Caproni Ca.135 был итальянским средним бомбардировщиком, разработанным в Бергамо в Италии Чезаре Паллавичино. Он впервые поднялся в воздух в 1935 году и поступил на вооружение ВВС Перу в 1937 году, а также в Regia Aeronautica (Королевские ВВС Италии) в январе 1938 года. [ необходима цитата ]
Предложенный вариант с более мощными двигателями, обозначенный как Caproni Ca.325, был построен только в виде макета.
Генерал Валле (начальник штаба Regia Aeronautica ) инициировал «R-план» — программу, призванную модернизировать военно-воздушные силы Италии и довести их численность до 3000 самолетов к 1940 году. В конце 1934 года был проведен конкурс на бомбардировщик со следующими характеристиками:
Требования к потолку и дальности полета выполнены не были, но скорость была превышена почти всеми представленными машинами. В конце конкурса «победителями» стали Ca.135 (было заказано 204 самолета), Fiat BR.20 (204), Savoia-Marchetti SM.79 (96), CANT Z.1007 (49) и Piaggio P.32 (12).
Этот набор самолетов был доказательством анархии, клиентелизма и неэффективности, поразивших итальянскую авиационную промышленность. Хуже того, была постоянная трата ресурсов Regia Aeronautica (Королевскими военно-воздушными силами Италии). Заказы отдавались на самолеты, которые уже устарели. Победители конкурса не всегда оказывались лучшими — BR.20 был проигнорирован в пользу SM.79, самолета, который даже не был представлен на конкурсе.
Ca.135 должен был быть построен на главном заводе Caproni Taliedo в Милане , поэтому тип имел обозначение в основной последовательности Caproni, а не в серии Caproni-Bergamaschi Ca.300. Однако проект был сохранен в Понте Сан Пьетро , и прототип , завершенный в 1934–35 годах (длительное время строительства для этого периода), впервые поднялся в воздух 1 апреля. Руководителем проекта был Чезаре Паллавичино из CAB ( Caproni Aereonautica Bergamasca ).
Хотя новый бомбардировщик относился к «серии века» самолетов Caproni, он напоминал Caproni Ca.310 с закругленным носом, двумя двигателями, низкорасположенным фюзеляжем и крыльями с очень длинной хордой . Несколько версий были оснащены разными двигателями, а некоторые имели заметные различия в характеристиках.
Прототип был оснащен двумя радиальными двигателями Isotta Fraschini Asso XI.RC мощностью 623 кВт (835 л. с.) (на высоте 4000 м/13000 футов) , изначально оснащенными двумя деревянными лопастными винтами. Он имел длину 14,5 м (48 футов), размах крыла 18,96 м (62,2 фута) и площадь крыла 61,5 м 2 (662 кв. фута). Он весил 5606 кг (12359 фунтов) пустого и имел полезную нагрузку 2875 кг (6338 фунтов). Конструктивно он был построен из смешанных материалов, с передней частью фюзеляжа с работающей обшивкой и задней частью из стальных труб, обшитой деревом и тканью; крылья были из металла и дерева, с использованием ткани и дерева в качестве покрытия. Крылья составляли более 1 ⁄ 3 от общей длины и имели два лонжерона деревянной конструкции, покрытые фанерой и металлом. Коэффициент прочности составлял 7,5. Хвостовые поверхности были сделаны из дерева, покрытого металлом и фанерой. Топливная система с двумя баками во внутренних крыльях вмещала в общей сложности 2200 л (581 галлон США).
Форма фюзеляжа Ca.135 сильно отличалась от, например, фюзеляжа Fiat BR.20. Если последний напоминал американский B-25 Mitchell , то Ca.135 с его низким фюзеляжем больше напоминал американский B-26 Marauder . Его длинный нос вмещал бомбардира (бомбардира) и переднюю турель (похожую на Piaggio P.108 и более поздние британские бомбардировщики). Передняя часть носа была съемной, что позволяло быстро покинуть самолет. Он также имел две двери в крыше кабины , давая пилотам возможность покинуть самолет в экстренной ситуации. Правое сиденье могло складываться, облегчая вход в нос.
