Берлинская S-Bahn ( нем. [ˈɛs baːn] ) — система скоростных железнодорожных перевозок внутри и вокруг Берлина , столицы Германии . Под этим названием она действует с декабря 1930 года, ранее называлась зоной специального тарифа Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen (Берлинские городские, окружные и пригородные железные дороги). [1] Он дополняет берлинскую метро и является связующим звеном со многими районами за пределами Берлина, такими как аэропорт Берлин-Бранденбург . Таким образом, берлинская городская железная дорога сочетает в себе элементы пригородного железнодорожного сообщения и системы скоростного транспорта .
В первые десятилетия эксплуатации поезда были паровыми; даже после электрификации значительной части сети некоторые линии оставались под напряжением. Сегодня термин S-Bahn используется в Берлине только для тех линий и поездов с передачей электроэнергии по третьему рельсу и специальной габаритной шириной берлинской S-Bahn . Третья уникальная техническая особенность берлинской городской железной дороги, автоматизированное механическое управление поездом (работает очень похоже на остановку поезда в метро Нью-Йорка ), постепенно выводится из эксплуатации и заменяется коммуникационной системой управления поездом, характерной для берлинской городской железной дороги. S-Bahn.
В других частях Германии и других немецкоязычных странах другие поезда обозначаются как S-Bahn без специфических для Берлина особенностей. Гамбургская городская железная дорога - единственная система, использующая электрификацию третьего рельса.
Сегодня берлинская городская железная дорога больше не определяется как зона особых тарифов национальной железнодорожной компании, а представляет собой всего лишь одно конкретное транспортное средство, определяемое его особыми техническими характеристиками, в общезональном тарифе, администрируемом общественным транспортом. власть. Берлинская городская железная дорога теперь является неотъемлемой частью Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg , региональной тарифной зоны для всех видов общественного транспорта в Берлине и его окрестностях, а также в федеральной земле ( Бундесланд ) Бранденбург .
Торговая марка S-Bahn, выбранная в 1930 году, отражала U-Bahn , которая стала официальным брендом принадлежащих городу Берлину линий скоростного транспорта, начавшихся под названием Berliner Hoch- und Untergrundbahnen (Берлинские надземные и подземные линии). где из уст в уста слово «Untergrundbahn» было сокращено до «U-Bahn», параллельно с «U-Boot», образованным от «Unterseeboot» («подводная лодка» - подводная лодка). По иронии судьбы, букву S у городской железной дороги назвать непросто, она может обозначать Schnell-Bahn (быстрая железная дорога) или Stadt-Bahn (городская железная дорога; не путать с Stadtbahn , железнодорожной линией, проходящей через Берлин, по которой проходят некоторые берлинские городские поезда). линии, или Stadtbahn , немецкий термин, обозначающий легкорельсовый транспорт).
Услуги на берлинской городской железной дороге предоставлялись прусской или немецкой национальной железнодорожной компанией соответствующего времени, то есть Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft после Первой мировой войны , Deutsche Reichsbahn (Восточная Германия) (как в Восточном, так и в Западном Берлине). ) до 1993 года (кроме Западного Берлина с 1984 по 1994 год, период BVG ) и Deutsche Bahn после его регистрации в 1994 году.
Берлинская городская железная дорога сегодня состоит из 16 линий, обслуживающих 166 станций, и имеет общую длину маршрута 332 километра (206 миль). [1] В 2018 году городская железная дорога перевезла 478,1 миллиона пассажиров. [2] Она интегрирована с преимущественно подземной метро и образует основу системы скоростного транспорта Берлина. В отличие от U-Bahn, S-Bahn пересекает пределы города Берлина и попадает в окружающую землю Бранденбург , например, в Потсдам .
Хотя S- и U-Bahn являются частью единой системы тарифов, у них разные операторы. S-Bahn находится в ведении S-Bahn Berlin GmbH , дочерней компании Deutsche Bahn , тогда как U-Bahn находится в ведении Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), основной компании общественного транспорта города Берлина.
Все маршруты скоростной железной дороги входят в одну из трех основных линий: центральную надземную линию восток-запад ( Stadtbahn ) , центральную, в основном подземную линию север-юг ( туннель Nord-Süd ) и кольцевую линию ( туннель Nord-Süd). Рингбан ). За пределами кольцевой дороги пригородные маршруты расходятся во всех направлениях.
Линии S1, S2, S25 и S26 представляют собой линии север-юг, которые используют туннель север-юг в качестве своего среднего сечения. Они были поровну распределены в Ораниенбурге, Бернау и Хеннигсдорфе на севере, а также в Тельтове Штадте, Лихтенраде и Ванзее.
