SS Aberdeen был британским грузовым лайнером, построенным в 1882 году. Он был спроектирован для обслуживания из Лондона в Австралию и стал первым судном, успешно оснащенным паровым двигателем тройного расширения . Двигатель тройного расширения очень быстро стал стандартным выбором для всей отрасли, а его предшественник, двухцилиндровый составной двигатель, практически перестал выпускаться к 1885 году. Достигнутая экономия топлива означала, что паровой двигатель мог превзойти парусный на всех основных коммерческих маршрутах.
В 1906 году Aberdeen был продан османскому правительству и переименован в Halep . Он служил турецким военным транспортом в Первой мировой войне, прежде чем был потоплен британской подводной лодкой в 1915 году.
Aberdeen был спроектирован как первый пароход во флоте Aberdeen Line , предназначенный для высокоскоростного обслуживания между Соединенным Королевством, Австралией и Дальним Востоком . Он был спущен на воду в Говане на верфи Robert Napier and Sons в Клайдсайде , Шотландия, 21 декабря 1881 года. [1] Старшим партнером Napier's был Александр Карнеги Кирк , талантливый инженер, который экспериментально установил первую в мире морскую паровую машину «тройного расширения» на пароходе SS Propontis в 1874 году. Двигатели тройного расширения требовали гораздо более высокого давления в котле, чем было доступно при современной технологии, и у Propontis с самого начала были проблемы с котлом. Планируемое давление в котле составляло 150 фунтов на квадратный дюйм (1000 кПа), но сменные котлы, которые пришлось установить, могли достигать только 90 фунтов на квадратный дюйм (620 кПа). [2] : 106–111
Aberdeen был оснащен двумя двухсторонними стальными котлами шотландского типа , работающими при 125 фунтах на квадратный дюйм (860 кПа). Эти котлы имели патентованные гофрированные топки, которые преодолели конкурирующие проблемы теплопередачи и достаточной прочности, чтобы справиться с давлением котла. Эта компоновка оказалась успешной, позволив Aberdeen достичь 1800 указанной мощности , расхода топлива 1,28 фунта (0,58 кг) угля на указанную мощность, что, как считалось, было эквивалентно 1,5–1,6 фунта (0,68–0,73 кг) валлийского энергетического угля при морской эксплуатации. Это было снижение расхода топлива примерно на 60% по сравнению с типичным пароходом, построенным десятью годами ранее. В эксплуатации это означало менее 40 тонн угля в день при движении со скоростью 13 узлов (24 км/ч; 15 миль/ч). Эти цифры на испытаниях были легко достигнуты в ее первом рейсе. Этот уровень эффективности означал, что пароходы теперь могли работать как основной метод морского транспорта в подавляющем большинстве коммерческих ситуаций. Это не оставило существенных маршрутов, на которых парус явно превзошел бы пар. [2] : 106–111 [3] : 89 [4] : 124 Паровые двигатели тройного расширения продолжали приводить в действие крупные суда по всему миру в течение следующих семидесяти лет. [5] [a]
Необычной особенностью котлов Абердина была регулируемая длина решеток. Уголь, доступный в Австралии, имел более низкую теплотворную способность, чем валлийский паровой уголь. Поэтому на обратном пути использовались полноразмерные колосники длиной 6 футов (1,8 м), по сравнению с внешним проходом, когда был установлен набор длиной всего 5 футов (1,5 м), с некоторыми огнеупорными кирпичами, блокирующими неиспользуемое пространство в решетке. [4] : 121, 123
У Aberdeen были клиперные носы и три мачты с барковым вооружением . Ее корпус был окрашен в характерный зеленый цвет всех судов Aberdeen Line. После постройки на судне имелось 12 мест для пассажиров первого класса, а на обратном пути в Австралию — 450 мест для пассажиров третьего класса. Позднее это число было увеличено. [4] : 122
Другие строители планировали собственные суда с двигателями тройного расширения до того, как Aberdeen был доказан в эксплуатации; эти суда были спущены на воду в течение четырех лет после 1881 года. Вскоре у производителей двигателей появились собственные конструкции двигателей тройного расширения. Было меньше вариаций с котлами, и судовладельцы обычно предпочитали выбирать котлы шотландского типа. [2] : 109–110
Были введены котловые давления выше, чем 125 фунтов на квадратный дюйм (860 кПа) в Абердине , и 150 фунтов на квадратный дюйм (1000 кПа) использовались в течение трех лет. Это зависело от котлов, изготовленных из стали, изготовленных по достаточно единообразному стандарту, спроектированных на основе лучших инженерных принципов и эксплуатируемых с соответствующей осторожностью. [b] Несмотря на строгие правила, установленные Советом по торговле , время от времени случались сбои (с серьезными последствиями для любого, кто в то время находился в котельной). В целом, однако, технология была доступна для создания и увеличения необходимого давления. Ко второй половине 1880-х годов строились котлы, работающие при 200 фунтах на квадратный дюйм (1400 кПа). [3] : 89 [2] : 110–111 [c]
