRR, что позволило отказаться от первоначального соединения с PRR на запасном пути Сачса.
В 1888 году железнодорожная дорога Raritan River Rail Road начала работу с двумя локомотивами 4-4-0 (№ 1 и № 2) и двадцатью 20- тонными полувагонами . Эти небольшие вагоны использовались Сачсом и Кроссмансом для перевозки песка и глины, найденных в этом районе.
Споры с рабочими и столкновения с местными землевладельцами во время строительства железной дороги Raritan River Railroad иногда вызывали жаркие конфликты. 16 августа 1888 года, всего через четыре месяца после начала строительства, произошел инцидент, потребовавший вызова местного шерифа. Один подрядчик, Чарльз Ван Хоутон из Джерси-Сити, был нанят для выравнивания дороги и укладки каменных водопропускных труб в Саут-Амбое. Хотя Ван Хоутону заплатили 5000 долларов за работу, сообщалось, что он скрылся, не заплатив своим рабочим зарплату. В результате рабочие, которым не платили зарплату, устроили забастовку, и шериф конфисковал оборудование Ван Хоутона, чтобы можно было выплатить зарплату. [4]
Субботнее ночное столкновение, приведшее к смерти, произошло в Сэйревилле, штат Нью-Джерси , 5 мая 1889 года, которое впоследствии стало известно как «Сэйревильский бунт». Местный производитель кирпича Ноа Фурман владел землей, необходимой железной дороге для расширения ее линии от Сэйревилла до Саут-Ривер. Как сообщала The New York Times , «ужасный бунт» последовал, когда банды с обеих сторон сражались из-за попытки железной дороги захватить землю силой, когда переговоры зашли в тупик, и Фурман получил судебный запрет, запрещающий железной дороге пересекать его собственность и заявлять о принудительном отчуждении собственности . Один из участников бунта был убит в схватке. [5] После этого двое должностных лиц Raritan Rail Road были обвинены в убийстве в связи с бунтом. [6] [7]
Освещение арестов участников бунта в Сэйревилле было раздуто прессой до сенсации, а 16 сентября 1889 года New York Times ложно сообщила, что по этому делу ожидаются обвинительные заключения против всех должностных лиц Raritan River Railroad. [8] На следующий день суд в Нью-Брансуике объявил, что расследует, кто слил слух в Times . Некоторых репортеров вызвали в суд, чтобы они раскрыли свои источники и объяснили, как они получили свою информацию. [9] Похоже, что все обвинения в конечном итоге были сняты. Позже в том же году, 30 октября 1889 года, еще один трудовой спор снова потребовал вмешательства шерифа, когда рабочие субподрядчика взбунтовались в Саут-Ривер из-за невыплаты заработной платы.
По мере продвижения строительства магистрали на запад в сторону Нью-Брансуика были построены первые две ответвления: в 1890 году — 2,1-мильная (3,4 км) ветка Sayreville Branch для доступа к кирпичным заводам Sayre and Fisher около устья реки Раритан; одна миля (1,6 км) ветки Serviss Branch в Ист-Брансуике была начата в 1891 году для доступа к песку и глине, необходимым Sayre and Fisher. Третий локомотив (№ 3) был куплен в 1890 году, и было заказано четырнадцать 30-тонных грузовых вагонов.
К 4 июля 1891 года первый поезд RRRR отправился из Миллтауна, и вскоре после этого линия достигла Нью-Брансуика, проложив двенадцать миль (19 км) основного пути. Железная дорога решила не пересекать реку Раритан в Нью-Брансуике, чтобы добраться до Баунд-Брук, из-за расходов и отсутствия потенциального грузового бизнеса в то время в в значительной степени неразвитой области.
В период с 1888 по 1898 год на линии было 3 локомотива, 34 грузовых вагона, 6 пассажирских вагонов, 12 миль (19 км) главной линии и две ответвления.
