EMD SD50 — дизель-электрический локомотив мощностью 3500 лошадиных сил (2610 кВт), построенный подразделением General Motors Electro-Motive . Он был представлен в мае 1981 года как часть серии EMD «50»; производство было прекращено в январе 1986 года. SD50 был переходной моделью между серией Dash 2 компании EMD , которая производилась в течение 1970-х годов, и локомотивами SD60 и SD70 , оснащенными микропроцессором . Всего было построено 431 экземпляр. [1]
SD50 был произведен в ответ на все более жесткую конкуренцию со стороны GE Transportation , чья линейка Dash 7 оказалась весьма успешной на железных дорогах. В то время как SD40-2 от EMD был надежным и проверенным продуктом, линейка GE включала локомотивы мощностью до 3600 л. с. (2685 кВт) с более современными технологиями, а также очень конкурентоспособными финансовыми и сервисными предложениями. EMD отреагировала на программу SD50, предлагая скидки на крупные заказы.
Локомотивы GM-EMD, которые непосредственно предшествовали SD50, SD45 и SD45-2 мощностью 3600 л. с. (2685 кВт) , использовали огромные 20-цилиндровые двигатели, которые потребляли большое количество топлива и страдали от проблем с надежностью при первом появлении. Спрос на серию 45 резко упал после топливного кризиса 1970-х годов. SD50 использовал обновленную версию V16 645 от SD40-2, улучшенную до 3500 л. с. (2600 кВт) при 950 об/мин с 3000 л. с. (2240 кВт) при 900 об/мин, и снова улучшенную в ноябре 1984 года до 3600 л. с. (2685 кВт). Это оказалось слишком большим шагом; модели серии 50 страдали от проблем с двигателем и электрической системой, что наносило ущерб продажам и репутации EMD.
По сравнению со своими предшественниками, SD50 имел более длинную раму и существенно более длинный капот . Кроме того, резисторы для динамической тормозной сетки были перемещены из своего расположения на предыдущих моделях над первичным двигателем в новое, более прохладное место перед воздухозаборниками моторного отсека, ближе к электрическому распределительному устройству. Это увеличило их разделение от других систем, упростив обслуживание первичного двигателя и электрической системы.
Один из бывших инженеров SD50 похвалил систему контроля пробуксовки колес локомотива и мощность динамического торможения, заявив, что «они смогли обеспечить большее сцепление, чем SD40-2 ». [2]
SD50 оснащен дизельным двигателем серии V16 16-645F3, который приводит в действие тяговый генератор EMD AR11A-D14 или EMD AR16A-D18 . Энергия, вырабатываемая тяговым генератором, приводила в действие 6 тяговых двигателей EMD D87 номиналом 1170 ампер каждый.
SD50 был доступен с несколькими передаточными отношениями тягового двигателя и размерами колес, наиболее распространенным из которых было отношение 70:17 с 40-дюймовыми (1016 мм) колесами, что позволяло развивать максимальную скорость 70 миль в час (110 км/ч). Другие варианты передаточных отношений для SD50 с 40-дюймовыми (1016 мм) колесами включали 69:18 для 76 миль в час (122 км/ч), 67:19 для 82 миль в час (132 км/ч) и 66:20 для 88 миль в час (142 км/ч). SD50 также был доступен с 42-дюймовыми (1067 мм) колесами.
SD50 также был доступен либо с тележками HT-C (идентифицированными по гидравлическому амортизатору на стороне средней оси каждого грузовика), либо с более ранними тележками Flexicoil . Некоторые следователи приписывали грузовику HT-C сходы с рельсов поездов SDP40F компании Amtrak , поэтому компания Conrail выбрала тележки Flexicoil C для своих SD40-2 и своего первого заказа SD50 — единственный клиент, который так поступил. Споры вокруг грузовика HT-C в конечном итоге были опровергнуты, и компания Conrail выбрала тележки HT-C для своего второго заказа SD50 и SD60.
SD50S («короткая рама») были прототипами, построенными в декабре 1980 года. Они были короче серийных локомотивов примерно на 2 фута (0,61 м). Было построено шесть SD50S, все из которых были проданы Norfolk & Western и в конечном итоге переданы Norfolk Southern . Они были отозваны в начале 2000-х годов как нестандартные. Два были перестроены в 2008 году как модели «SD40E» компанией Norfolk Southern's Juniata Shops , вместе с несколькими SD50 стандартной длины.
Обозначение SD50S также использовалось для пяти локомотивов, построенных австралийским лицензиатом EMD Clyde Engineering , Аделаида для Hamersley Iron . [3] Более короткие, чем серийные SD50, они были оснащены специальной двойной крышей кабины для изоляции от жаркого солнца австралийской пустыни в регионе Пилбара . Снятые с вооружения в ноябре 1995 года, они были проданы National Railway Equipment Company и экспортированы в Соединенные Штаты в феврале 1999 года и использовались в национальной аренде. [4] Впоследствии они были проданы Utah Railway в июне 2001 года. [5] [6] В июне 2017 года 6063 и 6064 были проданы Chicago , Fort Wayne & Eastern Railroad , 6064 был перемещен Genesee & Wyoming на Indiana & Ohio Railway и перенумерован в 5016 и 5017. [7]
SD50F был канадской версией капотного блока , оснащенного «Draper taper» (вставная секция сзади кабины для ограниченного заднего обзора). Шестьдесят были построены для Канадской национальной железной дороги под номерами дорог 5400–5459 . Ранние проблемы с двигателем привели к временному снижению мощности до 3300 лошадиных сил (2500 кВт). В конечном итоге блоки были переоценены до 3500 лошадиных сил (2600 кВт); однако, как и их американские собратья, они продолжали страдать от относительно низкой надежности, часто страдая от отказов двигателя, силового агрегата и коленчатого вала.
.jpg/1280px-BCRAIL_SB_coal_train_Clolell,_BC_with_CN_5438_September_14,_1987_(22777697471).jpg)
Ряд SD50 были перестроены в эквивалент SD40-2 . Функции Dash 2 уже содержатся в SD50. Мощность агрегатов снижена с 3500 л. с. (2600 кВт) при 950 об/мин до 3000 л. с. (2200 кВт) при 900 об/мин. На самом деле это довольно простое изменение регулятора двигателя Woodward PGE локомотива .
• В конце октября 2022 года Железнодорожный музей Иллинойса приобрел бывший поезд Chicago & North Western № 7009 , который, по мнению музея, является первым сохранившимся SD50. [2]
Медиа, связанные с локомотивами EMD SD50 на Wikimedia Commons