Все линии проходят через центр города Штутгарт. Северо-восточный конец туннеля (от путей около Stuttgart Hauptbahnhof через Schwabstraße ) был первой открытой частью туннеля и использовался с самого начала, юго-западный конец от Schwabstraße через Universität с 1985 года.
Основной узел для пересадки на Stuttgart Stadtbahn находится на Stuttgart Hauptbahnhof, но на станции Stuttgart Stadtmitte S-Bahn вы можете попасть на несколько других линий Stadtbahn (станция называется Rotebühlplatz ). Во внешних районах города есть узлы S-Bahn и Stadtbahn на станциях Stuttgart-Bad Cannstatt и Stuttgart-Vaihingen .
Расписание
Штутгартская S-Bahn имеет «расписание с памятью» или расписание с циферблатом . Основной цикл — один поезд в час на линию (который используется только рано утром и поздно вечером). В течение дня обычно ходят дополнительные поезда, которые увеличивают цикл для каждой линии до каждых 30 минут (вне часа пик) или 15 минут ( час пик ). Начиная от Швабштрассе и направляясь к Главному вокзалу, расписание выглядит следующим образом:
xx:00 - S2 > Шорндорф
xx:03 - S4 > Марбах
xx:10 - S3 > Бакнанг
xx:13 - S6 > Weil der Stadt
xx:20 - S1 > Кирхгайм у Текка
xx:23 - S5 > Битигхайм
Если есть дополнительные поезда, то это время повторяется с интервалом в 15 или 30 минут (это означает, что в час пик S4 будет отправляться, например, в 07:03, 07:18, 07:33 и 07:48). Некоторые дополнительные поезда не проходят по всей длине пути, например, некоторые поезда линии S1 курсируют между Эсслингеном и Швабштрассе или Плохингеном и Швабштрассе вместо того, чтобы продолжать движение до Кирххайма-у-Текка.
История
Пригородный транспорт в Штутгарте функционирует с 1933 года, первоначально по электрическим линиям от Центрального вокзала до 1978 года. Основная линия проходила от Эсслингена до Людвигсбурга с изменением направления на Центральном вокзале Штутгарта.
Первые шаги к S-Bahn в Штутгарте начались после Второй мировой войны . С перемещением Центрального вокзала Штутгарта на его нынешнее место в 1920-х годах, акцент был смещен на строительство железнодорожного туннеля в центре города , чтобы улучшить доступ к центру города и направлениям на юг. Одновременно с этим трамвайная компания Штутгарта приступила к планам по строительству туннелей в центре города для своей системы. Кроме того, были добавлены дополнительные пути к нескольким отдаленным железнодорожным коридорам в рамках подготовки к возможному обслуживанию S-Bahn.
После достижения соглашений о финансировании между городом, землёй и федеральным правительством, а также государственной железной дорогой Deutsche Bundesbahn , 5 июля 1971 года началось строительство туннеля в центре города от Центрального вокзала Штутгарта до Швабштрассе. Работы были завершены в сентябре 1978 года, и началась эксплуатация штутгартской городской железной дороги с тремя линиями (все начинаются от станции Швабштрассе ): S1 до Плохингена через Эсслинген , S4 до Людвигсбурга и S6 до Вайль-дер-Штадта через Фейербах и Леонберг .
Первоначальная сеть городской электрички в Штутгарте в 1978 году
В последующие годы сеть была расширена до Битигхайма, Бакнанга и Шорндорфа (1981), а южные ответвления — до Бёблингена (1985), Херренберга (1992) и аэропорта (1993). Затем S2 была продлена за пределы аэропорта, соединив Фильдерштадт с сетью.
Последними изменениями стали добавление Кирххайма-унтер-Тек к концу S1 и строительство первой касательной линии S60 от Бёблингена до Майхингена, Реннингена и Швабштрассе (S6), а также продление линии S4 до Бакнанга.
Развитие городской железной дороги в Штутгарте
Операция
Система длиной 215 км имеет 83 станции и обслуживает около 435 000 пассажиров каждый рабочий день. Поезда ходят по стандартным колеям Deutsche Bahn AG (DBAG) и питаются однофазным переменным током в 15 кВ и 16,67 Гц , взятым от контактных проводов.
