SPAD S.VII был первым из серии весьма успешных истребителей-бипланов, произведенных Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD) во время Первой мировой войны . Как и его преемники, S.VII славился как прочный и надежный самолет с хорошими характеристиками скороподъемности и пикирования. Это также была устойчивая артиллерийская платформа, хотя пилотам, привыкшим к более маневренным истребителям «Ньюпор» , она казалась тяжелой для органов управления. На нем летали многие знаменитые асы , такие как француз Жорж Гинемер , итальянец Франческо Баракка и австралиец Александр Пентланд .
Характеристики ранних конструкций самолетов во многом зависели от двигателей. В феврале 1915 года швейцарский конструктор Марк Биркигт создал авиационную силовую установку с верхним распредвалом на основе своего автомобильного двигателя Hispano-Suiza V8, в результате чего получился двигатель массой 330 фунтов (150 кг), способный развивать мощность 140 лошадиных сил (100 кВт) при 1400 об / мин. Дальнейшая доработка двигателя довела к июлю 1915 года мощность до 150 лошадиных сил (110 кВт). Учитывая потенциал двигателя, французские власти распорядились как можно скорее наладить производство и призвали авиаконструкторов создать новый высокопроизводительный истребитель на базе двигатель, получивший название Hispano-Suiza 8A .
Луи Бешеро , главный конструктор компании SPAD , быстро изготовил чертежи прототипа истребителя, оснащенного новым двигателем. SPAD V по сути представлял собой уменьшенную версию двухместного «истребителя с кафедрой» SPAD SA , хотя в качестве одноместного самолета он обходился без так называемой «кафедры», на которой наблюдатель находился перед пропеллером.
.jpg/1280px-World_War_I_US_Army_SPAD_VII_Biplane_(5121166815).jpg)
Одной из многих общих особенностей конструкции нового SPAD V и SA-2 было использование однопролетного крыла-биплана с дополнительными легкими стойками, установленными посередине пролета в месте соединения летающих и посадочных тросов. Такая конструкция упростила монтаж и уменьшила вибрацию летящего троса, уменьшив сопротивление. Фюзеляж имел стандартную для того времени конструкцию и состоял из деревянного каркаса, обтянутого тканью, а носовая часть была покрыта металлическим листом. Над двигателем устанавливался пулемет .303 Vickers, синхронизированный для стрельбы через дугу винта. Прототип также был оснащен большим спиннером , от которого позже отказались. Еще одной общей конструктивной особенностью как «истребителей кафедры», так и S.VII, также общей с S.XIII, была тяга управления элеронами, состоящая из толкателей, в которой использовалась пара открытых коленчатых рычагов на 90°, выступающих из нижних панелей крыла. управляйте вертикальными толкателями, поднимаясь к выступающим вперед рупорам управления элеронами.
Летчик-испытатель SPAD Беке впервые управлял SPAD V в апреле 1916 года. [2] Летные испытания показали отличную максимальную скорость (192 км/ч, 119 миль в час) и скороподъемность (от 4,5 минут до 2000 м или 6500 футов). Прочная конструкция планера также обеспечила отличные характеристики при погружении. Для сравнения, истребители-полуторапланы «Ньюпор» , которыми была оснащена большая часть истребительных подразделений, могли иногда сбрасывать нижние крылья при крутом пикировании с включением двигателя из-за конструкции нижнего крыла с одним лонжероном. Сочетание высокой скорости и хороших способностей к пикированию обещало дать пилотам союзников инициативу вступить в бой или выйти из него. Хотя новый истребитель представлял собой прочную и устойчивую стрелковую платформу, некоторые пилоты сожалели о его недостаточной маневренности, особенно по сравнению с более легкими типами, такими как Nieuport 17 .
