Corvus — паровое грузовое судно, построенное в 1919 году судостроительной компанией Columbia River Shipbuilding Company из Портленда для Управления судоходства США в рамках программы судостроения военного времени Emergency Fleet Corporation (EFC) для восстановления торгового флота страны. Грузовое судно эксплуатировалось на международных и внутренних маршрутах до 1944 года. В начале 1945 года оно было передано Советскому Союзу в рамкахпрограммы ленд-лиза и переименовано в «Узбекистан» . После нескольких месяцев эксплуатации 31 мая 1945 года грузовое судно было протаранено другим судном и было выброшено на берег, чтобы не затонуть. Впоследствии его подняли и отбуксировали в Портленд, где в 1946 году оно было списано.
После вступления США в Первую мировую войну была предпринята крупная программа судостроения для восстановления и расширения судоходных возможностей как США, так и их союзников. В рамках этой программы EFC разместила заказы на национальных верфях на большое количество судов стандартных конструкций. Грузовое судно проекта 1013 было стандартным грузовым судном дедвейтом около 8800 тонн , спроектированным Skinner & Eddy Corp. и принятым USSB.
West Hastan был частью заказа на 14 судов, размещенного USSB в Columbia River Shipbuilding Co. 28 мая 1918 года. [2] Вскоре после окончания военных действий USSB начала приостанавливать и расторгать контракты на суда, заказанные по ценам военного времени. В апреле 1919 года USSB отменила или приостановила строительство большого количества судов, строившихся на различных верфях по всей стране. [3] В июле 1919 года некоторые контракты были ненадолго возобновлены, включая контракт на West Hastan , однако он был окончательно расторгнут 21 августа 1919 года. [4] [2] Несмотря на отмену, Columbia River Shipbuilding Co. решила достроить два отмененных грузовых судна, будущие Corvus и Circinus , и попытаться продать их в частном порядке. Судно было заложено на верфи судостроителя в Саут-Портленде и спущено на воду 6 ноября 1919 года (номер верфи 33), спонсором выступила миссис М. Э. Торн, тетя миссис Смит. [5] [6] Когда судно сошло на воду, его назвали «Фрэнсис Смит» в честь жены Альфреда Ф. Смита, владельца Columbia River Shipbuilding Co. Вскоре после этого судно было куплено вместе с еще тремя грузовыми судами примерно такого же размера недавно созданной Green Star Steamship Co. и немедленно переименовано в «Корвус» в честь одного из созвездий . [7]
Судно было типа shelter-deck, имело две главные палубы и пять главных трюмов, что позволяло перевозить разнообразные товары и изделия. Судно также обладало всеми современными механизмами для быстрой погрузки и выгрузки грузов из пяти больших люков, включая десять лебедок и большое количество дерриков. Оно также было оснащено радиоаппаратурой, имело установленную систему сигнализации подводных лодок и электрические фонари вдоль палуб.
В готовом виде судно имело длину 410,0 футов (125,0 м) ( между перпендикулярами ) и ширину 54,2 фута (16,5 м) , глубину 27,5 футов (8,4 м). [8] [9] Первоначально Corvus оценивался в 5749 GRT и 3550 NRT , а его дедвейт составлял приблизительно 8600 тонн. [9] Судно имело стальной корпус с двойным дном по всему периметру, за исключением машинного отделения, и одну паровую машину тройного расширения мощностью 2800 л. с. с цилиндрами по 24+1 ⁄ 2 дюйма (62 см), 41+Диаметром 1 ⁄ 2 дюйма (105 см) и 72 дюйма (180 см) с ходом поршня 48 дюймов (120 см), который приводил в движение один гребной винт и перемещал судно со скоростью до 11+1 ⁄ 2 узла (13,2 миль/ч; 21,3 км/ч). [9] [8] Пар для двигателя подавался тремя односторонними шотландскими морскими котлами, приспособленными как для угля, так и для нефтяного топлива.