Установка новых систем информирования пассажиров началась в декабре 2004 года. Эти системы показывают реальный статус в режиме реального времени для следующих трех поездов, а не только запланированное время отправления и маршрут следующего поезда.
Штутгартская городская железная дорога, станция Бад-Каннштатт
Все семь линий S-Bahn проходят под центром города до Швабштрассе, а три продолжаются до Файхингена через двухпутный туннель. Однако этот туннель ( Verbindungsbahn ) представляет собой узкое место, которое ограничивает интервал движения поездов двумя с половиной минутами, что означает, что поезда на каждой отдельной линии могут ходить с интервалом только 15 минут.
Операционные улучшения
1996: Введение 15-минутного интервала движения в утренний час пик
Июнь 1997 г.: введение 30-минутного интервала движения поездов вечером до 22:00 на всех линиях.
Январь 2000 г.: введены в эксплуатацию новые поезда S-Bahn ET 423 на линии S1
Январь 2001 г.: Улучшение пропускной способности поездов (полноразмерные поезда) по будням до окончания торгового дня.
Июнь 2001 г.: улучшенная пропускная способность поездов (полноразмерные поезда) по субботам до окончания торгового дня.
Июнь 2001 г.: введение 30-минутного интервала движения (за исключением S3 и S4) в поздние вечера до конца обслуживания.
Апрель 2002 г.: Полное введение 30-минутных интервалов на всех линиях в вечернее время и до конца обслуживания.
Май 2003 г.: введены в эксплуатацию 25 новых поездов ET 423.
Декабрь 2003 г.: Расширение 15-минутных интервалов движения в вечерние часы пик (с понедельника по пятницу)
Лето 2004 г.: Пилотный проект раннего утреннего обслуживания в аэропорту.
Лето 2005 г.: продолжение пилотного проекта по обслуживанию аэропортов ранним утром
Апрель 2006 г.: Введение двух прототипов поездов, обновленных как ET 420Plus, на линиях S1, S4 и S5.
Июнь 2010 г.: Создание первой тангенциальной линии S60 от Бёблингена (S1) до Майхингена.
Декабрь 2012 г.: продление линии S4 до Бакнанга и линии S60 до Реннингена.
Май 2013 г.: Новые поезда ET 430, которые должны заменить устаревшие поезда ET 420 в течение следующих лет, вводятся в эксплуатацию на южных линиях (S1, а позже S2 / S3). Позже они будут сняты с эксплуатации на неопределенный срок из-за технических проблем с пассажирскими дверями.
Декабрь 2014 г.: пиковый период после полудня продлен до 15:30 (15:00 на S1) и заканчивается в 19:30.
Декабрь 2015 г.: услуги предоставляются до 1:00 по будням.
Декабрь 2016 г.: ночные услуги (по выходным и перед праздниками) предоставляются на почасовой основе в течение всего дня.
Декабрь 2017 г.: пиковый период после полудня продлен до 15:00 и 20:30.
Декабрь 2018 г.: утренний пиковый период продлен до 10:00, ранние рейсы в аэропорт Штутгарта отправляются уже в 4:00 со всех конечных станций.
Декабрь 2019 г.: пиковый период после полудня начинается в 12:00.
Декабрь 2020 г.: оставшийся перерыв в пиковый период (с 10:00 до 12:00) будет закрыт, 15-минутные интервалы с 6:00 до 20:30 будут работать в течение всего периода.
2021/22: все услуги в пиковые периоды будут предоставляться поездами полной длины (3 единицы)
Прогресс
Сначала минимальный интервал (время между прибытием транспортного средства в заданную точку) на каждой линии составлял 20 минут. Впоследствии интервалы были улучшены на S1 между Швабштрассе и Эсслингеном и на S6 между Швабштрассе и Леонбергом до 10 минут. Начиная с 1996 года на всех линиях были введены 15-минутные интервалы в часы пик. Это было достигнуто за счет дополнительных поездов и эксплуатационных изменений на отдаленных участках. Это позволило сохранить общий интервал на центральном участке магистрали на уровне 2,5 минут.
В настоящее время все линии сходятся в центральном стволе пути. Это обеспечивает стабильный интервал движения до Рора, Вайблингена и Людвигсбурга. Участок от Файхингена до Бад-Каннштатта и Цуффенхаузена имеет оптимальный 10-минутный интервал в течение дня.