Один 12,7-мм (0,5 дюйма) пулемет в турели в середине фюзеляжа был установлен вторым пилотом . Позже было установлено сиденье для бортинженера. Рабочее место радиста в хвостовой части фюзеляжа было оснащено AR350/AR5 (стандарт для итальянских бомбардировщиков), радиогониометром (P63N), фотопланометрической машиной OMI AGR.90 или аналогичной AGR 61. Самолет также был оснащен камерой APR 3, которая, хотя и не была фиксированной, обычно управлялась через небольшое окно. Радист также имел 12,7-мм (0,5 дюйма) пулемет в подфюзеляжном положении. Все это оборудование делало его очень занятым; в результате часто перевозили дополнительного человека. Самолет имел очень широкие остекленные поверхности в носу, кабине, а также в центральной и задней части фюзеляжа; гораздо больше, чем в других итальянских самолетах.
Самолет был оснащен тремя пулеметами: два калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) в верхней турели рсп. под фюзеляжем и один калибра 7,7 мм (0,303 дюйма) в носу. Все имели 500 патронов, за исключением 7,7 мм (0,303 дюйма), у которого было 350.
Бомбовая нагрузка, как и у большинства итальянских бомбардировщиков, была не столь впечатляющей с точки зрения общего веса, но была относительно гибкой в зависимости от роли — от борьбы с кораблями до непосредственной авиационной поддержки:
Самолет имел лучшую бомбовую грузоподъемность, чем большинство его современников (SM.79 мог нести: 2 × 500 кг/1100, 5 × 250 кг (550 фунтов), 12 × 100 или 50 кг (220 или 110 фунтов) бомб или 700 × 1–2 кг (2,2–4,4 фунта) бомб малого калибра).
Самолет был недостаточно мощным, с максимальной скоростью 363 км/ч (226 миль/ч) на высоте 4500 м (14 800 футов) и высокой минимальной скоростью 130 км/ч (81 миля/ч), (не было предкрылков , а может быть, даже закрылков). Потолок был всего 6000 м (20 000 футов), а продолжительность полета при 70% дроссельной заслонки составляла 1600 км (990 миль). Полный взлетный вес был слишком большим, с общим весом 8725 кг (19 235 фунтов), а не 7375 кг (16 259 фунтов), как ожидалось.
Общая полезная нагрузка в 2800 кг (6200 фунтов) была разделена между экипажем (320+ кг/705+ фунтов), оружием (200 кг/440 фунтов), радиостанциями и другим оборудованием (100 кг/220 фунтов), топливом (2200 л/581 галлон США), маслом (1500 кг/3300 фунтов), кислородом и бомбами. Не было почти никаких шансов нести полный груз топлива с максимальной бомбовой нагрузкой (другие итальянские бомбардировщики, как правило, были способны нести полезную нагрузку в 3300–3600 кг/7300–7900 фунтов). Нехватка мощности делала взлеты при перегрузке невозможными. Действительно, даже при нормальной загрузке взлеты были проблематичными.
Взлетная и посадочная дистанции составляли 418 и 430 м (1371 и 1411 футов). Дальность полета была достаточно хорошей, чтобы обеспечить 2200 км (1400 миль) с 550 кг (1210 фунтов) и 1200 км (750 миль) с 1200 кг (2600 фунтов).
Серийная версия была оснащена двумя рядными жидкостноохлаждаемыми двигателями Asso XI RC.40 , каждый из которых выдавал 671 кВт (900 л. с.) на высоте 4000 м (13000 футов). Аэродинамическое сопротивление было уменьшено с помощью трехлопастных металлических винтов, которые были теоретически более эффективными. Эти новые двигатели давали самолету максимальную скорость 400 км/ч (250 миль/ч) на высоте 4000 м (13000 футов). Он мог подняться на высоту 2000 м (6600 футов) за 5,5 минут, на 4000 м (13000 футов) за 12,1 минуты и на 5000 м (16000 футов) за 16,9 минут.