Линии S3, S5, S7, S9 и S75 - это линии с востока на запад, использующие междугородную железную дорогу Stadtbahn . Западные конечные остановки расположены в Потсдаме и Шпандау, хотя S5 проходит только до Весткройца, а S75 — до Варшауэр-штрассе. Восточные конечные пункты — Эркнер, Штраусберг-Норд, Аренсфельде и Вартенберг. S9 использует соединительную кривую ( Südkurve ) на Ostkreuz для переключения с Stadtbahn на юго-восточный участок Ringbahn . Другой поворот, Нордкурве до северо-восточной кольцевой железной дороги , первоначально обслуживался линией S86, но был снесен при подготовке к реконструкции станции Осткройц и впоследствии не восстанавливался. Обе соединительные кривые активно использовались во времена Берлинской стены , поскольку поезда, идущие с северо-восточных маршрутов, не могли использовать маршрут Север-Юг Западного Берлина, а южный участок кольцевой дороги до и после стены находился на западе. Берлин.
Линии S41 и S42 непрерывно кружат вокруг кольцевой дороги : первая по часовой стрелке, вторая против часовой стрелки. Линии S45, S46 и S47 соединяют пункты назначения на юго-востоке с южной частью кольцевой дороги через тангенциальное соединение от станции Герлитцер-бан до кольца через Кёлльнише-Хайде .
Линии S8 и S85 - это линии с севера на юг, использующие восточную часть Рингбана между Борнхольмерштрассе и Трептов -парком через Осткройц , используя Гёрлитцер-Бан на юге.
Раньше существовало четыре поворота на Весткройце и Осткройце, позволяющие проехать на северное кольцо (Нордринг) и на южное кольцо (Зюдринг) по центральным путям Stadbahn. Нордринг и Зюдринг — общие термины, но маршруты никогда не планировались как отдельные кольца. Одна кривая Зюдринга в Весткройце осталась для внутреннего использования, другая - упомянутый соединитель в Осткройце.
Вообще говоря, первая цифра номера маршрута обозначает основной маршрут или группу маршрутов. Таким образом, S25 является ветвью S2, а S41, S42, S45, S46 и S47 — это маршруты кольцевой железной дороги, которые частично используют один и тот же маршрут. Итак, S41, S42, S45, S46 и S47 вместе составляют S4. Однако S4 не существует как независимая организация.
С 9 января 1984 года все маршруты городской железной дороги Западного Берлина обозначаются буквой S, за которой следует номер. Эта система использовалась в других системах городской железной дороги Западной Германии (например, в Гамбурге) в течение многих лет. 2 июня 1991 года это действие было распространено и на линии Восточного Берлина. Внутри Берлинской городской железной дороги используются Zuggruppen (буквально группы поездов), которые обычно ходят каждые двадцать минут (S41/S42 являются исключением из этого правила, поскольку их Zuggruppen ходят каждые 10 минут). Некоторые линии, например S85, состоят только из одной Zuggruppe, тогда как другие, например S5, фактически представляют собой несколько объединенных Zuggruppe. Некоторые Zuggruppen не обслуживают всю линию и заканчивают работу на промежуточных остановках. Цуггруппы называются «Funkname» (радиообозначением), которое происходит от немецкого орфографического алфавита . Некоторые Funknamen не используются в регулярных перевозках, например Heinrich, Baikal, Jaguar, Gustav или Saale (используются для специальных футбольных поездов, обычно курсирующих для болельщиков по линии S3 между Шарлоттенбургом и Олимпийским стадионом).
Станции в скобках обслуживаются только в определенное время (с понедельника по пятницу в непиковое время в случае S45 и в пиковое время в случае S8 и S85 ). S85 работает только с понедельника по пятницу.
Кроме того, не каждый поезд доходит до номинальной конечной остановки линии. Например, каждый второй поезд на S1 идет только до Фронау , за пять остановок до Ораниенбурга , а последняя остановка на S3 в направлении Эркнера , до которой добирается каждый поезд, — Фридрихсхаген . Точно так же некоторые поезда S2, идущие на север, заканчиваются в Гезундбруннене , а большинство поездов S5 ходят только до Штраусберга или даже Мальсдорфа , что делает Штраусберг-Норд наименее обслуживаемой остановкой во всей сети.