Морские испытания прошли в реке Колумбия 21 ноября 1919 года, и корабль показал себя удовлетворительно. После их успешного завершения, на следующий день Corvus был передан своим владельцам. [10]
После доставки в Green Star Steamship Co., судно покинуло судостроительную верфь 26 ноября 1919 года и после короткой остановки в нефтяном доке утром 27 ноября отправилось в свой первый рейс в Арику . [11] [12] Судно достигло Антофагасты 21 декабря, загрузило груз селитры и оттуда проследовало в Европу через Панамский канал . [13] [14] В конечном итоге судно вернулось на Восточное побережье 1 апреля 1920 года, успешно завершив свой первый рейс. [15]
Corvus продолжала заниматься трамповой торговлей между Восточным побережьем и портами Соединенного Королевства и Европы. В основном она перевозила уголь во время своих поездок на восток. Например, в феврале и июне 1921 года она перевезла около 7000 тонн угля в Гибралтар и Англию. [16] [17] В июне 1921 года Corvus , когда она покидала Балтимор по пути в Англию, наткнулась на лайнер Matson SS Buckeye State с бушующим в его топке пожаром . Шланги были протянуты от грузового судна к лайнеру, и пожар был быстро потушен. [18] Кризис судоходства, начавшийся в 1921 году из-за переизбытка тоннажа и нехватки груза, сильно ударил по Green Star Steamship Co. После своей организации она выбрала быстрое расширение, приобретя около сорока судов и влезая в большие долги. Поскольку бизнес иссяк, и многие суда были вынуждены либо быть поставлены на прикол, либо простаивать в портах, компания не выполнила свои долговые обязательства, и после двухлетней борьбы за помощь от USSB, она была вынуждена перейти под контроль и продать свои активы. Corvus простаивал в течение этого периода времени, но в конечном итоге был продан Planet Steamship Co. в конце февраля 1923 года вместе с несколькими другими судами на аукционе US Marshal, состоявшемся в Балтиморе, за 45 000 долларов США . [19] [20]
После приобретения Planet Steamship Co. решила выделить Corvus и еще одно грузовое судно, SS Santa Cecilia , для межкаботажной торговли с востока на западное побережье. Corvus был отремонтирован в Балтиморе и покинул порт 25 апреля 1923 года для своего первого рейса под новым флагом, перевозя 7500 тонн груза стали и генеральных товаров в порты западного побережья. [21] [22] [23] На обратном пути судно перевезло 4600 тонн пиломатериалов и генеральных грузов в Нью-Йорк. Судно оставалось в этой прибрежной торговле до второй половины 1924 года, после чего оно было временно переведено на южноамериканское обслуживание. Совершив два рейса в Аргентину с пиломатериалами, Corvus вернулся на свой обычный маршрут торговли с побережья на побережье в 1925 году. Оно продолжало обслуживать этот маршрут в течение следующих нескольких лет, в основном перевозя сталь и стальные изделия, а также генеральные грузы в своих поездках на запад, часто фрахтуясь для Isthmian Line . Во время своих поездок на восток он перевозил пиломатериалы и генеральные грузы из различных портов Тихоокеанского Северо-Запада . Во время одной из таких поездок в марте 1927 года он сломался и потерял одну из лопастей винта после удара о подводный объект и был отбуксирован в Сан-Франциско для ремонта. [24] Ремонт был выполнен за пять дней и был завершен без выгрузки груза судна в 4 800 000 футов пиломатериалов. [25] В сентябре 1928 года во время рейса из Рио-де-Жанейро в Балтимор с грузом марганцевой руды у Corvus закончилось топливо в Карибском море, и он беспомощно дрейфовал, пока его не спас тральщик ВМС США Grebe , который доставил его в Тринидад для дозаправки. [26] [27]
В 1927 году Bethlehem Steel основала Calmar Steamship Corp. как дочернюю компанию для транспортировки стали и стальных изделий со сталелитейных заводов компании в Мэриленде и Пенсильвании клиентам на Западном побережье. Calmar перевозила исключительно продукцию Bethlehem в западном направлении, но служила общим перевозчиком, перевозя пиломатериалы и другие грузы на обратных рейсах на восток для различных грузоотправителей. [28]