После того, как линия была построена, и Pennsylvania Railroad , и Central Railroad of New Jersey начали скупать акции Raritan. PRR приобрела 40% акций, а Central — 60%. Хотя RRRR полностью принадлежала двум более крупным линиям, управление ею осуществлялось локально из ее штаб-квартиры на John Street в South Amboy.
В 1890-х годах RRRR продолжала модернизировать свои пути, строить станции и в целом модернизировать свою инфраструктуру. Она приобрела несколько небольших локомотивов, пополняя список по мере увеличения трафика. Первыми клиентами на линии были кирпичные компании, глиняные и песчаные карьеры Crossman's и Such's. Crossman's в Сэйревилле разросся настолько, что узкоколейная линия, проложенная в карьерах, доставляла песок и глину к соединению с RRRR.
Sayreville Junction был создан почти посередине линии для хранения и классификации вагонов. Поезда RRRR будут ходить напрямую либо с NYLB, либо с PRR-соединения и высаживать вагоны на Sayreville Junction, где они будут сортироваться для поездок на восток или на запад в этой точке.
В 1900-х годах была расширена вторая ветка, Serviss Branch была увеличена с одной до четырех миль (6 км). Эта линия шла от главной линии RRRR в Ист-Брансуике, направлялась на север и снова изгибалась на юг к South River. Конечная станция Serviss Branch находилась всего в одной миле (1,6 км) от South River Station RRRR. Эта ветка была построена для обслуживания многочисленных песчаных и глиняных карьеров, которые открывались вдоль этого района. Даже небольшой кирпичный завод был расположен в конце этой ветки на Reid Street. В этот же период была достроена нынешняя конечная станция Sanford Street в Нью-Брансуике с тщательно продуманными кирпичными пассажирскими и грузовыми станциями. Было приобретено еще два локомотива, чтобы помочь с увеличением грузоперевозок. Локомотивы № 4 и № 5 были добавлены в список в 1899 и 1900 годах. Была заказана небольшая партия более крупных вагонов, пять 40-тонных вагонов. Примерно в 1901 году первый двигатель № 3 был заменен вторым, более мощным № 3.
В 1905 году была построена ветка South River Branch, в двух милях (3 км) к югу от станции South River. Локомотив № 6 был добавлен в список в 1905 году. К 1905 году Raritan River с его шестью локомотивами удвоил свой список двигателей по сравнению с тремя двигателями, которые у него были в 1898 году. Около 1907 года оба двигателя № 1 и № 2 были заменены более мощными двигателями, которым были присвоены те же номера.
Грузовые перевозки продолжали существенно расти, что потребовало более крупных гондол. Raritan River заказала сорок четыре 50-тонных вагона в 1910 году, в общей сложности в ее списке было 83 вагона. Пассажирские перевозки никогда не были важным источником дохода для RRRR, у которой в 1910 году было всего шесть пассажирских вагонов. В Миллтауне компания Michelin Tire Company построила огромный комплекс по производству шин, в котором работало более 2000 сотрудников. Тонны сырья и готовой продукции ввозились и вывозились из Миллтауна по реке Раритан.
Станция Миллтаун была очень оживленным местом в часы движения поездов. У нее был агент Railway Express, и приоритетные посылки отправлялись в специальных вагонах, прикрепленных к пассажирским поездам RRRR для пересадок на другие железные дороги, обеспечивая возможность экспресс-доставки по всей стране. Пассажиропоток также быстро рос, поэтому RRRR приобрела 12 пассажирских вагонов и 2 комбинированных вагона у Delaware, Lackawanna and Western Railroad в 1915 году. Локомотив под номером 7 был добавлен в список в 1912 году, локомотив под номером 8 был добавлен в 1914 году, а локомотивы под номером 9 и 10 были добавлены в 1915 году, в результате чего общее количество локомотивов на реке Раритан достигло десяти. К 1917 году это число увеличилось до 15 локомотивов на RRRR.