31 августа 2009 года было внесено несколько полупостоянных изменений в маршруты линий. В связи с ремонтом станции Осткройц , включая демонтаж путей, соединяющих Stadtbahn и Ringbahn –
Благодаря прогрессу, достигнутому в реконструкции Осткройца в 2012 году, –
21 августа 2017 года, после завершения реконструкции Ostkreuz, и 10 декабря 2017 года, после завершения соединения между Stadtbahn и Ringbahn в Ostkreuz, были внесены следующие изменения:
S-Bahn обычно работает с 4:00 до 1:00 с понедельника по пятницу, с 5:00 до 1:00 по субботам и с 6:30 до 1:00 по воскресеньям в обычное дневное время. Тем не менее, на большинстве линий существует комплексное ночное сообщение с 1:00 до 5:00 по субботам и с 01:00 до 06:30 по воскресеньям, а это означает, что большинство станций работают непрерывно с утра пятницы до вечера воскресенья. Единственным исключением из этого правила является участок автомагистрали S8 между Бланкенбургом и Хоэн-Нойендорфом , который в эти часы не обслуживается. Большинство других линий работают без изменения маршрута, но некоторые из них сокращаются или расширяются в ночное время. В частности, S1 , S2 , S25 , S3 , S41 , S42 , S5 , S7 не изменились, а S45 и S85 не обслуживаются в ночное время. Линии S46 , S47 , S75 и S9, идущие на запад, заканчиваются на станциях Südkreuz , Schöneweide , Lichtenberg и Treptower Park соответственно.
S-Bahn, отдельные участки которой датируются 1870-ми годами, была сформирована во времени как сеть пригородных пригородных железных дорог, идущих в Берлин, затем соединенных между собой кольцевой железной дорогой, соединяющей различные конечные железнодорожные станции, а в 1882 году расширенной перекрестком с востока на запад. -городская линия (называемая «Stadtbahn», «городская железная дорога»). Формирование особой идентичности этой сети началось с установления специального тарифа для этой территории, который тогда назывался «Берлинерский город, кольцо и форортбанен» и который отличался от обычного железнодорожного тарифа. В то время как обычный железнодорожный тариф основывался на умножении пройденного расстояния с фиксированной ценой за километр, специальный тариф для этой тарифной зоны Берлина основывался на прогрессивном тарифе, основанном на количестве станций, на которые заезжали во время поездки. [3]
Ядро этой сети, то есть линия между городом («Stadtbahn») с востока на запад и кольцевая кольцевая дорога , а также несколько пригородных веток, были преобразованы из паровой железной дороги в электрическую железную дорогу третьего рельса во второй половине 1920-х годов. Ванзейская железная дорога , пригородная линия с наибольшим количеством пассажиров, была электрифицирована в 1932–33. Некоторые пригородные поезда оставались паровыми даже после Второй мировой войны .
После строительства линии, пересекающей город с востока на запад, соединяющей западные пригородные линии, которые до этого заканчивались на станции Шарлоттенбург , с восточными пригородными линиями, которые заканчивались на Франкфуртер-Банхоф (позже Шлезишер-Банхоф ), следующим логическим шагом стала линия, пересекающая город с севера на юг. линия, соединяющая северные пригородные линии, заканчивающиеся на Штеттинер-Банхоф, с южными пригородными линиями, заканчивающимися на вспомогательных станциях берлинского Потсдамского вокзала . Первые идеи этого проекта появились всего через 10 лет после завершения строительства линии, пересекающей город с востока на запад, и несколько конкретных предложений стали результатом конкурса 1909 года, проведенного городской администрацией Берлина. Другое конкретное предложение, уже очень близкое к окончательной реализации, было выдвинуто в 1926 году профессором Йенике из университета Бреслау .
Многие участки городской железной дороги были закрыты во время войны как из-за действий противника, так и из-за затопления туннеля Северная-Южная железная дорога 2 мая 1945 года во время последней битвы за Берлин . Точное число жертв неизвестно, но предположительно погибло до 200 человек, поскольку туннель использовался в качестве общественного убежища, а также служил для размещения раненых военнослужащих в поездах на подземных путях. Движение по туннелю возобновилось в 1947 году.
После прекращения боевых действий в 1945 году Берлину был присвоен особый статус «города с четырьмя секторами», окруженного советской оккупационной зоной , которая позже стала Германской Демократической Республикой (ГДР). Союзники решили, что услуги скоростной железной дороги в западных секторах Берлина должны продолжать обеспечиваться Рейхсбаном ( ДР), который к тому времени был поставщиком железнодорожных услуг в Восточной Германии. (Железнодорожное сообщение в самой Западной Германии обеспечивалось новой Немецкой Бундесбанной железной дорогой .)
