Рогожарский ИК-3 — югославский одноместный истребитель -моноплан 1930-х годов , разработанный Любомиром Иличем, Костой Сивчевым и Слободаном Зрничем в качестве преемника истребителя Икарус ИК-2 . Его вооружение состояло из концентрической 20-мм (0,79 дюйма) автоматической пушки и двух синхронных пулеметов , установленных на фюзеляже . Его считали сопоставимым с иностранными самолетами, такими как Messerschmitt Bf 109 E, и он поступил на вооружение в 1940 году. Прототип разбился во время испытаний; К июлю 1940 года было поставлено двенадцать серийных самолетов.
Шесть ИК-3 находились в исправном состоянии, когда 6 апреля 1941 года началось вторжение войск Оси в Югославию. Все шесть находились на вооружении 51-й отдельной истребительной группы в Земуне под Белградом . Пилоты, летавшие на ИК-3, заявили, что за 11-дневную войну было сбито 11 самолетов Оси. По одной из версий, чтобы не допустить их попадания в руки немцев, уцелевшие самолеты и недостроенные планеры были уничтожены их экипажами и персоналом завода. Другая версия предполагает, что один самолет пережил вторжение и позже был уничтожен в результате диверсии . Конструкция ИК-3 легла в основу послевоенного югославского истребителя Икарус С-49 .
В конце 1920-х годов Королевские югославские военно-воздушные силы ( сербо-хорватский : Vazduhoplovstvo vojske Kraljevine Juglavije , VVKJ) и Королевский аэроклуб Югославии помогли отправить начинающих авиационных инженеров во Францию для получения знаний. Предполагалось, что после повышения квалификации они вернутся в Югославию и им предложат должности специалистов в ВВКЮ или в авиационной промышленности. Любомир Илич и Коста Сивчев прошли эту программу, но по возвращении в Югославию оба работали на административной работе. Разочарованные этим, в 1931 году они решили разработать замену чехословацкому истребителю- биплану Avia BH-33 E, состоявшему на вооружении ВВКJ. Работая в подвале в Белграде, а затем в квартире Илича в Нови-Саде , они тайно посвящали свободное время работе над своим дизайном. Первоначально планировался моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси . Современное мышление в VVKJ привело их к развитию своих первоначальных идей в подкосном моноплане с крылом «чайка» , вооруженном автоматической пушкой со ступицей и синхронизированными пулеметами , установленными на фюзеляже . Концепция проекта того, что впоследствии стало Икарусом ИК-2 , была представлена ВВКЮ 22 сентября 1933 года. [1] После завершения этой работы Илич и Сивчев получили время начать предварительную разработку нового моноплана с низкорасположенным крылом, который мог бы лучше соответствовать требованиям победить прототипы высокопроизводительных бомбардировщиков , которые тогда разрабатывались потенциальными противниками. [2]
Новый обтекаемый низкоплан Илича и Сивчева имел убирающееся шасси. Как и ИК-2, он изначально был разработан двумя мужчинами в частном порядке. Масштабная модель была испытана в аэродинамической трубе, построенной Эйфелем, в Париже, но вскоре пара поняла, что им нужен третий инженер, который поможет оценить конструкцию и определить детали конструкции. Был принят на работу Слободан Зрнич, руководитель строительства Югославского государственного авиационного завода в Кралево , поскольку он работал специалистом-авиаинженером во Франции. Название проекта ИК-2 было изменено с IK, обозначающего (Любомир) Илич и Коста (Сивчев), на IKZ, включая Зрнича. Это название было изменено, возможно, из-за сходства кириллицы « З » (Z) и арабской цифры «3», и самолет стал называться ИК-3. Самолет должен был быть оснащен двигателем Hispano-Suiza 12Y 29 мощностью 980 л.с. (730 кВт) на высоте 5000 м (16000 футов). Конструкторы отдали предпочтение маневренности скорости, пытаясь найти компромисс между немецкой и британской концепциями современного истребителя-моноплана. Конструкция имела меньшую площадь крыла, чем у Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire , для достижения более высокой скорости при мощности двигателя. По сравнению с Messerschmitt Bf 109 югославский вариант имел более короткий фюзеляж и меньший радиус поворота. От британских и немецких концепций он отличался тем, что предлагаемое вооружение было сосредоточено в фюзеляже. [2]