Двухцилиндровый морской двигатель-компаунд быстро устарел, и с 1885 года их практически не производили. [3] : 89
Aberdeen начал свой первый рейс 30 марта 1882 года под командованием Чарльза Матесона, который ранее был капитаном Фермопил . Он выбрал треугольный маршрут. Прямой путь начинался из Лондона, подбирал пассажиров в Плимуте , делал остановку для пополнения угля в Кейптауне и прибыл в Мельбурн 14 мая, проведя 44 дня в пути. Он проходил в среднем 302 морских мили (559 км; 348 миль) в день при ежедневном потреблении топлива 35 тонн — вполне в пределах «эксплуатационного» показателя, оцененного по испытаниям. Он разгружался в Мельбурне и Сиднее, затем вез груз угля из Нового Южного Уэльса в Шанхай . Третьим отрезком треугольника был чай из Фучжоу ( Фучжоу ) обратно в Лондон через Суэцкий канал с промежуточными остановками в Гонконге и Сингапуре . Этот треугольный маршрут был необходим, поскольку в то время года не хватало грузов для доставки обратно в Лондон из Австралии. Он повторял маршрут, пройденный парусным флотом Aberdeen Line. Второе плавание Aberdeen было прямым в Австралию и обратно, с грузом шерсти на обратном пути. Это была схема торговли в течение ее первых семи лет: два рейса в Австралию в год, с обратным рейсом, чередующимся между шерстью с австралийских продаж шерсти и чаем из Китая (с углем из Австралии в Китай). [4] : 123-128
Треугольная торговля Абердина конкурировала с судовладельцами, у которых были пароходы на маршруте Китай-Лондон. Они управляли картелем под названием Конференция Китая и Японии , который стремился контролировать ставки фрахта из Китая. Они пытались помешать судам, не входящим в конференцию, конкурировать, ссылаясь на свою возможность отменить ретроспективные скидки на ставки фрахта для грузоотправителей, которые отправляли любые грузы на судах, не являющихся членами конференции. Груз 1882 года, загруженный Абердином в Фучжоу, был одним из элементов спора об этом картеле. Он достиг кульминации в судебном разбирательстве в 1887 году, которое Конференция выиграла в Высоком суде, Апелляционном суде, а затем в Палате лордов. В 1889 году Абердин прекратил совершать обратные рейсы через Китай и сосредоточился на обслуживании напрямую в Австралию и из Австралии. [4] : 126-128
Импорт замороженного мяса из Австралии был предложен руководством Aberdeen Line в 1880 году. Однако они не спешили адаптировать судно для его перевозки, предпочитая дождаться прекращения любого сопротивления рынка этому продукту, которое могло бы повлиять на окупаемость требуемых инвестиций. Orient Line начала устанавливать холодильное оборудование на трех судах в 1880 году, а другие линии оснастили свои суда аналогичным образом в 1887, 1890 и 1893 годах. В конечном итоге Aberdeen был приспособлен для перевозки замороженного мяса в 1892 году. [d] [4] : 125
Она была модернизирована в 1892 году и снова в 1896 году, когда были установлены электрические огни и холодильники. Ее последний рейс с Aberdeen Line был в Сидней и начался 19 декабря 1905 года. [1]
В 1906 году он был продан турецкому правительству и переименован в Halep . Он использовался как войсковой транспорт и паром на Черном море . [1] Во время Галлиполийской кампании Первой мировой войны он был переоборудован в госпитальное судно , приписанное к Hilal-i Ahmer (османско-турецкое название Красного Полумесяца ) для перевозки раненых солдат в казармы Селимие в Стамбуле , которые были преобразованы в военный госпиталь. [8]
В мае 1915 года подводная лодка Королевского флота HMS E11 , к концу своего первого похода в Босфор, не смогла атаковать проходящую Halep , так как все торпеды E11 уже были выпущены. [9] : 36 5 августа, в первый день своего второго похода, E11 торпедировала Halep у пристани Акбаш , к востоку от Эджеабата , на полуострове Галлиполи . Она была поражена в правый борт, нос, и затонула на мелководье. 8 августа ее сняли с мели и доставили в Стамбул для ремонта. [9] : 39 Транспорт, вернувшийся в Акбаш, был снова торпедирован 25 августа, на этот раз в середину корабля, перевернулся и затонул. [9] : 39–40 По оценкам, двести членов экипажа и солдат на борту погибли. [10] Остатки корабля лежат на глубине 10–15 м (33–49 футов) под водой у берегов Акбаша. [11]
25 августа 2022 года состоялся митинг и погружение на месте кораблекрушения, чтобы почтить память и воздать должное солдатам и медицинскому персоналу, погибшим во время инцидента. [11]
Медиа, связанные с Абердин (корабль, 1881) на Wikimedia Commons