До строительства Берлинской стены в 1961 году длина берлинской городской железной дороги выросла примерно до 335 километров. 13 августа 1961 года это стало крупнейшим поворотным моментом в работе и сети городской железной дороги.
Поскольку отношения между Востоком и Западом начали ухудшаться с началом Холодной войны , они стали жертвой военных действий. Хотя службы продолжали работать во всех оккупационных секторах, на границах с Восточным Берлином были построены контрольно-пропускные пункты, а в поездах проводился «таможенный контроль». Начиная с 1958 года, некоторые поезда городской железной дороги курсировали без остановок через западные сектора от станций в Восточном Берлине до станций на отдаленных участках Восточной Германии, чтобы избежать необходимости в таком контроле. Затем государственным служащим Восточной Германии было запрещено пользоваться городской железной дорогой, поскольку она проходила через Западный Берлин.
S-Bahn также эксплуатируется в двух отдельных подсетях Deutsche Reichsbahn. В Восточном Берлине городская железная дорога сохранила долю транспорта на уровне около 35 процентов, это вид транспорта с самой высокой долей пассажиров. В 1970-е и 1980-е годы маршрутная сеть продолжала расти. В частности, к электросети были подключены новые жилые комплексы на северо-востоке города (Марцан и Хоэншёнхаузен).
Строительство Берлинской стены привело к тому, что Западный Берлин призвал профсоюзы и политиков бойкотировать городскую железную дорогу. Впоследствии количество пассажиров сократилось.
Однако забастовка берлинской городской железной дороги привлекла внимание общественности к городской железной дороге и вызвала желание Западного Берлина управлять своим участком городской железной дороги. В 1983 году состоялись переговоры представителей Сената, СНБ и Deutsche Reichsbahn. В декабре 1983 года с согласия союзников было заключено соглашение между Deutsche Reichsbahn и Сенатом Берлина о передаче прав на эксплуатацию городской железной дороги в районе Западного Берлина. BVG получила самые старые вагоны из ДР; но BVG стремилась быстро перейти на современные стандарты метро. Поэтому вскоре от их имени были закуплены новые поезда городской железной дороги, которые до сих пор используются в сети городской железной дороги Берлина как серия 480.
Еще до падения Стены предпринимались попытки существенно возобновить работу сети скоростной железной дороги в Западном Берлине.
После падения Берлинской стены в ноябре 1989 года первые разорванные связи были восстановлены, причем первой из них стала Фридрихштрассе 1 июля 1990 года. BVG и DR совместно начали продавать свои услуги вскоре после воссоединения. В административном отношении разделенные сети скоростной железной дороги оставались отдельными в это время важных перемен, включая воссоединение Германии и воссоединение Берлина в единый город, хотя разделительной линией больше не была бывшая Берлинская стена. DR и BVG (всего воссоединенного Берлина с 1 января 1992 года, после поглощения BVB Восточного Берлина) управляли отдельными линиями сквозными, обе на территории другой стороны. Например, S2 полностью принадлежал BVG даже после того, как он был расширен на север и юг до Бранденбурга / бывшей территории Восточной Германии. Главный маршрут восток-запад (Stadtbahn) был совместной операцией. Отдельные поезда эксплуатировались либо BVG, либо DR на одних и тех же путях. Это соглашение закончилось 1 января 1994 года с созданием Deutsche Bahn в результате слияния DR и Deutsche Bundesbahn бывшей Западной Германии . Все операции городской железной дороги в Берлине были переданы недавно созданной S-Bahn Berlin GmbH как дочерней компании Deutsche Bahn, а BVG отказалась от обслуживания городской железной дороги.
Технически, ряд проектов последовал за этапами восстановления прерванных связей, чтобы восстановить бывшую сеть скоростной железной дороги до ее статуса 1961 года после 1990 года, особенно кольцевой железной дороги. В декабре 1997 года сообщение между Нойкёльном и Трептов-парком через Зонненаллее было вновь открыто, что позволило поездам S4 проезжать 75% всего кольца между Шёнхаузер Аллее и Юнгфернхайде. 16 июня 2002 года вновь открылся участок Гезундбруннен – Вестхафен, возобновив работу кольцевой дороги.
