Rogožarski IK-3 был югославским одноместным истребителем - монопланом 1930-х годов , разработанным Любомиром Иличем, Костой Сивчевым и Слободаном Зрничем в качестве преемника истребителя Ikarus IK-2 . Его вооружение состояло из 20-мм (0,79 дюйма) автоматической пушки, стреляющей из втулки , и двух синхронных пулеметов , установленных на фюзеляже . Он считался сопоставимым с иностранными самолетами, такими как Messerschmitt Bf 109 E, и поступил на вооружение в 1940 году. Прототип разбился во время испытаний; к июлю 1940 года было поставлено двенадцать серийных самолетов.
Шесть IK-3 были в рабочем состоянии, когда началось вторжение Оси в Югославию 6 апреля 1941 года. Все шесть находились на вооружении 51-й независимой истребительной группы в Земуне около Белграда . Пилоты, летавшие на IK-3, утверждали, что в течение 11-дневной войны было сбито 11 самолетов Оси. Согласно одному отчету, чтобы не допустить их попадания в руки немцев, уцелевшие самолеты и неполные планеры были уничтожены их экипажами и заводским персоналом. Согласно другому отчету, один самолет пережил вторжение и позже был уничтожен в результате саботажа . Конструкция IK-3 стала основой для послевоенного югославского истребителя Ikarus S-49 .
В конце 1920-х годов Королевские югославские военно-воздушные силы ( серб . Vazduhoplovstvo vojske Kraljevine Jugoslavije , VVKJ) и Королевский аэроклуб Югославии помогали отправлять начинающих авиационных инженеров во Францию для получения знаний. Предполагалось, что после этого углубленного обучения они вернутся в Югославию и получат должности специалистов в VVKJ или в авиационной промышленности. Любомир Илич и Коста Сивчев прошли эту программу, но по возвращении в Югославию оба были заняты на административной работе. Разочарованные этим, они решили в 1931 году разработать замену для чехословацкого биплана - истребителя Avia BH-33 E, состоявшего на вооружении VVKJ. Работая в подвале в Белграде, а затем в квартире Илича в Нови-Саде , они тайно посвящали свое свободное время работе над своим проектом. Первоначально они планировали моноплан с низким крылом и убирающимся шасси . Современное мышление в VVKJ привело их к развитию их первоначальных идей в подкосный моноплан с крылом чайки, вооруженный автоматической пушкой, стреляющей из ступицы, и синхронизированными пулеметами, установленными на фюзеляже . Концепция проекта того, что стало Ikarus IK-2, была представлена VVKJ 22 сентября 1933 года. [1] После завершения этой работы у Илича и Сивчева появилось время начать предварительную разработку нового моноплана с низким крылом, который мог бы лучше противостоять и побеждать высокопроизводительные прототипы бомбардировщиков, которые в то время находились в разработке у потенциальных противников. [2]
Новый обтекаемый низкоплан Илича и Сивчева имел убирающееся шасси. Как и IK-2, он изначально был разработан двумя людьми в частном порядке. Масштабная модель была испытана в аэродинамической трубе, построенной Эйфелем в Париже, но вскоре пара поняла, что им нужен третий инженер, чтобы помочь оценить конструкцию и определить структурные детали. Был нанят Слободан Зрнич, руководитель строительства на Югославском государственном авиационном заводе в Кралево , поскольку он работал специалистом-авиаинженером во Франции. Название проекта для IK-2 было изменено с IK, что означало (Любомир) Илич и Коста (Сивчев), на IKZ, чтобы включить Зрнича. Это название было изменено, возможно, из-за сходства между кириллической « З » (Z) и арабской цифрой «3», и самолет стал известен как IK-3. Самолет должен был быть оснащен двигателем Hispano-Suiza 12Y 29, развивающим 980 л. с. (730 кВт) на высоте 5000 м (16000 футов). Конструкторы отдали предпочтение маневренности, а не скорости, пытаясь найти компромисс между немецкой и британской концепциями современного истребителя-моноплана. Конструкция имела меньшую площадь крыла, чем Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire , чтобы достичь более высокой скорости при мощности двигателя. По сравнению с Messerschmitt Bf 109 , югославская конструкция имела более короткий фюзеляж и меньший радиус поворота. Она отличалась от британской и немецкой концепций тем, что ее предполагаемое вооружение было сосредоточено в фюзеляже. [2]
.jpg/1280px-Hawker_Fury_MkI_K5674_in_hangar_2_(5922642350).jpg)
Проекты были доставлены в VVKJ для одобрения к середине 1936 года, но общее нежелание принимать новые концепции задержало IK-3, и контракт на производство прототипа был подписан только в марте 1937 года. Для строительства была выбрана компания Rogožarski AD в Белграде. Первый полет прототипа был выполнен испытательной группой VVKJ в конце мая 1938 года, а затем самолетом управляла группа офицеров VVKJ, которые должны были определить наилучшее применение для него в VVKJ, а также тактику, которую следует использовать в югославских условиях. [2] Эти пилоты отметили, что органы управления были очень чувствительными; единственные реальные критические замечания касались визуального искажения, вызванного изогнутыми панелями фонаря . Некоторые пилоты считали, что вооружение, установленное на фюзеляже, должно быть дополнено двумя установленными на крыльях пулеметами. Летчикам-испытателям также пришлось сравнить характеристики IK-3 с Hawker Fury (биплан), Heinkel He 112 , Morane-Saulnier MS 405 и Hawker Hurricane. Они пришли к выводу, что IK-3 наиболее близок к Morane-Saulnier; югославский самолет был на 40 км/ч (25 миль/ч) быстрее. В ноябре 1938 года VVKJ разместил у Рогожарского заказ на 12 самолетов. [3]