Учитывая такие показатели, 10 мая 1916 года был заключен первоначальный контракт на производство 268 машин, получивших обозначение SPAD VII C.1 (C.1, от avion de casse на французском языке, что указывает на то, что самолет был истребителем). , а цифра 1 указывала на то, что это одноместный автомобиль). [2]
Самолеты ранней серии имели ряд дефектов, на устранение которых потребовалось некоторое время, что ограничило объем поставок единицами. Хотя несколько SPAD поступили в передовые части еще в августе 1916 года, большое количество стало появляться только в первые месяцы 1917 года. В жаркую погоду двигатель был склонен к перегреву. В холодную погоду двигатель не прогревался. Для решения этой проблемы были использованы различные модификации на месте, в том числе вырезание дополнительных отверстий в металлическом листе для обеспечения большего потока воздуха над двигателем. На производственных линиях проем капота сначала был увеличен, а затем заменен на вертикальные створки, чтобы решить обе проблемы. Подушка двигателя также оказалась слишком слабой, и для борьбы с этим были спроектированы усиления. [3] Ранние серийные самолеты также имели две барабана для боеприпасов: один для заряженной брезентовой патронташа, другой для удержания пустой ленты после того, как из нее были сняты патроны и произведен выстрел (работа с незакрепленной тканевой лентой, когда она выходила из пистолета, была серьезная проблема первых истребителей, пока не было изобретено разрушающееся звено ремня). Эта система была склонна к заклиниванию и была решена только после введения распадающихся звеньев боеприпасов Prideaux.
Когда первоначальные проблемы были решены, несколько субподрядчиков начали производство SPAD VII по лицензии для снабжения истребителями передовых частей. Субподрядчиками выступили фирмы Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay , Société d'Etudes Aéronautiques, Régy и Sommer. Однако первая партия из 268 самолетов была доставлена только в феврале 1917 года. [4] В начале 1917 года стала доступна улучшенная версия двигателя мощностью 180 л.с., Hispano-Suiza 8Ab. Эта новая силовая установка обеспечила SPAD VII еще более высокие характеристики: максимальная скорость увеличилась со 192 км/ч (119 миль в час) до 208 км/ч (129 миль в час). Новый двигатель постепенно стал стандартной силовой установкой для SPAD VII, и к апрелю 1917 года им оснащались все вновь выпускаемые самолеты.
Были проведены многочисленные эксперименты с новым оборудованием или двигателями в надежде на дальнейшее улучшение характеристик SPAD VII. Силовая установка Renault V8 мощностью 150 лошадиных сил (110 кВт) была испытана, но потребовала серьезной модернизации, и полученные характеристики не были сочтены стоящими. Также был испытан двигатель Hispano-Suiza с наддувом, который также не смог существенно улучшить характеристики. Различные профили крыльев, по-видимому, были испытаны, но не были включены в серийные модели. Одна полевая модификация была применена в Чехословакии после войны, когда стойки ходовой части одного S.VII были обтекаемы в попытке уменьшить лобовое сопротивление для увеличения максимальной скорости.
На самом раннем этапе разработки S.VII британские RFC и RNAS проявили интерес к новому истребителю. Первоначальный заказ на 30 самолетов был сделан, но трудности на раннем этапе производства были таковы, что темпы поставок были очень низкими, а производства едва хватало только на французские подразделения. Поскольку RFC сталкивался с растущим сопротивлением по поводу Фронта, были приняты меры по налаживанию производства S.VII в Соединенном Королевстве. Компаниям Blériot & SPAD Aircraft Works и Mann, Egerton & Co. Ltd. были предоставлены планы и образцы самолетов, и им было приказано начать производство как можно скорее.
Первый построенный в Великобритании S.VII поднялся в воздух и был испытан в апреле 1917 года, и, как сообщалось, первый самолет имел характеристики, равные характеристикам французских моделей. Однако между этими двумя типами существовали различия. Британцы были обеспокоены легким вооружением S.VII: большинство немецких истребителей теперь имели по две пушки, и были проведены эксперименты по установке на S.VII дополнительного пулемета. Один самолет был оснащен пулеметом Льюиса на верхнем крыле и прошел испытания в Мартлшем-Хит в мае 1917 года, в то время как передовые подразделения также внесли полевые модификации с установками Фостера , которые использовались на SE5 . В результате падение производительности было сочтено слишком резким, чтобы установка стала стандартной, и большинство SPAD S.VII продолжали летать с одним Vickers.