.jpg/1280px-Hawker_Fury_MkI_K5674_in_hangar_2_(5922642350).jpg)
Проекты были переданы на утверждение ВВКЯ к середине 1936 года, но общее нежелание принимать новые концепции задержало создание ИК-3, и контракт на производство прототипа не был подписан до марта 1937 года. Компания, выбранная для строительство велось Рогожарским А.Д. в Белграде. Первый полет прототипа был выполнен испытательной группой ВВКЯ в конце мая 1938 года, а затем на самолете летала группа офицеров ВВКЮ, которые должны были определить наилучшее его применение в ВВКJ, а также тактику, которую следует применять. использовался в условиях Югославии. [2] Эти пилоты заметили, что органы управления были очень чувствительными; Единственная реальная критика касалась визуальных искажений, вызванных изогнутыми панелями купола . Некоторые летчики считали, что фюзеляжное вооружение следует дополнить двумя крыльевыми пулеметами. Летчикам-испытателям также пришлось сравнить характеристики ИК-3 с Hawker Fury (биплан), Heinkel He 112 , Morane-Saulnier MS 405 и Hawker Hurricane. Они пришли к выводу, что ИК-3 наиболее точно соответствует Моран-Сольнье; югославский самолет был на 40 км/ч (25 миль в час) быстрее. В ноябре 1938 года ВВКЮ разместил у Рогожарского заказ на 12 самолетов. [3]
19 января 1939 года летчик-испытатель капитан Милан Покорни погрузил прототип в крутое пикирование. Когда он достиг высоты 400 м (1300 футов), лобовое стекло оторвалось от самолета; Покорни резко рванул вверх, и от напряжения оторвалась половина правого крыла. Самолет разбился, Покорни погиб. [3] Расследование установило, что причиной аварии стали модификации лобового стекла. Инженеры пересчитали факторы нагрузки на планер, и они оказались безопасными, причем главным фактором было обращение пилота с высокочувствительными органами управления. [3]
Потеря прототипа и некоторые изменения в конструкции серийной модели задержали выполнение контракта. Дальнейшие испытания были проведены на крыле, и было установлено, что оно выдерживает перегрузку 14. В серийную модель были внесены изменения, включая использование плоских панелей из плексигласа в лобовом стекле и фонаре для обеспечения лучшей видимости. Была улучшена компоновка приборов, изменена форма верхней задней части фюзеляжа за креслом пилота. Откидные кожухи ног ходовой части были заменены одинарными пластинами. Основными изменениями стали замена двигателя на модифицированный вариант двигателя Hispano-Suiza 12Y, изготовленный по лицензии чехословацкой компанией Avia , и замена пушки Hispano-Suiza HS.404 на 20-мм пушку Oerlikon FF швейцарского производства. . [4] Новый двигатель был менее мощным: его мощность составляла 860 л.с. (640 кВт) на высоте 4000 м (13000 футов). [5] Должны были быть установлены радиостанции Telefunken немецкого производства , но задержки означали, что только первый самолет был доставлен с радиостанцией. Серийные самолеты имели номера 2–13; прототип имел номер 1. Самолеты были построены на заводе Рогожарского в Белграде и собраны в ангаре компании в Земуне. Первые шесть самолетов были доставлены к концу марта 1940 года; поставка остальной части заказа была отложена до июля из-за задержек со стороны иностранных поставщиков. Первый серийный самолет был доставлен в испытательную группу ВВКЖ, где было подтверждено, что серийный самолет не имеет недостатков прототипа. Испытательная группа определила, что максимальная скорость, ранее оцененная в 540 км/ч (340 миль в час), составила 527 км/ч (327 миль в час) [3] на высоте 5400 м (17700 футов). К июлю 1940 года на заводе Рогожарского началось строительство еще одной серии из 25 ИК-3. [5]