В 1917 году филиал Gillespie был построен в изолированной лесистой местности, чтобы получить доступ к пороховому заводу T Gillespie . Поскольку Gillespie, DuPont и Hercules производили боеприпасы для Первой мировой войны , это было очень напряженное время для RRRR. На пике своей деятельности DuPont поставлял четыре 50-тонных вагона в день с оружием и/или боеприпасами. 4 октября 1918 года завод Gillespie был разрушен многочисленными взрывами. [11] [12]
Помимо поставок боеприпасов по этой линии, Первая мировая война также привела к существенному увеличению пассажирских перевозок. В 1917 году были добавлены еще два пассажирских вагона Lackawanna. В 1918 году пассажирские перевозки достигли рекордного уровня: ежедневно ходило 22 пассажирских поезда, а по воскресеньям шло 7 дополнительных поездов. На Raritan River было 15 локомотивов и 16 пассажирских вагонов, а также около 83 грузовых вагонов, которые перевозили 9000 пассажиров в день и 1,5 миллиона тонн грузов и военных материалов в 1918 году.
После окончания войны движение сократилось, и паровоз № 8 был списан. В 1919 году около Стивенс-авеню было построено новое депо на 12 мест и магазины.
В 1920-х годах наблюдался спад в грузоперевозках и пассажирских перевозках, а возросшая конкуренция со стороны автобусов, автомобилей и грузовиков начала оказывать неблагоприятное влияние на RRRR. В 1924 году Moody's перечислил Raritan как имеющий всего 50 грузовых вагонов, 44 50-тонных и 6 40-тонных. Все 30-тонные и 20-тонные вагоны были списаны. К 1925 году в списке RRRR осталось только шесть из 14 бывших пассажирских вагонов Lackawanna. Локомотив № 11 был разбит, а двигатели № 3, № 4 и № 6 были списаны. Milltown Spur, или Fresh Ponds Spur, был построен в 1925 году для доступа к песчано-глиняному карьеру к югу от Milltown. К концу 1920-х годов двигатели № 1 и № 2 также были списаны. К концу 1929 года на железной дороге Раритан-Ривер было всего восемь рабочих локомотивов.
Великая депрессия ускорила спад в бизнесе Raritan. Компания Michelin Tire Company закрыла свой завод в Миллтауне в начале 1930 года, опустошив небольшой городок. Большинство песчаных и глиняных карьеров также закрылись в то время, а обслуживание на ветке Serviss Branch практически прекратилось. Доходный трафик упал вдвое, а пассажирское обслуживание значительно сократилось, до всего четырех ежедневных поездов к 1930 году по сравнению с 22 в 1917 году. К середине 1930-х годов у RRRR осталось только два бывших пассажирских вагона Lackawanna Railroad из первоначальных четырнадцати. Последние два оригинальных 4-колесных кабуза были списаны. Локомотив № 7 был списан в 1933 году; локомотив № 12 был списан в 1937 году.
По состоянию на 27 апреля 1936 года на Raritan River был только один запланированный пассажирский поезд туда и обратно, работающий ежедневно, кроме воскресенья, между Парлином и Нью-Брансуиком. [13] Он отправлялся из Нью-Брансуика как поезд № 2 в 6:35 утра, делая остановки в Миллтауне и Саут-Ривер, и прибывал в Парлин в 6:55 утра. Обратный поезд № 7 отправлялся из Парлина в 3:50 дня, прибывая в 4:44 вечера. По будням Raritan River также осуществлял прямой одиночный рейс от Стивенс-авеню в Саут-Амбое как № 1 в 5:45 утра, делая остановки в Берген-Хилле, Парлине, Саут-Ривер и Миллтауне, и прибывая в Нью-Брансуик в 6:24 утра.