Другими отличительными особенностями S.VII британского производства были обтекатель орудия и прочная панель доступа к капоту. Обтекатель орудия частично закрывал орудие и выдвигался назад, заменяя лобовое стекло. Это, однако, серьезно ограничивало обзор пилотов вперед, и, хотя он был сохранен на учебных самолетах, его было приказано убрать с самолетов, предназначенных для передовых частей во Франции. Выпуклая панель доступа к двигателю, расположенная под выхлопной трубой на британских моделях, была сделана из цельного листа металла вместо панели с жалюзи, установленной на моделях французского производства. Некоторые британские SPAD также были оснащены небольшими вращателями на ступице винта.
Быстро стало очевидно, что британские производственные линии S.VII имеют более низкие стандарты качества, чем их французские аналоги, что приводит к ухудшению характеристик и управляемости самолетов. Плохой пошив ткани, хрупкие хвостовые опоры и радиаторы недостаточной эффективности преследовали британские СПАДы. Фотоматериалы показывают, что на некоторых британских SPAD были вырезаны обтекатели блоков цилиндров или даже весь верхний капот двигателя, чтобы компенсировать плохо функционирующие радиаторы. Большинство британских S.VII использовались в учебных целях, а передовые части оснащались моделями французского производства. После того, как было произведено около 220 самолетов, британское производство S.VII было остановлено в пользу более совершенных британских типов, которые стали доступны.
In a similar fashion, Russia produced approximately 100 S.VIIs under license in 1917 at the Dux factory in Moscow, with engines supplied by France. It would appear the engines were often used and/or of lower quality, and that Dux used lower-grade material in building the airframes. This combination of extra weight and weaker powerplant resulted in aircraft with significantly reduced performance.
The total number of aircraft produced seems uncertain, sources varying from 3,825 to some 5,600 SPAD S.VIIs built in France, 220 in the United Kingdom and approximately 100 in Russia.
The SPAD XII began as a development of the S.VII, equipped with a 37 mm cannon. However, it underwent a major redesign and was a distinct type rather than a variant of the S.VII. the S.VII can be distinguished from both the S.XII and the later and larger S.XIII by having unraked cabane struts, connecting the top wing to the fuselage, as well as differences in armament.
Late models were equipped with 175 horsepower (130 kW) or 205 horsepower (153 kW) Hispano-Suiza engines. The upgrade produced a top speed of 132 miles per hour (212 km/h).
The French Aviation Militaire had been sufficiently impressed by the performance of the SPAD V prototype to order a batch of 268 aircraft on 10 May 1916. However, teething problems soon appeared and it would be several months before the SPAD VII would serve in significant numbers on the front, the last aircraft of the initial batch only being delivered in February 1917.
Несмотря на эти задержки, некоторые самолеты были доставлены в передовые части уже в августе 1916 года в дополнение к истребителям «Ньюпор». К этому времени Nieuport 11 , положивший конец печально известному эпизоду « бича Fokker », был в значительной степени заменен более поздними типами, такими как Nieuport 17 , но ко второй половине 1916 года их превзошло новое поколение немецких истребителей, что поставило под угрозу чтобы снова дать Германии власть в небе. В то же время роторные двигатели , которыми до этого оснащалось большинство истребителей союзников, оказалось трудно масштабировать дальше, в то время как более тяжелые рядные двигатели неуклонно становились все более мощными. В этом контексте была надежда, что новый SPAD VII с двигателем Hispano-Suiza 8 сможет сражаться с новейшими немецкими истребителями на более выгодных условиях. Первым самолетом, доставленным в передовую часть, был S.112, которым пилотировал лейтенант Соваж из N.65, за ним последовал S.113, закрепленный за Жоржем Гинемером из N.3. На тот момент Гинемеру уже было зачислено 15 побед, но именно Арманд Пинсард из N.26 первым одержал победу в воздухе 26 августа.