Несмотря на это, самолету все еще не хватало мощности, поэтому в 1939 году была разработана модель Ca.135Mod , оснащенная двигателями Piaggio P.XI мощностью 746 кВт (1000 л. с.).
Самолеты прибыли с опозданием по сравнению с другими (например, BR.20) и с совершенно неудовлетворительной технологией. Несмотря на это, 19 июня 1937 года был получен заказ на 32 самолета от Regia Aeronautica. Они начали поступать на вооружение в январе 1938 года, более чем через год после бомбардировщиков BR и SM.
В 1938 году семь самолетов были выделены для Aviazione Legionaria для участия в гражданской войне в Испании. Эти самолеты Tipo Spagna («испанский тип») были переоборудованы двигателями Fiat A.80 RC41 мощностью 746 кВт (1000 л. с.).
Экипажи 11-го крыла были отправлены в Талиедо (недалеко от Милана ), чтобы доставить первые семь самолетов — обозначенных Ca.135S — в Испанию. Один был поврежден при взлете, остальные шесть вылетели в Чампино недалеко от Рима , где два получили повреждения при посадке. После ремонта и некоторых модификаций семь самолетов были готовы отправиться в Испанию только в конце 1938 года. Во время полета два были вынуждены вернуться в Италию из-за обледенения, а три упали в море. Только два прибыли в Пальма-де-Майорку , где они оставались неиспользованными в течение шести месяцев.
Производство самолетов изначально составляло 32 самолета, из которых восемь были Ca.135S, некоторые были преобразованы в Ca.135Mod. Первые Ca.135Bis были построены в 1938 году. Они были оснащены двигателями Piaggio P.XI RC.40 мощностью 746 кВт (1000 л. с.) с трехлопастными металлическими винтами Piaggio P.1001. Длина составляла 17,7 м (58 футов), размах крыла 18,8 м (62 фута) и поверхность крыла 60 м 2 (646 футов 2 ). Вооружение по-прежнему состояло только из двух 12,7-мм (0,5 дюйма) пушек и одной 7,7-мм (0,303 дюйма), но нос был переделан, чтобы сделать его более аэродинамичным. Еще 32 самолета были заказаны и построены между 1939 и июнем 1940 года.
Они не были успешными самолетами, подвергшись резкой критике со стороны итальянских пилотов. Непригодные для оперативного использования, они были отправлены в летные школы, а затем экспортированы в Венгрию. Первая партия Ca.135, на которой летало 11-е крыло, была снята с вооружения к концу 1938 года. 25 из них все еще были доступны на аэродроме Йези , но только четыре были пригодны к полетам. Остальные, вероятно, находились на обслуживании для замены двигателя. В 1940 году в летной школе Мальпенса было не менее 15 Ca.135S и Ca.135Mod , плохое состояние этих самолетов означало, что они были списаны в ноябре 1941 года. После списания первой партии и продажи второй все 64 Ca.135 покинули службу Regia Aeronautica, не выполнив ни одной боевой миссии.
Magyar Királyi Honvéd Légierő (MKHL; Королевские венгерские военно-воздушные силы) заказали Ca.135, которые были поставлены в 1940 и 1942 годах двумя сериями по 36 самолетов rsp. 31 (первоначально 32, но один самолет был потерян во время полета доставки). Также рассматривалось лицензионное производство самолетов и двигателей.
Венгры использовали в общей сложности 67 Ca.135bis, добившись определенного успеха против Советского Союза на Восточном фронте в 1941 и 1942 годах, после того как Венгрия ввела свои войска в этот сектор во время Второй мировой войны .