19 января 1939 года летчик-испытатель капитан Милан Покорни ввел прототип в крутое пике. Когда он достиг высоты 400 м (1300 футов), лобовое стекло оторвалось от самолета; Покорни резко поднялся, и напряжение отломило половину правого крыла. Самолет разбился, и Покорни погиб. [3] Расследование показало, что модификации лобового стекла способствовали аварии. Инженеры пересчитали факторы напряжения на планере самолета, и они были признаны безопасными, а основным фактором было обращение пилота с высокочувствительными органами управления. [3]
Потеря прототипа и некоторые изменения в конструкции серийной модели задержали выполнение контракта. Были проведены дополнительные испытания крыла, и было установлено, что оно выдерживает перегрузку 14. Для серийной модели были сделаны модификации, включая использование плоских панелей из плексигласа в лобовом стекле и фонаре для обеспечения лучшего обзора. Была улучшена компоновка приборов, а верхняя задняя часть фюзеляжа за сиденьем пилота была переделана. Складные кожухи стоек шасси были заменены одинарными пластинами. Основными изменениями стали замена двигателя на модифицированную версию двигателя Hispano-Suiza 12Y, изготовленного по лицензии чехословацкой компанией Avia , и замена пушки Hispano-Suiza HS.404 на швейцарскую пушку Oerlikon FF 20 мм . [4] Замененный двигатель был менее мощным, выдавая 860 л. с. (640 кВт) на высоте 4000 м (13000 футов). [5] Должны были быть установлены немецкие радиостанции Telefunken , но задержки привели к тому, что только первый самолет был поставлен с радиостанцией. Серийные самолеты имели номера 2–13; прототип имел номер 1. Самолеты были построены на заводе Rogožarski в Белграде и собраны в ангаре компании в Земуне. Первые шесть самолетов были доставлены к концу марта 1940 года; поставка остальной части заказа была отложена до июля из-за задержек со стороны иностранных поставщиков. Первый серийный самолет был доставлен в испытательную группу VVKJ, где было подтверждено, что серийные самолеты не имеют недостатков прототипа. Испытательная группа определила, что максимальная скорость, ранее оцененная в 540 км/ч (340 миль/ч), составила 527 км/ч (327 миль/ч) [3] на высоте 5400 м (17 700 футов). К июлю 1940 года на заводе Rogožarski началась сборка еще одной серии из 25 IK-3. [5]
Нехватка двигателей была основным препятствием для массового производства и разработки IK-3, поэтому испытания проводились с более мощными двигателями, включая Daimler-Benz DB 601 , Rolls-Royce Merlin II и Hispano-Suiza 12Y51. Испытания были неполными на момент вторжения Оси , и единственный прототип, который был оснащен несерийным двигателем, был намеренно уничтожен персоналом завода во время вторжения вместе с неполным серийным самолетом. [6] Разработка двухместного учебного варианта IK-3 с двойным управлением уже началась, но давление на команду разработчиков задержало завершение проекта, когда вмешалось вторжение. [7]
Разработка IK-3 побудила трех конструкторов продолжить идею двухмоторного истребителя, способного вести дальнюю разведку, фоторазведку и работать в качестве «уничтожителя» или тяжелого истребителя, похожего на Messerschmitt Bf 110. Концепция включала как одноместную, так и двухместную версии. Разработка этого нового самолета, обозначенного как IK-5, была начата на волне успеха IK-3. VVKJ заказал одноместный прототип в начале июля 1939 года, а его первый полет был запланирован на конец 1941 года. Во время вторжения производство прототипа IK-5 было хорошо продвинуто, но оно не было продолжено ни во время, ни после войны. [8] Усовершенствованный югославский истребитель Ikarus S-49 , произведенный после Второй мировой войны, был основан на IK-3. [9]
Когда они поступили на вооружение, IK-3 страдали от незначительных неисправностей оборудования и приборов, в основном вызванных недостатками югославской авиационной промышленности, что привело к установке на самолет смеси иностранных и югославских приборов. Военный министр Югославии одобрил приобретение еще 48 IK-3, которые должны были быть поставлены в 1941–1942 годах. [3] Боевые самолеты были распределены в 51-ю независимую истребительную группу в Земуне, по шесть в 161-ю истребительную эскадрилью ( капетан Саво Полянец) и 162-ю истребительную эскадрилью ( капетан Тодор Гогич). [10] Затем IK-3 испытывали против югославских Messerschmitt Bf 109E в учебных воздушных боях. Оценка пришла к выводу, что IK-3 имел несколько преимуществ перед Bf 109E; В частности, югославский самолет был более маневренным в горизонтальном полете, что позволяло ему быстро отставать от преследующего Bf 109E, делая крутые горизонтальные повороты. [11]