Внедрение SPAD VII оказалось недостаточным, чтобы изменить баланс воздушной войны, но позволило как пилотам, так и механикам ознакомиться с новым истребителем. Многие пилоты сочли, что SPAD не обладает маневренностью, а некоторые даже вернулись к более маневренным «Ньюпорам». Новая тактика, основанная на скорости, была разработана, чтобы воспользоваться мощью SPAD и компенсировать недостаток маневренности. Способность самолета безопасно пикировать со скоростью до 400 км/ч (249 миль в час) позволяла пилоту выйти из боя, когда того требовала ситуация.
После решения первых проблем и разделения производства между несколькими производителями, SPAD VII наконец стал доступен в больших количествах на фронте в начале 1917 года. К середине 1917 года около 500 экземпляров находились на передовой службе, в значительной степени заменив Nieuport. Он завоевал репутацию более сильного, чем его предшественники. Его принципиальным недостатком было одно пулеметное вооружение, в то время как истребители противника Albatros D.III были оснащены двумя. SPAD VII был постепенно заменен улучшенным SPAD XIII в передовых частях, но продолжал использоваться в качестве учебно-тренировочного самолета в Aviation Militaire на протяжении всей войны и оставался стандартным самолетом для сертификационных испытаний пилотов до 1928 года.
ВВС союзников также были оснащены новым истребителем. Королевский летный корпус был первой дипломатической службой, получившей SPAD VII, хотя на Западном фронте его использовали только 19-я и 23-я эскадрильи . Истребительные школы в Великобритании и 30-я эскадрилья в Месопотамии также получили SPAD. SPAD британского производства обычно использовались в учебных частях и на Ближнем Востоке, в то время как боевые части во Франции использовали более совершенные модели французского производства. SPAD VII был заменен Sopwith Dolphin в 19-й эскадрилье в январе 1918 года - на 23-ю эскадрилью в апреле (став, пожалуй, последней эскадрильей, использовавшей S.VII во Франции).
Весной 1917 года Россия получила партию из 43 машин, которые были дополнены примерно 100 SPAD VII, изготовленными заводом « Дукс» по лицензии.
Еще одним первым пользователем SPAD VII была Германия. Некоторые из них были захвачены в целости и сохранности и, как сообщается, использовались как в бою, так и для тренировок. Рудольф Виндиш из Jasta 66 летал на SPAD VII в бою с немецкой маркировкой, хотя неизвестно, были ли достигнуты какие-либо воздушные победы.
Бельгия оснастила 5e Escadrille (позже переименованную в 10e Escadrille ) S.VII. Эдмон Тиффри был, вероятно, самым известным бельгийским пилотом, летавшим на этом самолете, большинство других асов предпочитали Hanriot HD.1 .
Италия начала использовать SPAD VII в марте 1917 года, где им были оснащены девять эскадрилий . Как и в других авиационных службах, пилотам, привыкшим к более маневренным установкам, новый истребитель не понравился, и некоторые снова вернулись к Nieuport 27 или Hanriot HD.1, которые в конечном итоге стали стандартным итальянским истребителем. Франческо Баракка , ведущий ас Италии, был в восторге от новой модели, а его личный самолет сохранился в Италии.
Когда Соединенные Штаты вступили в войну в 1917 году, для Воздушной службы армии США Американского экспедиционного корпуса был размещен заказ на 189 самолетов SPAD VII . Первые самолеты были доставлены в декабре 1917 года. Большинство из них использовались в качестве учебно-тренировочных самолетов для подготовки американских пилотов к использованию SPAD XIII.
После войны излишки SPAD VII использовались в конце 1920-х годов во многих странах, включая Бразилию, Чехословакию, Финляндию, Грецию, Японию, Нидерланды, Перу, Польшу, Португалию, Румынию, Сиам, США и Югославию.
Бразилия
Чили
Нидерланды
Перу
Польша
Сиам (Таиланд)
Великобритания
Уругвай.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
Соединенные Штаты
Данные Давиллы, доктора Джеймса Дж.; Солтан, Артур (1997). Французские самолеты Первой мировой войны . Маунтин-Вью, Калифорния: Издательство Flying Machines Press. п. 493. ИСБН 978-1891268090.
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
.svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Greece_(1822-1978).svg.png){kind=small}
_crowned.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861-1946)_crowned.svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1918%E2%80%931941).svg.png){kind=small}