В ноябре 1929 года сообщалось, что Calmar Steamship Corp. сделала ставку в размере 937 500 долларов США за пять пароходов, эксплуатируемых Planet Steamship Corp., при этом Corvus был оценен в 179 843 доллара США [29] Примерно через две недели продажа состоялась, и все пять судов были проданы Calmar, увеличив размер их действующего межкаботажного флота до одиннадцати судов. [30] [31] После продажи все пять новых судов были переименованы в соответствии с установленной Calmar Steamship схемой наименования, где названия судов состояли из двух частей: префикс, соответствующий штату, городу или предприятию, эксплуатируемому Bethlehem Steel, и вторая часть, состоящая из слова «-mar», аббревиатуры от Мэриленда. Согласно этой традиции наименования, Corvus стал Flomar и был передан своим новым владельцам после восстановления и ремонта. [32] [33] Фломар вышел из Филадельфии в свой первый рейс для парохода Calmar Steamship, перевозившего 7700 тонн стали и других грузов, 25 января 1930 года, прошел через Панамский канал 4 февраля и прибыл в Лос-Анджелес 17 февраля. [34] [35] [36] После выгрузки приблизительно 3400 тонн груза в Калифорнии пароход двинулся дальше на север, чтобы выгрузить оставшийся груз и погрузить пиломатериалы для обратного рейса. [37]
Flomar оставался на межбереговой службе до начала 1941 года. Например, в марте 1934 года он доставил в Калифорнию различные товары с Восточного побережья, включая консервы, технику и даже несколько роскошных автомобилей. [38] В декабре 1932 года ему пришлось бороться с сильным штормом у мыса Мирес, в результате чего его палубный груз сместился. Грузовому судну удалось добраться до порта, несмотря на крен в 22°. После восстановления груза судно смогло продолжить свое путешествие. [39]
В ноябре 1934 года во время одного из своих обычных рейсов из Лос-Анджелеса в Балтимор Flomar вышла из строя из-за потери винта примерно в сорока милях от Панамского канала. Судно было отбуксировано в порт для оценки и ремонта. После осмотра было обнаружено, что у судна сломан хвостовой вал, и его поставили в сухой док для быстрого ремонта. Оно смогло отплыть 10 декабря и продолжить путь к месту назначения. [40] [41]
18 сентября 1935 года Flomar шел вниз по реке Сан-Хоакин в Сан-Франциско. В то же время грузовое судно Quaker Line SS Peter Kerr двигалось вверх по реке в Стоктон . Около 01:30, когда примерно в семи милях к юго-западу от Стоктона, Peter Kerr внезапно потеряла контроль над рулем после удара о речной берег и ударила Flomar . В результате столкновения Flomar получил пробоину в трюме № 1 под ватерлинией и разбил левый нос, однако грузовое судно смогло проследовать в Сан-Франциско своим ходом, где оно было поставлено в сухой док Hunter's Point для ремонта. Peter Kerr получило повреждение носовой части и, кроме того, имело несколько пробоин в носовой части выше ватерлинии. Оно продолжило путь в Стоктон, чтобы выгрузить там 800 тонн груза, прежде чем также отплыть в Окленд , где оно также было поставлено в сухой док Moore для ремонта и оценки. [42] [43] [44] Стоимость ремонта оценивалась в 40 000 долларов США для Питера Керра и 50 000 долларов США для Фломара . [45] Оба владельца подали иски о клевете друг против друга, причем Calmar Steamship требовала 125 000 долларов США в качестве возмещения ущерба, а Pacific Atlantic Co., владелец Peter Kerr , требовала 75 000 долларов США . [46] [47]
В декабре 1936 года Flomar сел на мель в гавани Нью-Йорка около Сэнди-Хук , когда его буксировал буксир HW Card . Грузовое судно было снято с мели в течение нескольких часов и смогло продолжить свой путь. [48] [49]
Flomar оставался на том же торговом пути до июня 1940 года. Например, в 1939 году он привез большое количество стали в Такому для использования при строительстве моста и погрузил большой груз пиломатериалов в различных портах Тихоокеанского Северо-Запада для своего обратного рейса. [50] Грузовое судно вернулось на Восточное побережье в свой последний рейс мирного времени 11 июня 1941 года и вошло в док для обслуживания и ремонта. В то же время после чрезвычайного положения, изданного президентом Рузвельтом 27 мая 1941 года, судно вместе со многими другими судами было зафрахтовано Морской комиссией для обслуживания Красного моря, что позволило бы судам под флагом США перевозить материальные средства и припасы для британских войск, сражающихся в Северной Африке. Flomar загрузил свой груз в Нью-Йорке, но был задержан на несколько дней из-за забастовки моряков, требовавших увеличения оплаты за проезд в зону боевых действий. [51] После того, как забастовка была урегулирована, Flomar отплыл из Нью-Йорка 9 июля 1941 года, прибыв в Порт-Судан 31 августа через Кейптаун и Аден . Грузовое судно вернулось в Саванну 4 декабря, забрав груз в Индии и на Цейлоне.