К 1937 году множество предприятий по производству песка, глины и кирпича, которые внесли большой вклад в успех Raritan River в первые годы, практически исчезли. Но Crossman's и Whitheads' выжили и снова начали расти. Около половины 50-тонных полувагонов, купленных в 1910 году и использовавшихся для обслуживания этих предприятий, были списаны к 1937 году. Последний комбинированный пассажирский вагон , № 22, также был списан в 1937 году, положив конец багажному обслуживанию на Raritan River Railroad и оставив линию всего с одним пассажирским вагоном, № 27.
Первые два кабуза Lackawanna появились на линии в 1937 году под номерами 5 и 6.
В 1938 году на железной дороге Raritan River Railroad наступил конец эпохи, поскольку пассажирские перевозки были полностью прекращены после полувека эксплуатации. Последний пассажирский поезд отправился со станции New Brunswick 17 апреля 1938 года. Это закрытие позволило Raritan в конечном итоге снести станцию Bergen Hill и объединить весь бизнес на станции Parlin. Бывшие пассажирские станции Milltown и New Brunswick были преобразованы в грузовые станции.
Отделение NRHS в Северном Джерси спонсировало специальный экскурсионный поезд 28 мая 1938 года по реке Раритан, чтобы отметить начало регулярного пассажирского сообщения. Специальный поезд отправился из Нью-Брансуика в 14:40, остановился на эстакаде Лоуренс-Брук для фотографий, затем проследовал по ветке Сервисс, где припарковался на остановке Хендерсонс-Сайдинг всего в 15 футах (4,6 м) от перекрестка с трассой 18. Многие автомобилисты останавливались и смотрели на странный пассажирский поезд, так как в ветке Сервисс никогда не было регулярного пассажирского сообщения. Затем специальный поезд проследовал обратно по главной дороге и направился к Саут-Ривер, где участники увидели единственный в Нью-Джерси разводной мост с ручным приводом . Затем они проследовали к перекрестку Сэйревилл, где стали свидетелями прохождения грузового поезда и смены грузовых вагонов. В конце концов группа добралась до Саут-Амбоя, где им провели экскурсию по цехам и депо RRRR. Затем поезд «взлетел» обратно в Нью-Брансуик, получив специальное разрешение развить скорость 40 миль в час (64 км/ч).
В 1938 году на линии появился новый локомотив, впервые за почти 23 года с момента предыдущей покупки локомотива в 1916 году во время Первой мировой войны. Экономический подъем к концу 1930-х годов привел к увеличению грузоперевозок, что потребовало покупки еще одного локомотива под номером 8 после того, который был списан в 1919 году.
1940-е годы принесли Вторую мировую войну и связанный с ней рост грузоперевозок. Еще один локомотив был добавлен к линии в 1941 году, получив номер 7 после того, который был списан в 1937 году. После окончания войны RRRR приобрела семь излишков армейских локомотивов США всего за 100 000 долларов, что позволило списать старые локомотивы линии. В 1947 году локомотив № 15 попал в аварию на стыке с PRR и был списан на месте.
1950-е годы принесли дизельизацию RRRR, поскольку оставшиеся бывшие двигатели USRA были заменены шестью двигателями EMD SW900 . Вывод из эксплуатации пара также означал, что депо можно было закрыть, что значительно сократило расходы на короткую линию. Ветка Serviss Branch была заброшена и сдана на слом в 1956 году, после почти десятилетнего простоя. Ветка Fresh Ponds в Миллтауне также была удалена.
Временный рост тоннажа на Raritan произошел из-за строительства New Jersey Turnpike , что привело к перемещению насыпного материала и песка. С помощью Crossmanns RRRR построила небольшую кольцевую колею в карьерах Crossmann и перевезла сотни вагонов с песком. Среди основных онлайн-перевозчиков были National Lead, DuPont, Hercules и Johnson & Johnson.