Еще в 2015 году рассматривался вопрос о внедрении ETCS на основном участке. [1] В начале 2017 года Verband Region Stuttgart (VRS), земля Баден-Вюртемберг и DB Netz объявили о выделении миллиона евро на технико-экономическое обоснование ETCS для S-Bahn Stuttgart. [2] После запроса на тендер было получено четыре предложения, и контракт был заключен в октябре 2017 года. [3] ETCS оказалась технически осуществимой и полезной для сокращения интервалов. [4] В окончательном отчете, опубликованном в начале 2019 года, сделан вывод о том, что интервалы на центральном основном участке сети могут быть сокращены примерно на 20 процентов. [5]
30 января 2019 года региональный парламент принял пакет мер. На основе внедрения ETCS контракт на эксплуатацию поездов был продлен до середины 2032 года, и должны были быть закуплены еще 56 поездов S-Bahn. [6]
VRS рассчитывает сократить 15-минутные интервалы до 10-минутных с помощью ETCS. [7]
Флот
Поезд класса 420 на городской железной дороге Штутгарта
По состоянию на 7 июля 2005 года парк состоял из девяноста составов поездов класса 420 и шестидесяти составов класса 423. Поезда класса 423 курсируют по линиям S1 и S3, в то время как 420 используются на других линиях. Техническое обслуживание поездов и силовых агрегатов осуществляется в служебном дворе S-Bahn на первоначальной восточной конечной станции линии S1 в Плохингене. Этот двор оснащен новейшими колесными токарными станками , а также оборудованием для мойки и удаления граффити. Около 550 сотрудников, работающих в три смены, поддерживают S-Bahn в рабочем состоянии. 5 мая 2009 года Bombardier и Alstom объявили, что получили заказ на 83 состава поездов класса 430 (включая опцию еще на 83 состава) для замены класса 420 с 2012 года. [8]
Запуск поездов класса 430 был отложен в июле 2013 года после нескольких отказов дверей и выдвижных ступенек. Эти проблемы, наряду с не связанными с ними отказами сигналов, привели к широкомасштабным задержкам в системе S-Bahn, особенно на линиях S1, S2 и S3. [9] Было решено, что функция выдвижных ступенек будет отключена, а поезда класса 430 будут постепенно вводиться, начиная с 15 декабря 2013 года. [10] К апрелю 2014 года 36 из 430 составов поездов находились в эксплуатации на линии S1, полностью переоборудованной. [11]
Проекты расширения
В настоящее время планируются или реализуются следующие расширения системы городской электрички Штутгарта:
Проект Stuttgart 21 : В связи с масштабным планом Deutsche Bahn по перестройке подземного центрального вокзала Штутгарта и реструктуризации железнодорожного движения через город, также запланированы изменения в S-Bahn. Новая станция («Mittnachtstraße») вдоль центральной магистрали к северу от центральной станции должна быть завершена в 2025 году. Помимо обслуживания новых жилых районов, которые будут построены на месте бывшей железнодорожной станции, эта станция будет служить пересадочным пунктом между восточной и западной частями сети, а также станет местом аварийного пересадки с S-Bahn на Stadtbahn в случае, если из-за инцидента будет закрыт центральный туннель S-Bahn.
Расширение до Мурхардта: Исследования выявили потенциал для расширения S-Bahn до Мурхардта. Учитывая, что большинство пассажиров направляются в Бакнанг, Вайблинген и Штутгарт, расширение S3 более благоприятно. В настоящее время ведутся обсуждения относительно финансирования.
Расширение до Нойхаузена: в настоящее время планируется проект по продлению S2 от Фильдерштадта до Нойхаузена, а также разрабатывается соглашение о финансировании между государством, округом Эсслинген и городами Нойхаузен и Фильдерштадт. Этот проект рассматривается как часть объединенного проекта по продлению линии U6 Stadtbahn до аэропорта.
Продление до Кальва: Планируется продление трассы S6 от Вайль-дер-Штадта до Кальва.
Дополнительные проекты, которые в настоящее время не планируются:
Соединение Аэропорт – Плохинген: Из-за отрицательного соотношения затрат и выгод (из-за необходимости строительства подъемного туннеля), а также запланированных изменений региональной сети для Stuttgart 21 этот проект был заброшен.