В первый год службы IK-3 был потерян, когда один из командиров эскадрилий, капитан Антон Эрчигой, проводил имитационную атаку на Potez 25 над слиянием рек Сава и Дунай . Пролетев ниже Potez, он начал набор высоты, намереваясь выполнить петлю. Его скорость набора высоты была слишком крутой, и самолет впал в штопор на малой высоте и ударился о воду. [12] Перед вторжением стран Оси в Югославию в начале апреля 1941 года 51-я истребительная группа была передана в подчинение 6-му истребительному полку , который отвечал за оборону Белграда. 51-я истребительная группа была дополнительно усилена за день до начала вторжения 102-й истребительной эскадрильей, оснащенной Bf 109E. Когда вторжение началось 6 апреля, в двух эскадрильях IK-3 было всего по три исправных самолета. [11]
Вторжение началось с волны из 234 немецких пикирующих бомбардировщиков и средних бомбардировщиков, атаковавших Белград. Сопровождаемые 120 истребителями, бомбардировщики достигли Белграда в 07:00; их встретила 51-я истребительная группа, за исключением IK-3 из 161-й истребительной эскадрильи, у которой после взлета возникли неполадки с двигателем, и она не смогла вступить в бой. [12] Остальные пять IK-3 первыми встретили начальную волну бомбардировщиков, но их почти сразу же атаковали Bf 109E из Jagdgeschwader 77. Пилоты IK-3 заявили о пяти немецких самолетах, и по одному самолету из каждой югославской эскадрильи было потеряно. Полянец заявил о двухмоторном бомбардировщике и Bf 109E; когда он вернулся в Земун на своем сильно поврежденном самолете, его обстрелял Messerschmitt Bf 110, который еще больше повредил его самолет и ранил его. [13] После этого столкновения только три IK-3 были пригодны к эксплуатации, включая тот, у которого возникли проблемы с двигателем до первой немецкой волны. [14]
Вторая волна немецких самолетов прибыла над Белградом в 10:00, и оставшиеся IK-3 были подняты по тревоге с остальной частью 51-й истребительной группы, но пилоты IK-3 не заявили о победах. Совместная заявка была сделана во время третьей немецкой атаки в 14:00, двухмоторный бомбардировщик Гогича и другого пилота из 162-й истребительной эскадрильи. [15] На следующий день пилоты IK-3 совершили пять или шесть боевых вылетов против немецких бомбардировщиков и их истребителей сопровождения и заявили о трех бомбардировщиках в общей сложности. В 17:00 Милислав Семиз атаковал плотный строй из трех бомбардировщиков; его самолет получил 56 попаданий ответным огнем, 20 из которых были в двигатель и пропеллер, но ему удалось посадить самолет. Возвращение еще одного IK-3 из мастерских означало, что количество исправных IK-3 осталось на уровне трех. [14]
Продолжать деятельность с аэродрома 51-й истребительной группы в Земуне стало сложно из-за воздушных атак, поэтому 8 апреля оставшиеся IK-3 и Bf 109E перелетели на вспомогательный аэродром в Велики Радинци , в 50 км (31 миля) к северо-западу от Белграда, где были сосредоточены уцелевшие самолеты 6-го истребительного полка. Плохая погода сделала операции невозможными до 11 апреля, когда Семиз сбил Bf 110, который обстреливал аэродром. Позже в тот же день Гогич и другой пилот IK-3 во время патрулирования сбили по одному пикирующему бомбардировщику Junkers Ju 87 «Stuka». Той ночью немецкие войска приблизились на расстояние 15 км (9,3 мили) к аэродрому в Велики Радинци, и на следующий день все оставшиеся самолеты 6-го истребительного полка, включая оставшиеся IK-3, были сожжены их экипажами. [14] По словам авиационных писателей Драгана Савича и Бориса Циглича, один исправный IK-3 был захвачен немцами в апреле 1941 года, а к концу июня к нему присоединился еще один. Оба самолета находились в Земуне вместе с 23 другими бывшими самолетами VVKJ в рабочем состоянии, которые предназначались для службы в военно -воздушных силах марионеточного государства Оси, Независимого государства Хорватия . Немцы использовали забор, чтобы отделить исправные самолеты от других самолетов, которые были предназначены для списания. В конце июня, пока немецкая охрана отвлекалась, слушая новости о вторжении в Советский Союз , местные коммунисты, включая бывших механиков VVKJ, передвинули забор. В результате все исправные самолеты были списаны, включая два IK-3. [16]
«IK-3 оказали доблестное сопротивление Люфтваффе», — писал Уильям Грин , — «сбив несколько самолетов, прежде чем они были окончательно уничтожены в бою». [17] Авиационные писатели Шиме Оштрич и Чедомир Янич приписывают пилотам IK-3 11 побед, причем Семиз был самым успешным, одержав четыре победы. [18]
Данные Острича и Янича [19]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1918%E2%80%931941).svg.png){kind=small}