Нехватка двигателей была основным препятствием для серийного производства и развития ИК-3, поэтому испытания проводились с более мощными двигателями, включая Daimler -Benz DB 601 , Rolls-Royce Merlin II и Hispano-Suiza 12Y51. Испытания были незавершенными на момент вторжения Оси , и единственный прототип, оснащенный несерийным двигателем, был намеренно уничтожен заводским персоналом во время вторжения вместе с незавершенным серийным самолетом. [6] Разработка двухместного учебно-тренировочного варианта ИК-3 с двойным управлением уже началась, но давление на команду разработчиков задержало завершение проекта, когда вмешалось вторжение. [7]
Разработка ИК-3 побудила трех конструкторов реализовать идею двухмоторного истребителя, способного вести дальнюю разведку, фоторазведку и действовать в качестве «эсминца» или тяжелого истребителя , аналогичного Мессершмитту Bf 110 . Концепт включал как одноместную, так и двухместную версии. Разработка нового самолета, получившего обозначение ИК-5, началась на фоне успеха ИК-3. ВВКД заказал одноместный прототип в начале июля 1939 года, а его первый полет был запланирован на конец 1941 года. На момент вторжения производство прототипа ИК-5 было хорошо развито, но оно не продолжалось ни во время, ни после война. [8] Передовой югославский истребитель «Икарус С-49» , выпускавшийся после Второй мировой войны, был создан на базе ИК-3. [9]
Когда они поступили на вооружение, ИК-3 имел незначительные неисправности оборудования и приборов, в основном вызванные недостатками югославской авиационной промышленности, в результате которых на самолете было установлено сочетание приборов иностранного и югославского производства. Военный министр Югославии одобрил приобретение еще 48 ИК-3, которые должны быть поставлены в 1941–1942 годах. [3] Оперативные самолеты были переданы в состав 51-й независимой истребительной группы в Земуне, по шесть — в 161-ю истребительную эскадрилью ( Капетан Саво Полянец) и 162-ю истребительную эскадрилью ( Капетан Тодор Гогич). [10] Затем ИК-3 был испытан против югославских Мессершмиттов Bf 109E в учебных воздушных боях. Оценка пришла к выводу, что ИК-3 имел ряд преимуществ перед Bf 109E; в частности, югославский самолет был более маневренным в горизонтальном полете, что позволяло ему быстро отставать от преследующего Bf 109E, совершая крутые горизонтальные развороты. [11]
В первый год службы ИК-3 был потерян, когда один из командиров эскадрильи капитан Антон Эрчигой совершал имитацию атаки на Potez 25 над местом слияния рек Сава и Дунай . Пройдя ниже Потеза, он пошел в набор высоты с намерением выполнить петлю. Скорость набора высоты была слишком крутой, самолет на малой высоте вошел в штопор и ударился о воду. [12] Перед вторжением стран Оси в Югославию в начале апреля 1941 года 51-я истребительная группа была передана в состав 6-го истребительного полка , который отвечал за оборону Белграда. За день до начала вторжения 51-я истребительная группа была дополнительно усилена 102-й истребительной эскадрильей, оснащенной Bf 109E. Когда 6 апреля началось вторжение, в каждой из двух эскадрилий ИК-3 было всего по три исправных самолета. [11]