20 декабря 1941 года судно было передано Управлению военного судоходства (WSA) в Балтиморе для эксплуатации в рамках соглашения с Транспортным корпусом армии США компанией Calmar в качестве оперативного агента WSA. [52]
Flomar совершил еще один рейс в район Красного моря в 1942 году, отправившись из Балтимора 27 декабря 1941 года и прибыв в Суэц 3 марта 1942 года. Он снова проследовал обратно через Коломбо и Бомбей , достигнув Балтимора 13 июля . [примечание 3] В своем третьем военном рейсе грузовое судно отплыло в Панамский канал в составе конвоев NG-304 и GZ-4, а оттуда вошло в Тихий океан и проследовало в Южную Африку. [53] [54] После разгрузки своего груза в Кейптауне и Порт-Элизабет в ноябре 1942 года судно проследовало в Парамарибо . Оттуда судно отплыло в Нью-Йорк в составе конвоев TAG-30 и GN-30, достигнув места назначения в первый день Нового года 1943 года. [55] [56]
После возвращения грузовое судно вошло в состав конвоя UGS-5 и 7 февраля 1943 года вышло из Ньюпорт-Ньюса в Марокко в рамках миссии поддержки операции «Факел» . [57] Судно выгрузилось в Федале , а затем вернулось в США через Гибралтар и Англию в составе конвоев XK-3 и ON-181. [58] [59] В течение 1943 года «Фломар» совершил два рейса между США, Канадой и Ливерпулем, перевозя генеральные грузы и военные припасы в составе конвоев SC-135 и HX-253. [60] [61] После возвращения в США в октябре 1943 года судно было переведено на прибрежную службу. В основном оно участвовало в краткосрочных миссиях, осуществляя торговлю между восточным побережьем США и различными кубинскими и пуэрториканскими портами, такими как Гуантанамо , Нуэвитас, а также Кюрасао , Аруба и Маракайбо . «Фломар» оставался на этой службе до второй половины ноября 1944 года. Затем его перевели на Западное побережье, прибыв в Асторию в первый день Нового 1945 года. Там его оценили, выкупила WSA и передали в рамках соглашения по ленд-лизу Дальневосточному морскому пароходству СССР 10 января 1945 года. [52]
После прибытия на Западное побережье «Фломар» был принят Советской закупочной комиссией, помещен в советский реестр как «Узбекистан» и передан Дальневосточному морскому пароходству 10 января 1945 года. [52] Впоследствии судно было поставлено в док для технического обслуживания и ремонта 29 января и после их завершения отплыло в Петропавловск 3 февраля. Грузовое судно прибыло в Петропавловск 19 февраля через угольную станцию Акутан , где оно было вооружено и подготовлено к эксплуатации. [1]
Корабли, курсирующие в Тихом океане между портами Западного побережья США и Советского Союза, обычно путешествовали без сопровождения, и информация о судне предоставлялась ВМС США до прибытия кораблей, хотя советские суда иногда нарушали это правило. « Узбекистан» прибыл без предупреждения 31 мая 1945 года в Датч-Харбор из Петропавловска для пополнения угля. После заполнения бункеров грузовое судно вышло из порта. Когда оно выходило из залива Илиулюк около 23:19, в него в левый борт врезался пароход SS American Star . [62] В результате столкновения образовалась большая пробоина на уровне главной палубы, а также был поврежден корпус судна ниже ватерлинии вокруг котельного отделения, что привело к быстрому затоплению машинного отделения судна. Несмотря на затопление, двигатели продолжали работать, и капитан « Узбекистана» решил вытащить судно на берег, чтобы избежать затопления. Судно село на мель у мыса Улакта около 23:27. Буксир «Осамекин» (YTB-191) был отправлен и находился рядом с пострадавшим судном, оказывая помощь выжившим. [62]
Осмотр судна состоялся 1 июня, и было установлено, что судно нуждается в стабилизации, прежде чем предпринимать какие-либо попытки снять его с мели из-за положения грузового судна и полученных повреждений. Все подготовительные операции были завершены к 6 июня, и «Uzbekistan» был успешно снят с мели. [62] Затем грузовое судно было отбуксировано в Датч-Харбор, где был выполнен временный ремонт, и судно смогло отправиться на Западное побережье 30 июня. [63] «Uzbekistan» прибыл в Портленд 10 июля и был немедленно поставлен в док для оценки. Из-за состояния и возраста судна советское правительство вернуло его Соединенным Штатам 11 августа 1945 года. [1] [52] Судно оставалось на стоянке в Портленде, а Pacific Atlantic SS Co. и States SS Co. выступали в качестве агентов WSA, пока не было продано Dulien Steel Products, Inc. за 1675 долларов США, передано 5 июля 1946 года для утилизации в августе 1946 года. [5] [52] [64]