Промышленная база Восточного побережья отдалялась, и это повлияло на RRRR, как и на все другие восточные железные дороги. К 1964 году все перевозки с меньшей загрузкой вагонов (LCL) были ликвидированы, а агенты на грузовых станциях были упразднены. К этому времени большая часть угольных перевозок прекратилась. Raritan River приобрела поврежденный крытый вагон N&W после списания страховой компанией и перестроила его под номером 100 для непересадочного использования, чтобы перевозить грузы туда и обратно между онлайн-компаниями.
Хотя обе родительские компании RRRR, CNJ и Penn Central, обанкротились, Raritan River оставалась платежеспособной и продолжала получать прибыль от нового крупного промышленного комплекса Highview, который был построен в Ист-Брансуике со множеством ответвлений и связанных с ними отраслей. Старая ветка Serviss Branch была переложена на две мили (3 км) и переименована в ветку East Brunswick для обслуживания Continental Bakery, которая получала много партий муки по железной дороге. Sunshine Biscuit открыла завод в конце ветки Gillespie Branch, и они тоже получали муку по RRRR. Ветка South River Branch была модернизирована, как и железнодорожное полотно в Нью-Брансуике, для нового клиента, начавшего там перевалку с железной дороги на грузовик. Старый комплекс Michelin Tire был арендован, и там осуществлялось некоторое грузовое движение. Raritan River также получала доход от высоких суточных ставок, арендовав 100 пятидесятифутовых крытых вагонов в 1975 году.
Лучшим годом по доходам для Raritan River был 1979 год, операционный доход составил $1 968 671. Raritan делал упор на обслуживание клиентов и извлекал выгоду из наличия давних онлайн-клиентов, таких как Dupont и Hercules (Formally Smokeless Powder Company) еще с 1910-х годов. Sunshine Biscuit поддерживала работу филиала Gillespie, так же как Continental Baking поддерживала работу филиала East Brunswick. Это позволило продолжить железнодорожное обслуживание нескольких мелких и редких грузоотправителей, которое в противном случае было бы прекращено.
С созданием Conrail в апреле 1976 года для поглощения убыточных восточных железных дорог, тогда прибыльная Raritan River должна была быть включена вместе с их обанкротившимися материнскими железными дорогами. RRRR сопротивлялась включению в Conrail и обратилась в суд, чтобы предотвратить это. Четыре года спустя, 24 апреля 1980 года, Raritan River Railroad вошла в систему Conrail.
Conrail Shared Assets Operations (CSAO) совместно принадлежит CSX и Norfolk Southern . После слияния с системой Conrail, 12-мильная (19-километровая) магистральная линия Raritan River Railroad была переименована в Conrail's Sayreville Running Track и будет переведена из Conrail's Browns Yard около Bordentown Avenue через новое соединение, построенное после слияния. Это потребовало серьезных модернизаций Browns Yard, поскольку вся сортировка и хранение производились там, а не на Sayreville Junction.
Старые деревянные и устаревшие стальные кабу были проданы и заменены стальными кабу Conrail. Оставшиеся 97 арендованных пятидесятифутовых крытых вагонов были перенумерованы и поглощены Conrail. Шесть EMD SW900 были перенумерованы для Conrail и несколько лет работали на линии RRRR. Все, кроме одного, были списаны в 1984 году, а бывший RRRR № 4 был продан компании PECO Energy Company для использования на ее заводе в Эддистоуне, штат Пенсильвания . Большинство работников профсоюза были ассимилированы в Conrail. Весь канцелярский и управленческий персонал был уволен. Из 56 сотрудников, числившихся в штате в 1980 году, 30 получили бы работу в Conrail, 26 — нет.
Conrail закрыла магазины в South Amboy. Пересадочная станция в South Amboy для PRR была закрыта в 1976 году. Позднее Conrail продлила ветку Gillespie Branch (переименованную в Gillespie Running Track) до пересечения с Bordentown Avenue и прямого соединения с Browns Yard, что позволило отказаться от соединения South Amboy с North Jersey Coast Line компании NJ Transit . Затем линия была сокращена до Phoenix Spur, которая в настоящее время получает грузы в виде стального лома. Заброшенный паровозный цех сгорел в 1983 году.