Корпорация MTR, National Express Group, Berlin S-Bahn GmbH и RATP Development подали тендер на участие в процессе закупок, и вскоре за ними последовал производитель поездов Stadler Rail для своей деятельности с 2018 по 2033 год. Конкретные контракты:
Рингбан –
Штадтбан –
Северная-Южная железная дорога –
У берлинской городской железной дороги было несколько депо. Это Шеневейде (открыт в декабре 1927 г.), Фридрихсфельде (открыт 1 марта 1903 г.), Грюнау (открыт 1 апреля 1910 г.), Ванзее (открыт 15 мая 1933 г.), Эркнер (открыт в 1928 г.) и Ораниенбург (открыт в 1925 г.). .
В Грюнау строительство началось в 1916 году и завершилось в 1928 году. Они обслуживали следующие маршруты:
Сообщение с Западным Шпандау в последующие годы стало традиционным железнодорожным маршрутом, который сохранялся после 1945 года до строительства стены. В 1980-х годах это депо ежедневно отправляло 51 поезд для сообщения с поездами класса 485.
К закрытым депо относятся:
Этот автомобиль DB Class 488.0 ( Панорамный поезд ) является уникальным произведением искусства. Поезд состоит из двух вагонов и коляски между ними. Он был создан путем переделки старых автомобилей ET/EB 167, более поздней серии 477/877. Хотя кузов автомобиля в основном представляет собой новую сборку, многие технические компоненты автомобилей с истекшим сроком эксплуатации были переняты в 1997–99 годах. Этот поезд не используется в обычном регулярном сообщении. До 2009 года S-Bahn предлагала на нем экскурсии по городу, и его можно было арендовать в частном порядке. Поезд оборудован современной мультимедийной системой, позволяющей следить за объявлениями через наушники на нескольких языках. Поскольку в этом вагоне окна выходят на крышу для лучшего обзора, его называют панорамным поездом (ранее известным как панорамный пригородный поезд).
В остальном в основном использовались музейные и традиционные поезда - класса 165. Поезда Viertel класса ET/EB 167 строились в 1938 году и были переоборудованы в 1991 году.
.jpg/1280px-Berlin_Ostkreuz_(Reste_s%C3%BCdliches_Zugangsgeb%C3%A4ude).jpg)
В 1988 году Deutsche Reichsbahn представила планы преобразования станции Осткройц . Давно отложенная реконструкция станции началась в 2007 году.
Имея девять линий (четыре на городской железной дороге и пять на кольцевой), Осткройц является одной из самых загруженных станций в сети. [4]
В ходе строительных работ 31 августа 2009 года южное соединение и платформа А были выведены из эксплуатации. В результате этот маршрут пришлось перестроить. Планы строительства предусматривали, что сообщение будет восстановлено к 2014 году. После его завершения движение снова можно будет направить с южной кольцевой железной дороги на городскую.
В октябре 2009 года новая станция Regionalbahn на Ringbahn была достаточно завершена, чтобы поезда городской железной дороги на Ringbahn могли временно использовать ее. Затем можно было бы начать снос платформы Ringbahn и построить новую платформу, включая вестибюль. Он был введен в эксплуатацию 16 апреля 2012 года, после 16-дневного закрытия пути. [5]
В декабре 2018 года все пути городской железной дороги в Осткройце завершились и были открыты для регулярного использования пассажирами.