Унтертюркхайм – Корнвестхайм: в настоящее время четыре региональных поезда курсируют по этому маршруту каждый будний день. Несмотря на потенциал этого проекта в обеспечении прямого сообщения между Эсслингеном и Людвигсбургом, бюджетные ограничения и другие проекты в регионе привели к тому, что этот план пока отложили.
Расширение до Геппингена: исследование 2012 года показало, что продление S1 до Геппингена будет операционно осуществимо. Однако анализ затрат и выгод в 2014 году показал, что проект был финансово невыполним на тот момент, в основном из-за хорошего существующего регионального обслуживания поездов. Поезда между Геппингеном и Штутгартом стали частью кооперативной ценовой структуры VVS 1 января 2014 года, поэтому будет проведен обновленный обзор железнодорожной ситуации в Геппингене для определения дальнейшей осуществимости соединения S-Bahn. Если это будет построено, это будет первый этап возможного будущего расширения до Гайслингена.
Северо-западные расширения: два расширения от Битигхайма-Биссингена находятся на раннем рассмотрении. Одно расширение до Файхингена-на-Энце находится на стадии изучения осуществимости. Другое расширение, до Кирххайма-на-Неккаре, ожидает регионального транспортного плана, который будет включать прогнозы пассажиропотока. В то же время, доступен хороший доступ через региональные поезда.
Nordkreuz: Региональное правительство Штутгарта считает необходимым улучшение транспортного сообщения через Nordkreuz (Northcross) от Bad Cannstatt до Nordbahnhof. Эта идея, рассматриваемая с 1990-х годов, возникла во время планирования проекта Stuttgart 21 и обеспечила бы разгрузку вдоль центрального городского участка туннеля, а также позволила бы объезжать туннель в случае чрезвычайной ситуации. Это также позволило бы создать новые соединения и варианты передвижения. Хотя чиновники считают, что план имеет свои собственные достоинства, дальнейшее рассмотрение приостановлено до завершения планирования проекта Stuttgart 21.
^ Дурхденвальд, Томас (05.10.2015). «Erste Maßnahmen aus dem ÖPNV-Pakt». Штутгартер Цайтунг (на немецком языке) . Проверено 22 ноября 2019 г.
^ "Machbarkeitsstudie zur Einführung von ETCS auf der Stammstrecke" . Region-stuttgart.org (на немецком языке). Регион Вербанд, Штутгарт . 06.03.2017 . Проверено 22 ноября 2019 г.
^ "Германия-Франкфурт-на-Майне: Услуги по проектированию и инжинирингу для транспортных сооружений" (на немецком языке). 2017-10-14 . Получено 2019-11-22 .
^ Бейер, Мартин; Юртц, Штеффен; Лангхоф, Михаэль; Рейнхарт, Петер; Фогель, Томас (июнь 2019 г.). «ETCS как система перевозчика для улучшения производительности на S-Bahn Stuttgart» . Получено 22 ноября 2019 г.
^ "Untersuruchung zur Einführung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart" (PDF) (на немецком языке). WSP Infrastructure Engineering, NEXTRAIL, консалтинг по управлению Quattron, VIA Consulting & Development GmbH, Railistics. 31 января 2019 г. стр. 35, 38 . Проверено 22 ноября 2019 г.
^ "Großer Wurf für Schienenknoten Stuttgart" (на немецком языке). Регион Вербанд, Штутгарт. 30 января 2019 г. Проверено 22 ноября 2019 г.
^ Шмидт, Юрген (07.06.2018). «Die S-Bahn soll mehr leisten» (на немецком языке) . Проверено 22 ноября 2019 г.
^ "Новости - Медиацентр - Bombardier". Bombardier.com . Получено 9 апреля 2018 г. .
^ "Городская железная дорога в Штутгарте: VCD kritisiert störanfällige S-Bahnen vom Typ ET 430" . Stuttgarter-zeitung.de . Проверено 9 апреля 2018 г.
^ "Портал региона Штутгарт: Fahrzeuge" . Архивировано из оригинала 8 августа 2014 г. Проверено 4 августа 2014 г.
^ de:DB-Baureihe 430
Внешние ссылки
На Викискладе есть медиафайлы по теме S-Bahn Stuttgart .
Официальный сайт
Расписание и цены VVS Stuttgart (на английском языке)