Вторжение началось с атаки на Белград волны из 234 немецких пикирующих бомбардировщиков и средних бомбардировщиков . В сопровождении 120 истребителей бомбардировщики достигли Белграда в 07:00; их встретила 51-я истребительная группа, за исключением ИК-3 из 161-й истребительной эскадрильи, у которого после взлета возникла неисправность двигателя и который не смог вступить в бой. [12] Остальные пять ИК-3 первыми встретили первую волну бомбардировщиков, но почти сразу же были атакованы Bf 109E из Jagdgeschwader 77 . Пилоты ИК-3 заявили о потере пяти немецких самолетов, по одному самолету из каждой югославской эскадрильи. Полянец заявил, что у него есть двухмоторный бомбардировщик и Bf 109E; когда он вернулся в Земун на своем сильно поврежденном самолете, он был обстрелян «Мессершмиттом-110», который еще больше повредил его самолет и ранил его. [13] После этого столкновения только три ИК-3 были исправны, включая тот, у которого возникли проблемы с двигателем до первой немецкой волны. [14]
Вторая волна немецких самолетов прибыла над Белградом в 10:00, а оставшиеся ИК-3 были подняты в воздух вместе с остальной частью 51-й истребительной группы, но пилоты ИК-3 не одержали победы. Совместное заявление было сделано во время третьей атаки немцев в 14:00 двухмоторным бомбардировщиком Гогичем и еще одним пилотом из 162-й истребительной эскадрильи. [15] На следующий день пилоты ИК-3 совершили пять или шесть боевых вылетов против группировок немецких бомбардировщиков и их истребительного сопровождения и захватили три бомбардировщика. В 17:00 Милислав Семиз атаковал плотный строй из трёх бомбардировщиков; его самолет получил 56 попаданий ответным огнем, 20 из которых попали в двигатель и винт, но ему удалось посадить самолет. Возвращение еще одного ИК-3 из мастерских означало, что количество исправных ИК-3 осталось на уровне трех. [14]
Продолжать действия с аэродрома 51-й истребительной группы в Земуне стало трудно из-за воздушных атак, поэтому 8 апреля оставшиеся ИК-3 и Bf 109E вылетели на вспомогательный аэродром в Велики Радинчи , в 50 км (31 милях) к северо-западу от Белград, где были сосредоточены уцелевшие самолеты 6-го истребительного авиаполка. Плохая погода делала операции невозможными до 11 апреля, когда Семиз сбил Bf 110, обстрелявший аэродром. Позже в тот же день Гогич и еще один пилот ИК-3 забрали по одному пикирующему бомбардировщику Junkers Ju 87 «Штука» во время патрулирования. Той ночью немецкие войска подошли к аэродрому Велики Радинчи на расстояние 15 км (9,3 мили), а на следующий день все оставшиеся самолеты 6-го истребительного полка, включая оставшиеся ИК-3, были сожжены своими экипажами. [14] По словам авиационных писателей Драгана Савича и Бориса Циглича, один исправный ИК-3 был захвачен немцами в апреле 1941 года, а к концу июня к нему присоединился еще один. Оба самолета находились в Земуне вместе с 23 другими бывшими самолетами VVKJ в рабочем состоянии, которые предназначались для службы в ВВС марионеточного государства Оси — Независимого государства Хорватия . Немцы использовали забор, чтобы отделить исправный самолет от других самолетов, предназначенных для сдачи на слом. В конце июня, пока немецкая охрана отвлекалась на новости о вторжении в Советский Союз , местные коммунисты, в том числе бывшие механики ВВК, перенесли забор. В результате все исправные самолеты были списаны, включая два ИК-3. [16]
«ИК-3 оказали доблестное сопротивление Люфтваффе, — писал Уильям Грин , — совершив несколько «убийств», прежде чем были окончательно уничтожены в бою». [17] Писатели-авиаторы Шиме Острич и Чедомир Янич приписывают пилотам ИК-3 11 побед, из которых Семиз является самым успешным с четырьмя победами. [18]
Данные Острича и Янича [19]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1918%E2%80%931941).svg.png){kind=small}