Эти самолеты составляли почти всю венгерскую тяжелую бомбардировочную авиацию. Они были заказаны после того, как венгры вернули 33 из 36 Caproni Ca.310, приобретенных в период с мая по сентябрь 1939 года. Из-за итальянского кредита в 300 миллионов лир и невозможности приобретения современных немецких самолетов, венгерские ВВС приобрели новые, более мощные Ca.135bis. Они были заказаны в декабре 1939 года. [1] После этой «сделки» первая партия была доставлена в мае/июне 1940 года, вторая — в мае 1942 года (из второго заказа, поданного в июле 1941 года). Regia Aeronautica отвергла Ca.135 из-за его технических недостатков, и самолет был снят с производства. Но на венгерской службе этот бомбардировщик оказался вполне удовлетворительным. [1]
Когда Венгрия объявила войну Советскому Союзу в июне 1941 года, венгерские ВВС были почти полностью укомплектованы итальянскими самолетами. [1] Бомбардировщики получили свое боевое крещение 27 июня 1941 года, в день, когда Венгрия объявила войну. В тот день 1-й лейтенант Иштван Сакони на своем Ca.135 из 4/III бомбардировочной группы сумел разрушить важный мост «пробным сбросом» двух бомб. [2] Ca.135 были оснащены 3./III группой 3-го бомбардировочного крыла, базирующейся в Дебрецене , бомбардировочным подразделением венгерского авиаформирования под командованием подполковника Белы Ороса, которому было поручено оказывать воздушную поддержку венгерскому быстрому корпусу , подчиненному немецкой 17-й армии. [3]
11 августа шесть Caproni под командованием 1-го лейтенанта Саконьи вылетели, чтобы бомбить мост длиной 2 км (6560 футов) через реку Буг в городе Николаеве на Черном море . Один Ca.135 был вынужден повернуть назад из-за проблем с двигателем, но остальные пять, сопровождаемые венгерскими Fiat CR.42 и MÁVAG Héja Is , продолжили движение на восток. Caproni Саконьи был подбит огнем ПВО и потерял левый двигатель, но командир эскадрильи остался в строю. Один из его пилотов, капитан Эшеньи, уничтожил мост, а Саконьи бомбил железнодорожную станцию Николаева. На обратном пути Caproni были перехвачены советскими истребителями Поликарпов И-16 . Сопровождавшие их венгерские истребители сбили пять И-16, в то время как поврежденный Ca.135 Саконьи сумел уничтожить еще три Поликарпова. После того, как 16 августа немецкая 11-я армия захватила Николаев, командующий 4-м воздушным флотом генерал-полковник Лор наградил венгерские экипажи, отличившиеся в битве при Сутиске. [4]
Ca.135 на Восточном фронте часто выходил из строя, а его недостаточная боевая грузоподъемность предъявляла высокие требования к механикам, обслуживавшим его. 50% боевая готовность Capronis считалась большим достижением. [1] Первое венгерское летное формирование на Восточном фронте было выведено в сентябре 1941 года для восстановления сил, перевооружения и отдыха. В июне 1942 года венгры отправили 2-ю воздушную бригаду для оказания тактической поддержки и разведывательных вылетов во 2-ю венгерскую армию, развернутую на Дону . Единственное бомбардировочное подразделение, бомбардировочная эскадрилья 4/1, было оснащено 17 Ca.135. [5]
Эскадрилья 4° эксплуатировала эти самолеты до конца 1942 года, когда выжившие, изношенные, использовались в качестве учебных самолетов . Венгры не любили Ca.135Bis, но это было все, что у них было, поэтому им пришлось извлечь из этого максимум пользы. Одна из эскадрилий, I/4, (первоначально оснащенная восемью самолетами), вскоре потеряла один при посадке. Его заменили еще четырьмя самолетами. Эта эскадрилья до октября 1941 года провела 265 атак, совершила 1040 боевых вылетов и сбросила около 1450 тонн (1600 тонн) бомб, очевидно, благодаря малой дальности полета (200–300 км/120–190 миль), которая позволяла им использовать максимальную бомбовую нагрузку самолета. Два самолета были сбиты, еще два погибли в результате несчастных случаев, а 11 членов экипажа погибли. В среднем за сутки за эти четыре месяца было совершено более 8 боевых вылетов и сброшено 13 тонн (14 тонн) бомб.