Реабилитационные работы на станции «Грюнауэр Кройц» на железной дороге Берлин - Гёрлиц начались 12 июля 2006 года . Тельтовский канал был заменен. Во время реконструкции платформа Адлерсхофа была перенесена прямо над улицей Рудовер-Шоссе. [8] [9]
По маршруту запланированы и другие крупные строительные проекты:
В рамках подготовки к открытию аэропорта Берлин-Бранденбург в Шенефельде на юге Берлина линии городской железной дороги S45 и S9 должны были быть продлены от тогдашней конечной остановки в аэропорту Берлин-Шонефельд по длинной кривой до нового терминала. Прямо под терминалом Берлин-Бранденбург построена станция с шестью платформенными путями. Для междугородной связи предусмотрены четыре сквозных платформенных пути. Два пути обслуживаются службами городской железной дороги на подходе с запада. В начале июля 2008 года была завершена первая секция станции длиной 185 метров, чтобы можно было построить терминал. 24 июля 2009 года компания аэропорта передала DB готовый каркас железнодорожной станции аэропорта и первую часть туннеля. [10] Новая линия включает станции Васмансдорф и аэропорт Берлин-Бранденбург и имеет длину около 7,8 км. [10] [11] Стоимость строительства была указана в размере 636 миллионов евро. В эту сумму также вошли затраты на строительство путей дальнего следования. [10]
В 2020 году аэропорт Берлин-Бранденбург открылся с опозданием на 9 лет. С открытием аэропорта также начала работу городская железная дорога, а это означало, что линии S45 и S9 были продлены, как планировалось более 10 лет назад. [12]
Вторая линия Nord-Süd Bahn свяжет северное кольцо с Центральным вокзалом, станцией Потсдамская площадь и Ванзейской железной дорогой с южным кольцом. Сегодняшние планы почти идентичны планам, представленным на конкурсе Большого Берлина 1907–1910 годов Альбертом Шприкерхофом. [14] С тех пор было предложено несколько альтернативных предложений для такого маршрута. Аналогичная линия была включена в планы Welthauptstadt Germania («Мировая столица Германии») в 1930-х годах. [15]
Линия будет построена секциями. В 2005 году было принято разрешение на зонирование северной части маршрута от Ringbahn до Hauptbahnhof. [16] В октябре 2009 года между Сенатом и Deutsche Bahn было заключено кредитное соглашение по первому разделу. Это предусматривало общие затраты в размере 226,5 млн евро. 27 ноября 2009 года на Центральном вокзале начались подготовительные работы к этому этапу строительства. Для подземных раскопок на Инвалиденштрассе траншейные стены были встроены в землю, а траншея между ними была закрыта железобетонной крышкой. [17] [18] [19]
Этот этап включает в себя строительство поворота на Вестхафен и восточное соединение с Веддингом внутри северной кольцевой дороги. Структурная подготовка для этих соединений с этими линиями уже была произведена во время строительства магистрали Север-Юг в 2006 году. Оттуда существующая линия будет проходить в южном направлении (в туннельном слое) к Центральному вокзалу Берлина к востоку от севера. – Южная магистраль. В качестве опции предусмотрена реализация промежуточной станции под рабочим названием Perleberger Brücke (в виде двухуровневой станции V-образной формы). Завершить этот участок длиной 1600 метров предлагалось к 2016 году. [20] После задержек строительства, вызванных притоком грунтовых вод, пандемией COVID-19 и глобальным кризисом цепочек поставок, открытие планируется не раньше 2024 года. . [21] [22]
Строительство второй секции S21 должно начаться не ранее 2018 года и, как ожидается, будет завершено в 2023 году. Новая линия скоростной железной дороги будет проходить в туннеле от Центрального вокзала мимо Рейхстага до Потсдамской площади . Он будет проходить рядом с существующим туннелем Норд-Юг до Бранденбургских ворот и отделяться от него до Потсдамской площади. Первый туннель городской железной дороги с севера на юг был спроектирован в 1939 году с местом для двух дополнительных путей на Потсдамской площади и к югу от нее для новой линии. Стоимость линии городской железной дороги (этапы 1 и 2) оценивается в 317 миллионов евро (цены 2009 года). [17] Выгоды от дополнительных расходов к востоку от Рейхстага все еще изучаются. Это увеличит стоимость примерно до 330 миллионов евро.
В настоящее время даты начала других этапов строительства южной кольцевой дороги не установлены. До сих пор это было определено только в плане землепользования Берлина. [23]
После воссоединения высказывались предложения о том, чтобы линии, которые не использовались с 1961 или 1980 года, были перестроены и подключены к сети с помощью некоторых новых линий. Многие из этих планов с тех пор несколько раз менялись или от них отказывались.
В соответствии с решением Палаты представителей Берлина цель по существу состоит в восстановлении сети скоростной железной дороги в ее объеме в 1961 году. Это было указано в соглашении между Deutsche Bahn, Федеральным министерством транспорта и Сенатом от 4 ноября 1993 года. [24] Сеть должна была быть восстановлена к 2002 году. На этой основе планы были включены в план землепользования 1995 года. В исследовании развития транспорта, проведенном тогдашним Министерством транспорта и торговли в 1995 году, план был опубликован. для сети. В эти планы не были включены только участки Юнгфернхайде-Стресов, Шпандау-Штаакен и Целендорф-Дюппель, существовавшие до 1980 года. Эта политическая приверженность сейчас носит лишь символический характер, поскольку некоторые проекты теперь нацелены на точки, выходящие за пределы первоначальных пунктов назначения, или вообще их пропускают. Бюджетные трудности, изменение транспортных потоков и проекты альтернативного развития с использованием поездов Regionalbahn привели к отмене или отсрочке уже разработанных проектов.
С момента основания берлинской городской железной дороги произошло несколько аварий.