Станции Нью-Брансуик и Парлин были снесены к началу 1990-х годов. Ветка Миллтауна к бывшему комплексу шин Michelin отделена от основной линии, но все еще пересекает Мэйн-стрит (и была переложена после замены покрытия). Ветка Миллтауна и комплекс Michelin занесены в Реестр исторических мест Нью-Джерси. В настоящее время железнодорожные пути заканчиваются в Silverline Windows в Норт-Брансуике, к востоку от трассы US Route 1 .
В 1980-х и 1990-х годах некоторые из крупнейших клиентов прекратили поставки по железной дороге: Dupont прекратила получать поставки, а их подъездные пути теперь отключены. National Lead — в свое время крупнейший клиент железной дороги — закрылась и указана как заброшенная территория . Hercules все еще подключена, время от времени получая товарные вагоны. Оба завода Sunshine Biscuit и Continental Baking закрылись. Ветка Gillespie Branch выживает, поскольку она соединяется с CSAO Browns Yard. Ветка East Brunswick все еще подключена. Несколько ответвлений также остаются подключенными, но не имеют активных клиентов. Единственный клиент, базирующийся в промышленном комплексе Highview в Ист-Брансуике, также получает грузы. Ветка South River Branch была заброшена в начале 1980-х годов.
Планы по расширению пересадочного узла Rail-to-Truck на бывших объектах в Нью-Брансуике были отклонены компанией Conrail, несмотря на поддержку проекта со стороны Департамента транспорта Нью-Джерси и города Нью-Брансуик. В результате весь комплекс был в конечном итоге снесен, а район развилки в Нью-Брансуике был перестроен таунхаусами.
К концу 1990-х годов последний клиент в Нью-Брансуике — Squibb — перестал получать цистерны. Бывший завод Johnson & Johnson в Миллтауне теперь используется Silverline Windows, которая получает крытые бункеры с пластиковыми гранулами. В октябре 2014 года подъездной путь на бывшем объекте National Lead был возобновлен для отправки радиоактивно загрязненных почв на объекты захоронения за пределами штата.
Единственная сохранившаяся станция находится в Миллтауне , которая до сих пор с гордостью демонстрирует свой оригинальный знак: « Raritan River Railroad – Freight Station ». Она находится в ухудшающемся состоянии, и отделение Raritan River Chapter of the NRHS и муниципалитет Миллтауна планируют переместить ее в другое место и восстановить. Нынешний владелец, адвокат Джеймс Карран, заявил, что он «рассмотрит возможность ее пожертвования». [14] Логотип RRRR все еще можно увидеть сквозь ржавчину на разводном мосту в Саут-Ривер .
Известно о существовании пяти единиц оригинального оборудования RRRR.
Под управлением CSAO остаются пять бывших линий RRRR. Поезда ходят почти ежедневно со станции Browns Yard.
Gerdau Steel в Sayreville находится на восточном конце бывшего Phoenix Spur и в настоящее время получает поставки стали. Кирпичи доставляются в Riverside Supply. Mauser — единственная компания, оставшаяся в комплексе East Brunswick Highview, которая все еще получает грузы. East Brunswick spur больше не соединен с главной линией. Из почти дюжины ответвлений, когда-то находившихся в East Brunswick, только одно в настоящее время принимает грузы. На западном конце Silverline Windows по-прежнему получает 1-2 вагона пластиковых гранул в неделю. Поезда в Silverline ходят редко.
New Jersey Transit и округ Мидлсекс, штат Нью-Джерси , изучают потенциальные будущие варианты легкорельсового транспорта в районе Нью-Брансуик, штат Нью-Джерси , чтобы уменьшить заторы на дорогах , включая бывшую полосу отвода железной дороги Raritan River Railroad , которая проходит параллельно оживленному коридору шоссе Route 18. [16]