В начале 1936 года представитель Caproni в Лиме , Перу , обратился в перуанское Министерство военно-морских сил и авиации относительно возможной покупки перуанцами самолетов Ca.135. Перу рассматривало замену своих неудовлетворительных бомбардировщиков Caproni Ca.111 с 1935 года, и итальянское Министерство авиации одобрило продажу Ca.135 за рубеж. В результате Перу заказало у Caproni шесть Ca.135 в мае 1936 года. Командующий перуанским авиационным корпусом Эргасто Сильва Гильен возглавил перуанскую делегацию в Италию для оценки Ca.135 и обеспечения того, чтобы не повторилось то, что перуанцы вспоминают как «фиаско Ca.111». Летчик-испытатель Caproni Этторе Венги совершил для перуанцев показательный полет, который не произвел на Сильву впечатления; он считал Ca.135 недостаточно мощным и не имеющим оборонительного вооружения и написал письмо в компанию Caproni, настаивая на внесении изменений в самолет и угрожая отменить перуанский заказ, если они не будут выполнены. Основатель компании Caproni Джанни Капрони (1886–1957) лично обещал, что изменения будут сделаны. [6]
Получившаяся версия самолета Ca.135 Tipo Peru («перуанский тип») имела более мощные двигатели — двигатели Isotta Fraschini Asso XI RC40 Spinto («приводной»), улучшенные версии Isotta Fraschini RC40 Asso («ас»), выдающие 559 киловатт (750 лошадиных сил) на уровне моря и 671 киловатт (900 лошадиных сил) на высоте 4000 метров (13 123 фута) — и модифицированные капоты двигателей с дополнительными отверстиями для размещения дополнительных воздухозаборников новых двигателей. Новые двигатели дали Ca.135 лучшие характеристики, которые соответствовали перуанским требованиям, а также позволили увеличить бомбовую нагрузку самолета до 2000 килограммов (4409 фунтов). Оборонительное вооружение было улучшено за счет установки 12,7-миллиметрового (0,5-дюймового) пулемета в полуоткрытой верхней башне, оснащенной ветровым дефлектором для защиты стрелка, и еще одного 12,7-миллиметрового пулемета в выдвижной нижней башне. [7] Обе башни имели сектор обстрела в 360 градусов, хотя нижняя башня создавала чрезмерное аэродинамическое сопротивление при выдвижении и рекомендовалась для использования только в экстренных случаях. [6]
Все шесть самолетов Ca.135 Tipo Peru были завершены в начале июля 1937 года. После испытательных полетов Венги и принятия перуанской делегацией они были разобраны и отправлены в Кальяо , Перу. Персонал перуанского филиала компании Caproni , Caproni Peruana SA , незамедлительно приступил к их повторной сборке в Лас-Пальмасе. Первый Ca.135 был собран в течение двух недель, и первые полеты в Перу состоялись, когда шесть бомбардировщиков были переданы новой 2-й тяжелой бомбардировочной эскадрилье Перуанского авиационного корпуса 10 сентября 1937 года. [6]
После того, как их пилоты прошли двухмесячную интенсивную подготовку у итальянских офицеров, пять Ca.135 из 2-й тяжелой бомбардировочной эскадрильи вылетели на свою постоянную базу, базу лейтенант-коммандера Руиса, в Чиклайо , Перу, 5 ноября 1937 года, в то время как шестой бомбардировщик остался в Лас-Пальмасе для обучения дополнительного персонала. [7] Оказавшись в Чиклайо, пять Ca.135 стали 2-й бомбардировочной группой, присоединившись к бомбардировщикам Ca.111 из 1-й бомбардировочной группы в составе 1-й авиационной эскадрильи. В 1940 году в результате реорганизации Ca.135 были приписаны к 13-й, 14-й и 15-й эскадрильям вместе с бомбардировщиками Ca.111, хотя позднее в том же году Ca.111 были переклассифицированы в транспортные самолеты и переведены в транспортные эскадрильи, после чего 14-я и 15-я эскадрильи были расформированы, а все Ca.135 были приписаны к 13-й эскадрилье . [6]
Находясь на вооружении, Ca.135 Tipo Peru вскоре подвергся критике, поскольку перуанские пилоты жаловались, что бомбардировщики рыскали вправо при взлете и имели плохую поперечную устойчивость; кроме того, их двигатели оказались ненадежными в эксплуатации, и бомбардировщики страдали от чрезмерного количества утечек масла и гидравлики. Caproni Peruana SA отметила эти проблемы и разработала планы по их исправлению в версии Ca.135, которая будет производиться в Перу, хотя в конечном итоге ни один Ca.135 не был построен в Перу. [6]
В результате растущего пограничного кризиса с Эквадором в 1941 году бомбардировочные эскадрильи Перуанского авиационного корпуса были приведены в боевую готовность, хотя проблемы с двигателями не позволяли им иметь более двух самолетов из пяти назначенных каждой эскадрилье бомбардировщиков, годных к полету в любой момент времени. Однако перуанские бомбардировщики смогли тренироваться на бомбометательном полигоне к северу от Чиклайо. Когда 5 июля 1941 года началась эквадорско -перуанская война , Ca.135 остались на базе лейтенант-коммандера Руиса, в то время как другие бомбардировщики переместились на передовые аэродромы , большая дальность полета Ca.135 позволила им избежать необходимости перемещения на передовые авиабазы. Однако перуанские бомбардировочные миссии были ограничены тактическими атаками на эквадорские войска на передовой линии, а также на объекты и силы, оказывавшие им непосредственную поддержку, — тип атаки, для которого Ca.135 не подходили. Вместо этого Ca.135 совершали разведывательные полеты без сопровождения над территорией Эквадора и транспортные полеты на аэродромы в Пиуре и Таларе , Перу. 10 июля 1941 года во время транспортного полета один из Ca.135 был вынужден приземлиться из-за проблем с двигателем в районе, недоступном для наземных транспортных средств, примерно в 50 километрах (31 миле) от Пиуры; хотя он получил лишь незначительные повреждения, его разборка для транспортировки на ремонтную базу была невозможна, поэтому он был разобран и брошен. [6]
После окончания войны 31 июля 1942 года пять уцелевших Ca.135 остались в Чиклайо. Вскоре их сняли с эксплуатации, разобрали и увезли на грузовиках с бортами , которыми управляли американские военные с авиабазы Эль-Пато. К октябрю 1942 года последний из перуанских Ca.135 исчез. Хотя ходят слухи, что они были сожжены в пустыне или захоронены где-то в районе авиабазы Эль-Пато, их окончательная судьба неизвестна. [7]
Один Ca.135 P.XI был модифицирован Caproni. Он включал в себя двугранный хвостовой стабилизатор и радиальные двигатели Alfa Romeo 135 RC.32 Tornado мощностью 1044 кВт (1400 л. с.) и получил обозначение Ca.135 bis/Alfa . Более новые и мощные двигатели увеличили максимальную скорость самолета до более чем 480 км/ч (300 миль/ч).
Вариант "Raid" был разработан по перуанскому запросу в 1937 году для запланированной воздушной экспедиции Рим-Лима. После нескольких лет разработки проект был отменен, и в 1939 году вместо него был выбран Ca.310. [8]
Перу
Данные итальянских гражданских и военных самолетов 1930–1945 гг. [11]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Hungary_(1915-1918,_1919-1946).svg.png){kind=small}
_crowned.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861-1946)_crowned.svg.png){kind=small}
{{cite book}}: Проверить |isbn=значение: недопустимый символ ( помощь )
